Napjainkban komoly átalakuláson megy keresztül a BMW kínálata is, más gyártókhoz hasonlóan egyre kisebb figyelmet szentelnek a legkisebb modelleknek. Ezeket már költséghatékonyabb műszaki tartalommal árulják, igaz ez az 1-es sorozatra is. A 2019-ben érkezett harmadik generációval eltűnt belőle például a hátsókerék-hajtás, most azonban megmutatjuk, mit tud használtan az utolsó, még hátsókerekes 1-es BMW.

Modelltörténet

Kétgenerációnyi Compact néven kínált – a 3-as alapjaira épült – háromajtós modell után érkezett az 1-es BMW első generációja 2004-ben, amely először 5 ajtós ferdehátúként, majd 3 ajtósként, valamint lépcsős hátú kupé és nyitható vászontetős változatban is elérhető volt. Az ötajtós 2007-ben kapott ráncfelvarrást, ekkor jött a háromajtós és a kupé változat a palettára, egy évvel később pedig a puhatetős verzió, amely a kupéval együtt 2011-ben kapott faceliftet, és egészen 2013-ig a kínálatban volt.

A három- és ötajtós második szériája, a cikkünk témáját is adó F20/F21 generáció 2011-ben lépett porondra, ezt Anders Warming tervezte. Ebből sem kupé, sem nyitható tetejű kiadás nem készült (ezeket már 2-es néven árulták), faceliftből viszont kettő is volt, egy 2015-ben, egy pedig 2017-ben. Végül 2019-ben váltotta az F40-es 1-es, amely már egy elsőkerék-hajtású BMW (igaz, ennek a szériának a kupéja már 2017-ben bemutatkozott). A harmadik generáció 2024-ig volt jelen, ezután jött a ma is futó F70-es kódjelű generáció.

Az első generációs BMW 1-es, és annak karosszériaváltozatai (Fotó: BMW)

Milyen használni?

Mivel ez nem egy nagy autó, a beltérben sem érdemes fejedelmi térkínálatra számítani. El lehet férni benne hátul is, de inkább szűkösen. A jól felszerelt példányok bőrülései hosszabb távon is kényelmesek a kitolható combtámasszal, a Sport Line felszereltségnél pedig a sportállásba tett üzemmódválasztó az állítható futómű és a változó áttételű kormánymű segítségével tényleg izgalmasabbá teszi az autó vezetési élményét, megvan a BMW-s sportossága. A képeken is szereplő 2,0 literes dízel erős remegéssel indul újra a start-stop rendszer működésekor, ez igényel némi megszokást.

21 fotó

Jó fogású a kormány, a menü kezelése egyértelmű a digitális kijelzőn, a vezetési környezet a márkára jellemző atmoszférát nyújt. Praktikus megoldás, hogy a csomagtérajtón bal- és jobbkezeseknek is van lehúzókar, a raktér egyébként 360 literes. Ami a biztonságot illeti, 5 csillagos minősítést kapott az Euro NCAP töréstesztjén: a felnőttek védelmére 91, a gyerekekére 83, a gyalogosokéra pedig 63 százalékos értékelést kapott, emellett 86 százalékra értékelték a biztonsági asszisztensrendszerek működését. A kínált extrák sorában többek közt tolatókamera, adaptív kanyarfényszóró és a BMW akkori tudása szerinti legjobb ConnectedDrive rendszer szerepelt.

Motorkínálat

A ráncfelvarrás előtti modellekben benzinesek terén 1,6-os, valamint 2,0 és 3,0 literes motorokkal volt kapható különböző teljesítményszinteken ez az 1-es BMW, a facelifttel pedig megérkezett az 1,5-ös, 3 hengeres motor. Dízelfronton szintén volt 1,6-os és 2,0 literes, 95-224 lóerő közötti tartományban. Az xDrive összkerékhajtás a ráncfelvarrás előtt a 118d, 120d és az M135i kiváltsága volt, a facelift után az M140i verziónál is megjelent. A Steptronic automata a 116d, 116i, 118d és 118i, a 120d és 125d, valamint a 125i, 135i és M135i változatokban volt megtalálható. Az M Steptronic egyes piacokon a 118-asoktól felfele, de jellemzően a 120-as szinttől volt elérhető.

Ennyit fogyaszt az 1-es BMW a különböző motorokkal

A német Spritmonitor.de oldalon tankolási naplót vezető felhasználók több száz tankolási ciklust tartalmazó adatai alapján ezek a fogyasztási értékek jellemzik az 1-es BMW motorváltozatait 100 kilométerenként:

Benzinesek

• 114i (1.6 – 102 LE): 7 liter
• 116i (1.6 – 136 LE): 7,3 liter
• 116i (1.5 – 109 LE): 7,2 liter
• 118i (1.6 – 170 LE): 7,4 liter
• 118i (1.5 – 136 LE): 7,3 liter
• 120i (1.6 – 177 LE): 7,2 liter
• 120i (2.0 – 184 LE): 7,8 liter
• 125i (2.0 – 218 LE): 9,4 liter
• M135i (3.0 – 320 LE): 10 liter
• M135i (3.0 – 326 LE): 10,2 liter
• M140i (3.0 – 340 LE): 9,5 liter

Dízelek

• 114d (1.6 – 95 LE): 5,4 liter
• 116d (2.0 – 116 LE): 5,3 liter
• 118d (2.0 – 143 LE): 5,7 liter
• 118d (2.0 – 150 LE): 5,6 liter
• 120d (2.0 – 184 LE): 6 liter
• 120d (2.0 – 190 LE): 6,1 liter
• 125d (2.0 – 218 LE): 6,7 liter
• 125d (2.0 – 224 LE): 6,4 liter

Típushibák, hibalehetőségek

Az F20/F21 1-es BMW típushibái kapcsán felkerestük Éles Emilt, a BMW modellekre specializálódott Éles&Makai szerviz vezetőjét. A benzinmotorokról elmondta, hogy ezek lényegében PSA-BMW közös fejlesztésű, inkább francia motorok, más-más lökettérfogattal. Az 1,6-os és a 2,0 literes változatok elég rossz hírűek, a legkülönbözőbb hibákat képesek produkálni. Az 1,6-os esetében például kiemelte víz- és olajtömítetlenségi problémákat, a turbónál is megjelenhetnek szivárgások. Az elgyengített hengerfejjel is vannak gondok, az egész szelepfészkek ki tudnak mozdulni a helyükről, ez égéskimaradási hibát jelez a kettes hengernél. A szakember tapasztalata szerint hamar kell generálozni ezeket a motorokat, ha 130 ezer kilométert elmegy, az már nagyon jónak mondható.

114i benzinmotor teljes felújításon esik épp át, 90 ezer kilométernél (Fotó: Éles&Makai)

Az 1,5-ös változatnál rendszeresek a befecskendezőhibák, de a gyújtással, a VANOS-szal, az égéskimaradással és a vákuumcsövekkel is szokott gond lenni. Az 1-es BMW-hez kínált kisebb benzinesek általános problémája a kábelkötegek idő előtti meghibásodása, a meglazult pinek kontakthibához vezetnek. A 2,0 literesnél vannak még gondok a motortömbbel és a turbóval.

A gyártási széria vége felé jöttek a B48-as benzines motorok, azok már lényegesen jobbak. Ott csak most kezdenek előjönni a típushibák, Emil az olajnyomást szabályozó szolenoid szelepet, a gyújtótrafókat és a szelepfedél problémáját említette.

Ami a 6 hengeres, 3,0 literes verziókat illeti, ezek valóban dupla turbósak, nem csak kettős megfúvású turbóval rendelkeznek. Ez a BMW saját motorja, jobb, mint a kisebb lökettérfogatúak, de nem problémamentes. A hűtési rendszer érzékeny, lehetnek folyadékszivárgások, továbbá a trafók itt sem hosszú életűek. Annak ellenére, hogy ez is láncos motor, általában nem tud 200 ezer kilométert elmenni egy vezérléssel. Előfordulhat a dugattyúgyűrűk kopása, ami olajfogyasztást von maga után, idővel csapágyassá válhat a motor.

A második generációs BMW 1-es kínálatában a dízelek megbízhatóbbak, de itt is sok mindenre oda kell figyelni. Az 1,6-osnál például a vezérlés megfelelő időben történő cseréjére, sőt, 400 ezer kilométernél kötelező csapágycserét ír elő a gyártó.  A kitolt olajcserék és a kipufogó részecskeszűrő-rendszere nem segíti a motor hosszú élettartamát, legfeljebb 15 ezrenkénti olajcsere lenne az ideális. A szívosor, az EGR-szelep és az eldugult levegőszűrő hibája elő szokott fordulni, idővel a turbó is megadhatja magát. Az intercoolernél és az olajszűrőház hőcserélőjénél a tömítésekkel van gond olykor. A 2,0 literes változatnál is hasonló bajok jöhetnek elő, de összességében jobbak ezek, mint a benzinesek. Ha 50 ezer kilométerenként kitisztítják a szívósort, odafigyelnek az olajcserékre és a gázolajszűrő cseréjére is, akkor sokáig el tudnak menni.

120d motor vezérléscserén esik át épp, ehhez ki kell szerelni a motort (Fotó: Éles&Makai)

Az xDrive összkerékhajtás nem problémás, persze ha a tulajdonos elhanyagolja, akkor az osztómű nem hálálja meg. 60 ezer kilométerenként kellene cserélni benne a gyári olajat, de az első csere sokszor csak 200 ezer kilométer után történik meg, amikor már ugrál az autó, mert az osztómű kuplungrésze meg van égve.

A hatfokozatú kézi váltó sem nyűgös szerkezet (a kapcsolóvilla tud gondot okozni magas futásteljesítménynél, vagy a perselyek és a kulissza), ahogyan a 8 sebességes Steptronic automata sem rossz. Utóbbinál fontos 80-100 ezer kilométerenként az olajcsere adalékos olajcserélő géppel, mert csak azzal lehet normálisan elvégezni a munkafolyamatot, és gyári szűrőt is kell cserélni.

Erre az 1-es szériára nem jellemzők a kényelmi elektronika gondjai, az említett kábelköteg-probléma viszont annál több fejtörést okozhat. A beltér egészen jól öregszik, nem zörög, nem nyöszörög, a kapaszkodók tudnak néha elkezdeni nyálkásodni kicsit. Az elöl MacPherson, hátul Multilink futómű viszonylag jól bírja a magyar úthálozatot is, jellemző hibája a kitámasztó lengőkarok elfáradása 100 ezer kilométerenként, a kormányű pedig szintén felújításra szorulhat egy bizonyos futásteljesítmény után. Az viszont pozitívum, hogy a kasztni nem szokott rozsdásodni, persze ha egy sérülés után nem szakszerűen javították, ott már más a helyzet.

Használt 1-es BMW árak

A cikk születésekor a netes hirdetésekben a legolcsóbb, 2012 környéki példányok valamivel 2 millió forint alatt indulnak, míg a legdrágább, szériavégi, jól felszerelt darabok ára akár 7-8 millió forint is lehet. A két véglet közt széles a skála évjárat, futásteljesítmény, állapot és felszereltség tekintetében is. Az M140i sportkivitelek ára pedig a 14 milliót is elérheti.

A Hasznaltauto.hu keresőjében 241 használt F20/F21 BMW keresett új gazdát a cikk írásakor. 2025 első félévében a Datahouse adatai szerint 736 tulajdonosváltás történt a második szériás 1-es BMW-k kapcsán a hazai használtautó-piacon. Az esetek mindössze 39 százalékában cserélt gazdát benzines kivitel, így elmondható, hogy a dízelek keresettebbek, ez a megbízhatóság szempontjából érthető is.

Alkatrészárak és szervizköltségek

Hogy egy megközelítő képet kapjunk arról, milyen összeget jelent karbantartani egy ilyen BMW-t, lássuk néhány fontosabb kopóalkatrész árát a nagy hazai alkatrészüzletláncok egyikében, mondjuk a Bárdinál. Egy szett első fékbetét a képeken is szereplő 118d kivitelhez, a cikk írásakor a közepes minőségű Juratek márkából 16 ezer forint környékén van, a hozzá tartozó tárcsa pedig 22 ezer forint. Az első lengéscsillapítók ára Bilstein gyártmányból 77 ezer forint oldalanként. Ezeknél persze olcsóbb és drágább megoldások is vannak, a felsoroltakat viszonyítási alapként érdemes tekinteni.

A javítások árainak kapcsán szintén Éles Emilt kérdeztük meg, hogy nagyjából mondja el, mennyiber kerül a leggyakoribb problémák orvoslása. A benzines motorok generálozása 2-3 millió forintba kerül, a motorcsere pedig nem nagyon éri meg gazdaságilag, hiszen egy jó fűzött motor 8-10 millió forintba is kerülhet a tömítésekkel, folyadékokkal és egyebekkel együtt. Az xDrive összkerékhajtás osztóművének felújítása 400 ezer forinttól 900 ezerig terjed általában, a futóműben a kitámasztó lengőkar pedig 100 ezer forint oldalanként. Hozzátette, hogy sokszor a gyári alkatrészek olcsóbbak, mint az utángyártottak. A kormánymű felújításának költsége attól függ, hogy elektromos vagy nem elektromos kormányműről van-e szó. Ha előbbivel van szerelve, akkor 500 ezer forint feletti összeggel érdemes kalkulálni, ha utóbbival, akkor jó esetben 2-300 ezer forintból is megoldható a művelet.

Érdemes tehát kerülni a benzinmotoros változatokat ennél az 1-es BMW-nél, azonban a futómű, az elektronika és a beltér tekintetében nincsenek súlyos problémái. Persze a rendszeres karbantartáson itt is sok múlik, ha egy igénytelen tulajtól veszünk egy lerúgott példányt, azzal sok bajunk lehet. Ezért érdemes lekérdezni az előéletet vásárlás előtt, és átvizsgáltatni egy szakszervizben. Az a néhány tízezer forintos költség még mindig jobb, mint utána a több milliós szervizdíj.