Idestova nyolc éve kínál tisztán akkumulátor-elektromos teherautókat a DAF. Az első a sorban a DAF CF Electric volt (amelyet mi is próbáltunk), az még a VDL akkumulátorait használta, és amely egy feltöltéssel körülbelül 200 kilométert volt képes megtenni. Három évvel később érkezett a disztribúciós feladatokra szánt LF Electric, amely 280 kilométeres hatótávval rendelkezett.
Időközben az eindhoveni székhelyű gyártó bevezette a legújabb XF, XG és XG+, valamint az XD fülkéket. Ezek első körben dízelmotorokkal voltak elérhetők, kézenfekvővé vált azonban a New Generation néven emlegetett típuscsalád zéró emissziós technológiával történő felszerelése is. Ez hívta életre az új DAF elektromos teherautó-kínálatot, amely már nagy kanállal falja az elektromosságot, mivel kilépett az útkereső-kísérletező irányból, és immáron minden igényt lefedő megoldásokat nyújt a fuvarozásban.
A DAF nemrég Eindhovenben tartotta legújabb elektromos tehergépjármű-családjának nemzetközi menetpróbáját, ahol a Vezess is részt vett. A technikai frissítésen átesett újdonságok sorozatgyártása még idén elindul. Lássuk, mit kapnak az új gépekkel a fuvarozók.
Külső
Nincs alapvető változás a formaterv tekintetében, az elektromos változatok ugyanúgy néznek ki, mint a belső égésű motorral szerelt modellek. Az egyedüli kakukktojás az XB, amely még mindig az előző generáció fülkéjével gördül le a gyártósorról. Ezt, a Leyland Trucksnál készülő fülkét nem mellesleg a Volvo FL és a Renault Trucks D, illetve D Wide disztribúciós fuvarozásra szánt modellek is használják. A három gyártó azonban annyira eltérő dizájnt alkalmaz, hogy a hasonlóság gyakorlatilag már csak a szélvédőn és az oldalsó profilon tetten érhető. Az XB korábban LF néven futott, de a technikai frissítés kapcsán a dizájnja is megújult, amiről leginkább a széles, ezüstszínű lamellákkal ellátott hűtőmaszk árulkodik.
Az XD és az XF esetében tetten érhető az évtized elején megjelent új járműtervezési koncepció, amely az aerodinamikai újítások mellett az üvegfelületek növelésével csökkenti a holttereket a gépjárművezető munkájának megkönnyítése érdekében. Mindkét modell nagy szélvédővel, alacsony övvonallal, valamint a járdára néző ablakkal (City Window) rendelkezik. Emellett a karosszéria sarkaiban egy-egy „szarvacska” bújik meg, amelyek a külső, mechanikus visszapillantókat helyettesítő kamerákat rejtik. Az utasoldalon pedig, a szélvédő alatti részen egy szintén külső sarokkamera (DAF Corner View) is rendelkezésre áll. Ezzel szemben az XB esetében még a hagyományos tükrök érhetők el, de a járdára néző ablak ennél a modellnél is megtalálható.
Az XB-n is látható, hogy tisztán elektromos hajtással van szerelve
Mivel ezeket a fülkéket leginkább a városi disztribúcióra, a kommunális feladatok, a regionális áruszállítás, valamint az építőipari igények kielégítéséhez tervezték, ezért fontos szempont, hogy mennyire komfortos a ki- és beszállás. Az XD esetében két, a XF-nél pedig három lépcsőfokot kell leküzdeni. Ezek kellően szélesek és egyáltalán nem csúszósak.
Az akkumulátoroknak az alvázon való moduláris elhelyezésének köszönhetően az XD és az XF nagy kompromisszumok nélkül felépítményezhető. Az energiatároló csomagok igazíthatók a jármű tervezett felhasználási területéhez, így marad hely például az oldalsó rakodó vagy a darulábak felszerelésére. Opcióként 650 V-os elektromos mellékhajtás (25 kW-os és 90 kW-os) is rendelkezésre áll, amely például elektromos hűtőrendszer működtetéséhez használható.
A DAF XF távolsági áruszállításra született
A hátsó kormányzott tengellyel rendelkező DAF XD 6×2 járművekhez Bolt & Play csomag is elérhető, amelyet kifejezetten a tehergépkocsi oldalán lévő hulladékgyűjtő szerkezet felszerelésére terveztek. Ebben az esetben az alváz megkapja az elektromos mellékhajtást a szükséges speciális tartókonzolokkal és a szerkezet funkcióit vezérlő csatlakozókkal.
Belső
A napjainkban jellemző digitális megoldások térnyerése átalakította a DAF teherautók műszerfalát is. A tervezők ennek megfelelően ‒ ahol kellett ‒ a kevesebb fizikai kapcsoló alkalmazásával strukturálták újra a belső ergonómiát.
Az XB esetében kétszemélyes, 2130 mm széles kabin áll rendelkezésre, amibe könnyű beszállni. Talán túlzásnak is hat az ajtókeret szélein elhelyezett kapaszkodó, de kétségtelen, hogy jól jönnek. A sofőr a keze ügyében lévő tárgyakat több helyre is lepakolhatja. Egyfelől a két ülés között egy A4-es irattartó található, másfelől pedig a kormányoszloptól jobbra, a műszerfal alján is van egy mélyebb rekesz. Mivel ez egy nappali fülke, így alapvetően nincs túlságosan sok tároló, de akár az ajtózsebeket is igénybe lehet venni.
A DAF XB műszerfala enyhén retrós
Pozitívum, hogy a két ülés között egy-egy mélyebb palacktartót is kialakítottak, amelyekbe félliteres ásványvizes flakonok helyezhetők. Elsőre szokatlan lehet, de az automata váltó tekerőkapcsolója a két ülés közötti részen keresendő, holott akár a műszerfalra is kerülhetett volna. Bár ahogy említettük, az XB kakukktojás, mert még a régi műszerfalat használja, de a műszeregység teljesen digitális, az azt körbeölelő keret pedig türkizkék színt kapott, utalva ezáltal az elektromos hajtásláncra.
A New Generation ‒ tehát az új generációs irányvonalat ‒ a DAF XD és XF fülkék képviselik. A méreteket tekintve talán az egyik legszélesebb kínálattal az XD rendelkezik, mivel ebből rövid, hosszú, valamint magas tetős hosszú kabin is megtalálható. Két 4×2 hajtásképletű vontatós, valamint két 6×2-es kerékképletű merev alvázas fülke közül választhatnak a jövendőbeli üzemeltetők. Csak, hogy érzékeltessük a dimenziókat: az XD FAN 6×2-es 2030 mm hosszú és 2500 mm széles fülkével, míg az XD FT 4×2-es 2360 mm hosszú és 2500 mm széles kabinnal gördül le a gyártósorról.
A hosszabb fülkék tetszés szerint konfigurálhatók: készülhetnek egy sofőrággyal és egy leengedhető kísérőággyal, valamint moziszékes utasüléssel is, amelynek ülőlapja felhajtható, sőt fejtámlájából pedig egy kisebb asztalka alakítható ki, ami jól jön akkor, amikor például a gépjárművezető a sofőrágyon tölti a pihenőidejét. Az ágy alól kihúzható hűtő- vagy tárolóláda tovább növelheti a komfortot, nem beszélve a műszerfal közepéből kihúzható asztalról, amelyen dolgozni is lehet akár, mert egy laptop probléma nélkül elfér rajta. A megrendelők a rövid XD kabint ugyanakkor három üléssel is kérhetik, ebben az esetben egy pluszülés kerül a motorsátorra. Alapvetően kommunális feladatot teljesítő járműveknél jól jöhet ez a megoldás.
A moziszékszerű utasülés olyan egyedi jellemző, ami vonzóbbá teheti ezeket a teherautókat
Jól áttekinthető a DAF XD és XF műszerfala
Az XF csak alacsony, illetve magas tetős, hálóhelyes változatban készül. Kizárólag 2360 mm-es fülkehosszal és 2500 mm-es szélességgel érhető el. Az opcionális tételek listáján több olyan extra helyet kapott, amelyekkel exkluzívabbá varázsolható a belseje. Ezek közé tartozik a bőrborítású multikormány, valamint Super Air vezetőülés, de ha valaki szeretné, akkor akár két, ágy alatti hűtővel is megrendelheti ezt a típust.
Az XD és az XF Electric műszerfala szinte megszólalásig megegyezik. A fő sziluettje olyan, mint egy SUV-é. A sofőr számára minden fontos kezelőszerv és kapcsoló kéznyújtásnyira van. Az elektronikus rögzítőfék közvetlenül a kormánykeréktől jobbra található, a multimédia-rendszer kijelzője pedig a műszerfal közepén kapott helyet. Ötletes és hasznos megoldás, hogy a légbefújók közvetlenül a kormánykerék környezetében vannak, így a sofőr „alulról” friss fuvallathoz juthat menet közben, ami javíthatja a koncentrációt. A négy irányban állítható kormánnyal könnyedén megtalálható az ideális vezetési pozíció.
Technika
Az új generációs DAF elektromos teherautók esetében a CATL lítium-vas-foszfát (LFP) kémiájú energiatároló csomagjait használják. Közös ismérvük, hogy nem tartalmaznak kobaltot és nikkelt, vagyis olyan nyersanyagokat, amelyek kitermelése drága, és ráadásul komoly ökológiai problémákat okoz. A gyártó közlése szerint az LFP-akkumulátorok előnye, hogy minden töltésnél 100%-ig feltölthetők anélkül, hogy ez az élettartam rovására menne. A DAF 8 év garanciát kínál az új aksikra, ami megfelel az iparági átlagnak.
Az eindhoveni székhelyű gyártó azok közé a márkák közé tartozik, akik úgy tartják, nem minden esetben a maximális hatótávra van szükség. És ez nem véletlenül van így. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) statisztikái szerint az EU-ban a közúton szállított áruk 73 százalékát nem viszik 150 kilométernél messzebbre. Ez azt jelenti, hogy egy regionális vagy városi áruszállításra szánt teherautót nem feltétlenül kell telepakolni energiatároló csomagokkal. Még akkor sem, ha egyébként a jogalkotó lehetővé tesz kéttonnányi pluszsújt.
A töltőcsatlakozó a járművek bal oldalán kapott helyet
A DAF alapvetően 2-5 akkumulátorcsomaggal kínálja az elektromos teherautóit. A komplett hajtásrendszer azonban az XF és az XD Electric esetén többnyire eltérő. A hajtóegységek két különálló, állandó mágneses elektromotorból és egy központi, integrált, háromfokozatú sebességváltóból állnak. A bolygókerékkészletek biztosítják, hogy mindig a megfelelő áttételi arány legyen kiválasztva, és hogy részleges terhelés mellett, ha lehetséges, csak az egyik elektromotor legyen bekapcsolva a maximális hatékonyság érdekében. Amennyiben nagyobb teljesítményre vagy nyomatékra van szükség, mondjuk kigyorsításkor, akkor a hajtóegység második villanymotorja is bekapcsol.
Az XD esetében a Paccar Ex-D1 hajtóegységet alkalmazzák, amely max. 29 tonnás bruttó össztömegig megfelelő. A hajtásrendszer két akkumulátor esetén 210 kWh, maximális öt energiatároló egység esetén pedig 525 kWh kapacitással rendelkezik.
Ezen túlmenően az XD és az XF nagyobb teljesítményű hajtáslánccal is készülhet. A Paccar Ex-D2-es elektromotor ugyanis akár 50 tonnás bruttó össztömeggel is elboldogul. Ebben az esetben viszont minimum három darab akkumulátorra van szükség, de a maximum ugyanúgy 5 darab lehet, mint a másik hajtóegység esetében. Az elérhető kapacitás így 315‒525 kWh között van.
Fordulékony és agilis teherautó a DAF XD konténerszállító
Az egyenáramú gyorstöltés az alapfelszereltség része, a váltakozó áramú töltés opcionális. Az új generációs XD Electric és XF Electric teherautók akár 325 kW-os gyorstöltésre is alkalmasak. A három csomagból álló akkumulátor 0-tól 80%-os kapacitásig alig több mint háromnegyed óra alatt tölthető fel. Még a maximális öt csomagból álló akkumulátor is teljesen feltölthető kevesebb mint 2 óra alatt. Opcióként egy fedélzeti töltő is elérhető, amely akár 22 kW-os váltakozó áramú (AC) töltésre is használható. Ez rugalmasságot biztosít a jármű használatában akkor is, amikor nem áll rendelkezésre egyenáramú (DC) gyorstöltés.
A vitorlázás előnyei
A vitorlázás, vagyis a szabad gurulás hajtás és fékezés nélkül, különösen előnyös elektromos teherautók esetében. Míg a regeneratív fékezés visszanyeri a mozgási energia egy részét, annak hatásfoka nem teljes, így energiaveszteséggel jár. Ezzel szemben a vitorlázás megőrzi a jármű lendületét, ami főként autópályán vagy enyhe lejtőkön jelentős hatótáv-növekedést eredményezhet. Egy 25 tonnás, 80 km/órával haladó teherautó hatalmas tehetetlenséggel rendelkezik, amit érdemes inkább gurulásra kihasználni, mint energiává alakítani. A vitorlázás akár 3–8%-kal is csökkentheti az energiafogyasztást, ami 15–30 km-rel növelheti a hatótávot – ez kritikus lehet a 300–500 km-es hatótávú járműveknél. Emellett kíméli az akkumulátort, mivel kevesebb hőt termel és csökkenti a töltési ciklusok számát, így növeli az élettartamot. Összességében a vitorlázás egy egyszerű, de hatékony stratégia az elektromos teherautók teljesítményének és fenntarthatóságának javítására.
Vezetés
Elsőként az XB-vel kezdtem az új generációs elektromos DAF teherautók kipróbálását. Az induláshoz csak D állásba kell tenni a sofőrülés melletti tekerőkapcsolót, illetve ki kell engedni az ülés mellett található rögzítőféket, a 90 százalékos terheléssel kiállított, 14,5 tonnás jármű csendben és finoman gurulni kezd. A menetpedálja közepesen érzékeny.
A városi tempót gyorsan el lehet vele érni, de autópályán kicsivel komótosabban gyorsul. 85 km/órás tempónál minimális szélzaj keletkezik, ami a nagy méretű szélvédő, vagy akár a mechanikus visszapillantó tükrök számlájára is írható. Városban az XB egypedálosan is vezethető, a regeneratív fékezés mértéke a multikormányon lévő gombok segítségével állítható, akár olyan nagyra, hogy a hagyományos fék nem is kell. Alapvetően három fokozat létezik, és a fékezés mértékét a műszeregység bal oldalán lehet látni.
Mindegyik elektromos teherautó digitális műszeregységgel készül
Olyan szakaszokon, ahol gyérebb a forgalom, akár a vitorlázás funkciót is ki lehet választani. Ebben az esetben nincs regeneratív fékezés és a jármű gyakorlatilag üresben gurul. Az automata váltón egy kis teknősre hasonlító ikon jelzi ezt a funkciót. Az energiafelhasználás 88-95 kWh/100 km között alakult a rövid városi teszten, ami megfelel az átlagnak, több vitorlázással, illetve nagyobb fékregenerációval ez az érték még kedvezőbb lehetett volna.
Mivel ebben a teherautóban még nincs multimédia-rendszer, ezért a tolatókamera képe a szélvédő felső részén, középen elhelyezett kis kijelzőn jelenik meg. A mechanikus tükrökkel kiegészülve egészen könnyedén lehetett vele tolatni.
A következő tesztalany a DAF XD volt, amelyet ráadásul egy ügyfél kölcsönzött oda a márkának a rendezvény erejéig. A tűzpiros gépet két műszakban használják élelmiszerek szállítására, éppen ezért nekik nagyon jól jön az egyórás gyorstöltés. A 31 tonnás össztömegű teherautó meglepően könnyen kormányozható a városi forgalomban. A kisebb körforgalmak sem okoznak problémát, bár ilyenkor azért nagyobb figyelmet kell fordítani a pótkocsi végére.
A DAF XD esetében is szabályozható a rekuperáció, de a kezelése kicsit eltér az előbb említett XB-től. Egyrészt a váltókar a kormányoszlopra került, amin egy tekerőkapcsolóval választhatjuk ki a megfelelő fokozatot. Mellette látható egy kis ikon, amely pedig a regeneratív fékezés megfelelő fokozatának kiválasztását szolgálja. Ebben az esetben a + vagy ‒ gombokkal léptethet a sofőr (a teljes fékerő 33,66 vagy 100%-a). Egypedálos vezetésnél a pedálút alsó szakasza a gyorsításra szolgál, míg a felső szakasz a regeneratív fékezés vezérlésére és szabályozására használható.
A sarokkamera szarvacskája
Hollandiában az ekkora teherautók sok helyen a városokban is közlekedhetnek, de ettől függetlenül figyelni kell a korlátozó táblákra. Egy esetben éppen egy tiltás miatt kellett megfordulni, amit a holland autósok meglepő türelemmel viseltek el. A digitális visszapillantó tükrökkel meglepően könnyen megoldható ez a művelet, de sokat segít az is, hogy egy asszisztens azonnal jelzi, ha valaki áthalad közvetlenül a kamion előtt. Ebben az esetben a műszeregység azonnal piros színbe borul: egészen pontosan a digitálisan felrajzolt kamion képe előtti terület kap piros árnyalatot, figyelmeztetve a sofőrt az óvatosságra. A sarokkamera is rendkívül sokat hozzátesz a holtterek eltüntetéséhez, mivel széles szögben lefedi a kamion melletti területet.
Az utolsó tesztalany egy XD 270 FA típusú konténerszállító volt, amely valószínűleg ebben a formában nem igazán terjed el. Főként azért, mert maximális, öt darab akkumulátorcsomaggal szerelték, a megrendelők várhatóan ennél kisebb kapacitással fogják megrendelni, hogy nagyobb hasznos terhelhetőséggel használhassák. A 3,90 méteres tengelytávval rendelkező konténerszállító kifejezetten fordulékony oldaláról mutatkozott be. A lágy felfüggesztés révén kényelmes utazásban volt részem. Az elektromechanikus kormányzás révén nagyon könnyen, erőkifejtés nélkül kormányozható. A körforgalmakban vagy a kanyarokban nem válik instabillá, kiegyensúlyozott stabil haladást tesz lehetővé. Ha egész nap ilyennel kellene dolgoznom, valószínűleg gyorsan elröppennének a műszakok.
Hetek kérdése, és indul a sorozatgyártásuk
Összegzés
A DAF új generációs elektromos teherautói nagyot léptek előre technikai értelemben, így szériaérett termékké váltak. A 300-500 kilométeres hatótávnak, valamint a high-tech vezetői környezetnek és a praktikus fülkekialakításnak köszönhetően versenyképes szereplővé léphetnek elő az elektromobilitás terén. Fontos előnyük még, hogy csendes munkakörnyezetet biztosítanak, hiszen a hajtásrendszer jellegéből adódóan sem motorzajjal, sem rezonanciával nem kell számolni. Egy dízel teherautónál viszont a 65-70 dB-t is elérheti a működési zaj alapjáraton, vagy gyorsításkor a fülkében.
A holland gyártó is azok közé az európai márkák közé tartozik, amelyek már képesek minden igényt lefedő akkumulátor-elektromos teherautó-kínálatot felmutatni az érdeklődőknek, akik már tervezik az elektromos hajtásrendszerre való átállást. Joggal merül fel a kérdés, hogy milyen árszintet képviselnek a DAF legújabb e-teherautói? Nos, a gyártó a pontos árakat nem tette nyilvánosan közzé, mivel az árak jelentősen függenek a konfigurációtól, akkumulátorcsomagtól, hajtáslánctól és a felépítménytől. Az árak jellemzően egyedi ajánlatkérés alapján érhetők el. A DAF XD és XF Electric teherautók gyártása a 45. héten, vagyis november 3-án indul el.
