A Csepel Autógyár az 1950-es években teherautókat exportált Kínába. A húzótípus a D350-es volt, amely 5322 cm³-es hengerűrtartalmú, 85 lóerős dízelmotorral rendelkezett. 1954-ben egy gyári delegáció látogatott el a távol-keleti országba, hogy megnézze, hogyan teljesítenek az ottani, 2-3000 méteres magasságban fekvő hegyvidéki utakon a magyar teherautók.
Nos, a tapasztalatok nem annyira voltak felhőtlenek. A Csepel Autógyár mérései azt bizonyították, hogy kétezer méteres tengerszint felett a Csepel teherautók a vonóerejük 18 százalékát elveszítik. A vonóerőcsökkenés a magasság fokozásával egyre csak nőtt és négyezer méteres magasság felett már elérte az 50 százalékot. A D350-es tehát ilyen körülmények között elveszítette kedvező menettulajdonságait, kiváló hegymászó képességét és fürgeségét. Holott a Délnyugat-Kínában tesztelt Csepeleket csak 2,5 tonnás terheléssel járatták, fogyasztásuk mégis elérte a 30l/100 km-es értéket.
Megtalálni a probléma okát
Valamit tenni kellett, így hát az ezzel kapcsolatos feladatot Somhegyi Kristóf, a Járműfejlesztési Intézet mérnöke kapta meg. Ő úgy fogalmazta meg a problémát, miszerint a jelenségért a levegő sűrűségének csökkenése tehető felelőssé. Kétezer méteres magasságban a levegő tömege adott térfogatban körülbelül 18%-kal kisebb a tenger szinten mért sűrűséghez képest. A szakember szerint emiatt a motor hengerterébe kevesebb oxigén jut, tehát a beadagolt az üzemanyag mennyiség is ugyanilyen arányban csökken, ami a motor teljesítményének közel azonos arányú esését vonja maga után.
“Kínai utunkról hazatérve, hozzáfogtunk a munkához. Fékpadi méréseket végeztünk és a különféle tengerszint feletti magasságnak megfelelő levegősűrűséget, a szívótér depressziót mesterségesen állítottuk elő. A motor szívócsövét bekapcsoltuk egy, úgynevezett szívólégüstbe, amelynek szájnyílását tolattyúval lehetett szabályozni. Ezáltal a szívótérnyomást tetszés szerűen lehetett beállítani. Ilyen módon 2—3000, illetve 4000 m magasságnak megfelelő sűrűségű levegőt állítottunk elő, amit a motor beszívott a hengertérbe. A beadagolt üzemanyagot úgy csökkentettük, hogy a motor ne füstöljön” – emlékezett vissza Somhegyi Kristóf, az Autó-Motor 1956. február másodikán megjelent számában.
Ezt követően nekiláttak a D350-es hegyi üzemre való átalakításának. Somhegyi Kristóf a Csepel Autógyár főkonstruktőrével, Pentelényi Jánossal együtt vágott bele a változtatásokba.
Szinte bármilyen felépítménnyel készülhetett
Első lépésként úgy módosították a motort, hogy a levegőt a levegőszűrőből nem közvetlenül a motor szívócsövébe juttatták, hanem egy forgólapátos, Roots típusú kompresszor nyomta – a közbenső hűtőn keresztül – a hengertérbe. A fuvó és a motor közötti áttétel helyes megválasztásával, illetve a befecskendezett üzemanyag-mennyiség növelésével elérték, hogy a motor teljesítménye 2-2500 méteres tengerszint feletti magasságnál 83 lóerő maradt.
Természetesen a vonóerő csökkenéssel is kezdeni kellett valamit. Ezt úgy ellensúlyozták, hogy az addig használt normál differenciálmű helyett egy új szerkesztésű, kétfokozatú, kettős kivitelű áttételt alkalmaztak, amelynek második fokozatát háromezer méter magasságban kellett bekapcsolni. Így a vonóerőcsökkenés még négyezer méteren is csak 10 százalékos volt, szemben a korábbi 50 százalékkal.
Fontos változtatások
“A motor feltöltésével és a kétfokozatú, kettős áttételű hátsóhíddal elértük, hogy a Hegyi-Diesel tehergépkocsi vonóereje 3500 m magasságig azonos a normál tehergépkocsi tengerszinti vonóerejével. Ilyen módon a gyorsító és a hegymászóképességet biztosítottuk. Természetszerűleg a motorok üzemanyag-fogyasztása a kompresszor teljesítményével növekszik, ami körülbelül 8-10 százalékos növekedést jelent“- fogalmazott a kutatómérnök.
A D350-es “Hegyi Dízel” teherautónál megváltoztatták a fékrendszert is, mivel a hegy- és völgymenet szempontjából leginkább a levegőfékes megoldás tűnt kézenfekvőnek. Emellett a kéziféket is módosították kettőt áttételűre, amely akár üzemi fékként is használható volt. Szükség volt még a hűtőrendszer módosítására is: a szubtropikus hőmérsékleti viszonyoknak való megfelelés érdekében 50 százalékkal megnövelték a hűtő felületét.
A prototípusokat a Csepel Autógyár Kísérleti üzeme készítette el. Az itthoni próbák után Kínába, egészen pontosan Tibetbe vitték őket, tesztfutásokra. Hogy hogyan sikerültek ezek a futáspróbák, arról következő cikkünkben beszámolunk.
