A Knorr-Bremse szótárában az LDW a sávelhagyás-figyelmeztetést (Lane Departure Warning), az AEBS pedig az automatikus vészfékező rendszert (Automatic Emergency Brake System) jelenti. Ugyan egyik sem tartalmaz különösebb újdonságot, a magyar fejlesztőközponttal rendelkező német gyártó OEM termékei (Original Equipment Manufacturer) azonban nagyban megkönnyítik a folyamatosan szigorodó, és fejlődést, fejlesztést megkövetelő jogszabályoknak történő megfelelést a járműgyártók számára.
De miért is van szükség ezekre a rendszerekre és miért teszik hamarosan kötelezővé használatukat az Európai Unióban? A válasz igen egyszerű. A legtöbb kamionos és buszos baleset Európa útjain abból ered, hogy a jármű váratlanul elhagyja a számára kijelölt sávot, vagy éppen ellenkezőleg, egy vészhelyzetben jó lenne, ha minél hamarabb elhagyná azt, vagy legalábbis vészfékezéssel megállna, ennek ellenére mégsem teszi. 

Előbbi problémára ad nem teljesen automatikus, de figyelemfelkeltő, így szükség esetén megnyugtató választ az LDW, mivel menet közben kis kamerájával folyamatosan, éberen pásztázza a jármű előtti területet. Az útról beérkező képeket ezután egy harmadfokú polinommá dolgozza fel a rendszer, melyet kiegészítenek olyan további adatokkal, mint a jármű sebessége és az aktuális tengely körüli elfordulás értéke.
Eddig a pontig azonban nem jelentett különösebb kihívást a fejlesztés, mivel személyautókba már nagy darabszámban építenek ilyen rendszereket. Ami mégis különössé teszi a számításokat, az a jármű fizikai jellemzőinek, tömegének, hosszának, szélességének, inerciájának figyelembevétele. Ezen felül a személyautóktól eltérően a kamionok vezetőfülkéje több ponton rugózott, ezért az intenzív fülkemozgást is tudnia kell kezelni a rendszernek, miközben az eltérő pótkocsitípusokból adódó kanyarodási különbségeket, a különböző kormánygeometriák okozta eltéréseket, valamint a hivatásos vezetők informálási technikáinak specialitásait is mind-mind számításba kell venni.
Ennek eredményeképp egy 2,55-2,6 méter széles kamionnak vagy autóbusznak egy 3,7 méter széles forgalmi sávban úgy kell haladnia, hogy a felfestéseket 65 cm-nél jobban lehetőleg ne közelítse meg, miközben folyamatos elvárás a rendszerrel szemben, hogy az ilyen helyzeteket a lehető legreálisabban értékelje. 

Mindehhez különböző stratégiákat alkalmaz az egység, melyek közül néhányat érdemes kiemelni. Van, amelyik a sávban pillanatnyilag elfoglalt pozíción, másik a becsült haladási nyomvonalon, megint másik a pótkocsi oldalirányú helyzetén, vagy a keresztirányú gyorsuláson alapul, melyeket többek között a tachográf adatai, valamint az igénybe vett sávtípusok alapján hangolnak össze. A mindehhez szükséges kommunikáció a jármű CAN-adatkapcsolatán keresztül zajlik, melyen a kamera adataitól kezdve egészen az optikai és akusztikus riasztás kivezérléséig minden információ keresztülhalad.

Ezek után, ha a kiértékelő algoritmus úgy találja, hogy riasztania kell, akkor ez a riasztás már egészen hagyományos módon történik. Amennyiben a jármű irányjelzője a sávelhagyás irányába jelez, a figyelmeztetés természetesen elmarad. Ha azonban ilyen jelzés nem történik, akkor a jármű gyártója által választott módon kerülhetnek kivezérlésre a különböző rendszerek, melynek során az LDW semmiképp sem avatkozik a kormányzásba. Ehhez ugyanis már egy szofisztikáltabb rendszerre, az LDK-ra (Lane Direction Keeping) lenne szükség.
Ha azonban önerőnkből sikerül a sávban maradni, az még korán sem adhat okot felhőtlen nyugalomra, mivel előfordulhat, hogy ebben a sávban mások nálunk lassabban közlekednek, vagy esetleg valamilyen okból állnak. Ilyen esetben a legjobb megoldás, ha a jármű vezetője időben észleli az akadályt és az előtt biztonságosan le tudja lassítani, vagy meg tudja állítani kamionját vagy autóbuszát. 

Előfordulhat azonban, hogy valamilyen körülmény akadályozza az időbeni észlelést vagy a gyors reakciót. Ilyen lehet, ha a látási viszonyok nem megfelelőek, ha a vezető figyelme lankad, esetleg rosszul lesz, vagy más tényező miatt nem képes sávváltással vagy fékezéssel reagálni az eseményekre. Az AEBS ilyenkor közbelép és megpróbálja felhívni a sofőr figyelmét a kialakult helyzetre, végszükségben pedig beavatkozik és előbb enyhe, majd teljes vészfékezésbe kezd.
Hasonló rendszerrel ismerkedhettünk meg korábban a Daimler járműveiben, ahol ABA (Active Brake Assist) néven vált ismerté a technika, mely először csak mozgó járművek mögött volt képes megállni, majd idén bemutatkozott a buszokban alkalmazott ABA 2 és a kamionokba szerelt ABA 3, melyek már álló akadályt is biztonsággal felismernek, és reagálnak. Nemrégiben a Volvo is bemutatta aktív vészfékrendszerét az új FH-ban, most pedig a Knorr-Bremse lépett piacra az OEM vészfékasszisztenssel. Bár a Knorr egy régebbi Volvo FH-ban teszteli és prezentálja a technikát, ez a rendszer nem egyezik az FH-ba építettel, bár működési elve nagyon hasonít arra.
Alapesetben egy radar figyeli a jármű előtti teret, melynek látószöge 30 méterig 30 fok, 100 méterig 20 fok, 250 méterig pedig 16 fok. Ezzel a közeli tartományban megnövelt látómezővel a kamion vagy autóbusz elé bevágó járműveket kellően gyorsan lehet észlelni, amivel az ilyen jellegű balesetek is elkerülhetőek. Emellett a sávon belüli, távoli járművek azonosítása is időben megtörténhet. 

Az AEBS mozgó és álló járműveket egyaránt képes érzékelni, melyek közül nem véletlen, hogy az utóbbi csak hosszabb fejlesztési folyamat után kerülhetett az értékesített rendszerekbe. Gondot okozhat ugyanis, hogy meg kell különböztetni egy felüljáró lábát egy úttesten álló kamiontól, ami csupán egy radar segítségével nem minden esetben egyszerű feladat. A kiértékelés pontosításának céljából mód van a különböző rendszerek adatait integrálni, így például az LDW képei alapján az AEBS képes pontosítani az általa számolt eredményeket. Az AEBS azonban kamera nélkül is működőképes.

A számítások elvégzésekor további nehézséget jelentett, hogy az adott kamion vagy autóbusz, valamint a környező járművek nem minden esetben mozognak egyenes vonalon. Előfordulhat, hogy egy járművünk előtt észlelt másik autó egy kanyarban a máik sávban halad, ami nem válthat ki hamis riasztást. Ezért a rendszer menet közben a különböző objektumok nyomvonalának folyamatos szimulálásával tölti az idejét, hogy ha véletlenül időben egyező keresztezést találna, azonnal megkezdhesse a riasztást, melyet négy lépcsőben végez. 

Először fényjelzést, majd hangjelzést ad, ha ezután nem történik fékezés vagy kikerülés, akkor finoman aktiválja a fékeket, amivel 0,2-0,3 g-s lassulást idéz elő, majd szükség esetén vészfékezi a járművet. Azért, hogy a járművezető ne bízza magát felelőtlenül a rendszerre, a sorozatgyártáskor beépített program megengedi a járművek csökkentett sebességgel történő ütközését, ez azonban csak olyan mértékű lehet, ami már nem okozhat személyi sérülést.

Ezen biztonsági rendszerek használatát hamarosan európai uniós direktívák is előírják majd, melyek pontos útmutatást adnak a minimálisan elvárt cselekvési szintekre és a hamis riasztás elkerülését ellenőrző tesztekre. Ezek alapján a vészfékezésnek minimum 4 m/s2 lassulást kell előidéznie, mely érték nem függ az útburkolat tapadásától, tehát elvárható, hogy az AEBS szorosan együttműködjön az ABS-rendszerrel is. Az AEBS-nek 15 km/h felett aktiválódnia kell, miután, hacsak a járművezető azt ki nem kapcsolta, bármilyen sebesség és terhelés mellett képesnek kell lennie a reagálásra, valamint kikapcsolás esetén újbóli indításkor automatikusan újra aktiválódnia kell. Emellett szükséges biztosítani a jármű vezetője számra, hogy a folyamatot aktív cselekvéssel bármikor megszakíthassa, azzal, hogy például teljes gázt ad vagy megkezdi a kikerülést.

A hamis riasztás elmaradását két azonos irányba, egymástól 4,5 méter távolságban, hátuljával egy vonalban álló jármű között elhaladva kell tesztelni, amikor a vizsgált jármű legalább 60 méter megtett út után 50 km/h sebességgel elhalad a két jármű között, pontosan középen. Ebben az esetben az előírások szerint az AEBS nem riaszthat. Ha a rendszer megfelel ezeknek az előírásoknak, akkor alkalmas lesz arra, hogy az EU által előírt biztonsági kiegészítőként működjön.
Mindezen fejlesztések megismerése után kimentünk a volán képviselőivel a tesztpályára, ahol élőben is megismerkedhettünk az LDW és az AEBS működésével. Mindössze annyit mondhatok, hogy mindkét technika jól szerepelt: a bemutatott szituációkban vezetői beavatkozás nélkül teljesítették a rájuk bízott feladatokat, mivel a tőlük telhető módon minden szituációban aktívan igyekeztek megakadályozni a tesztjármű sávelhagyását, sávon belül pedig az ütközést.
Azért pedig, hogy a buszos szakemberek számra legyen egy kis buszos bemutató is, még egy fejlesztését bemutatta a Knorr-Bremse a tököli reptér tesztpályává változott betonján, melyet minden vállalkozó kedvű résztvevő személyesen is kipróbálhatott, így én is elvittem egy körre a PBS-szel (Pneumatic Boostter System) szerelt Citarót. 

A PBS egy levegőbefújó-rendszer, mely a turbólyukat igyekszik minimálisra redukálni induláskor és gyorsításkor. A rendszer egy pillangószelepből, valamint egy levegőbefúvó szelepből áll, melyeket a motor és az intercooler közé építenek, vezérlőegységük pedig kapcsolódik a jármű CAN-adatcsatornájára. Az autóbusz segédlevegő-köre emellett egy kiegészítő légtartályt is kap, ami kifejezetten a PBS kiszolgálására szolgál.
Ennek köszönhetően gyorsításkor, amíg a megfelelő turbónyomás nem áll rendelkezésre, a pillangószelep a közteshűtő után körülbelül 0,7 másodpercre elzárja a szívócsövet, majd a légtartályból nagy nyomású levegővel tölti fel a hengereket. Ennek köszönhetően a túltöltés már turbónyomás nélkül is megvalósul, így az autóbusz úgy gyorsul, mintha a turbó már felvette volna a megfelelő fordulatot. Eközben a szelep mögött a viszonylag gyorsan, kellően magas torlónyomás alakul ki, amit a légbefúvás után a szelep azonnal a motorra enged, így a hengerek töltése állandó, magas szinten marad. Ezzel elérhető, hogy szükséges szituációkban, például megállóból elindulva vagy vészhelyzetben menekülve rendelkezésre álljon a megfelelő töltés a cselekvéshez.
A valóságban a PBS működése igen látványosan zajlik. Gázadáskor egy nagy szisszenés hallatszik a motor irányából, majd a jármű megindul, mintha fenékbe rúgták volna. Igaz ekkor már a turbó segítségével gyorsul tovább az autóbusz, de a váltásból mit sem érezni. A különbség igazán csak az első teszt után, PBS nélkül is kipróbálva az elindulást volt csak igazán érzékelhető. Egy biztos, ha egyszer testközelből is megismerik, garantált, hogy minden volános és BKV-s buszvezető ilyenre vágyik majd, ha addigra életben lesz még a Volán és a BKV. Kíváncsian várom a fejleményeket.