Az Iveco Crealis 18 méteres, elektromos csuklós busza nyerte meg a 2019-es Év Fenntartható Busza díjat a városi autóbusz kategóriájában. A hannoveri IAA-n kiállott busz innovatív hajtásláncával vívta ki a zsűri elismerésért. A jármű különlegessége, hogy átmenetet képez a trolibusz és az elektromos busz között.

Mindez annak köszönhető, hogy “mozgás közbeni töltést” (In-Motion-Charging, IMC) használ akkumulátorainak feltöltésére, így azokon a szakaszokon, ahol van felső vezeték, nem kell a saját energiatároló egységeit használni az 250 kW-os aszinkron elektromotor működtetéséhez. A Crealis így az autóbuszvonalak 25-40 százalékát is meg tudja tenni anélkül, hogy áramszedői kapcsolódnának felső vezetékhez.

A Crealis utastere tágas, belső színvilága pedig olaszosan stílusos.

Az elgondolás nem új, Budapestnek is vannak olyan lengyel trolijai, amiket egyszerűen csak “önjáróknak” hívunk, mert legfeljebb 4 kilométert meg tudnak tenni a felső vezeték nélkül is. A Crealisban viszont nagyobb teljesítményű akkumulátorcsomag van, ami így lehetővé teszi, hogy kvázi elektromos buszként is tudjon utasokat szállítani. Ezzel a megoldással a már meglévő trolivonalak hosszabbíthatók meg, melynek eredményeképpen jócskán csökkenhet a dízelbuszok felségterülete egy-egy kerületen belül. Persze, csak olyan városvezetés esetén, amely valóban tenni akar a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében.

A jármű 18,39 méter hosszú, 3,55 méter magas és 2,5 méter széles a gyári adatok szerint.

Az Iveco Crealist a zárt pályás buszvonalakon (BRT) történő közlekedésre tervezték (de ettől még azon kívül is használható), ahol még hatékonyabb üzemeltetés valósítható meg. A buszsofőr ugyanis a forgalomtól elzárt vonalakon gazdaságos vezetést valósíthat meg a hosszabb kigurulásokkal és az átgondolt fékezési stratégiákkal. A rekuperációnak, vagyis a fékezési energia visszatáplálásnak köszönhetően valamelyeset az akkumulátorok is töltődnek, ami összességében a hatótávnak is jót tehet.

Érdekesség, hogy az Iveco Crealis korábban dízelmotorokkal kezdte meg a pályafutását, majd jött a CNG-motor, végül teljesen nullemisszióra váltott. Az IMC-technológia és a hajtáslánc ugyanakkor már nem az olasz gyártótól, hanem a cseh Škoda Electrictől ered, mely több mint 15 ezer trolibuszhoz szállított eddig elektromos komponenseket.

Fotók: Aranyi Péter

Forrás: Iveco Bus