Mivel az élet túl rövid ahhoz, hogy nyomorult, lélektelen autókban töltsük, segítünk felmérni a harmadik generációs használt Mercedes-Benz E-osztály hibalehetőségeit, megmutatjuk a leggazdaságosabb hajtásláncokat és talán kedvet is tudunk csinálni hozzá. A 211-es kódjelű E-osztály, 23 évvel bemutatása után, sok szempontból lelépi a jóval drágább és fiatalabb autókat.

Akik nincsenek tisztában a használt autó árakkal, csak meglátják a ma is fenséges limuzint vagy kombit, elsőre nem hiszik el, hogy a selymesen kapcsoló automatikus váltóval és az elszántan húzó dízelmotorral a fotókon látható W211 egy kétmillió alatti autó, amiben elöl gombnyomásra állítható a fűthető ülés és nyomokban sem érezni a sebességet.

70 fotó

Ezeket a csodálatos autókat potom pénzért meg lehet venni ahhoz képest, amit tudnak, de a használt autók árát a várható fenntartási költségeik is meghatározzák. Ha jó állapotban akarod megőrizni, a 2002-2009 közötti E-osztály egészen biztosan elkéri a magáét, de igényei hosszabb távon arányosak kvalitásaival.

5,5 literrel utazik

Fotóinkon nagybátyám autója szerepel. Gazdája már nem vezet, amióta a gyógyítástól visszavonult, a nemes limuzin nem parkol az Uzsoki kórháznál, a bicskei és a pomázi rendelő előtt. Lassan egy éve én használom és segítek gondozni ezt a W211-es E 220 CDI-t, amely eladó lesz.

Szép autó. 2003-as, magyarországi 220 CDI, valós 308 000 km-rel

Magyarországi autó, 2003 novemberi. A Classic alapverzió felett a sportosabb Avantgarde és kényelmesebb Elegance irányba léphettek feljebb a vásárlók, a felszereltségek közül ez az autó Elegance kivitelű. Szerintem a 16-os kerekekkel megtámogatott kényelemmel ez fejezi ki legjobban, amiről az E-osztály szól.

Okos váltó-áttételezése, a szedán 0,26-os alaktényezője és a nívós motorok eredményeként a W211-es Mercedes takarékos utazóautó. A 150 lóerős dízellel 120 körül haladva 5,2-5,4 liter/100 km-es átlagokat ír ki a fedélzeti számítógép. A 65 literes tankkal 1000 km feletti a sornégyes dízelek hatótávolsága, ha nem mész gyorsabban 150-nél.

Amit nehéz megállni, mert ebben E 220 CDI-ben 180-200 között suhanva senki nem kérdezett rá négy utasom közül, hogy mennyivel megyünk. Ami sosem kérdés, hanem a rosszallás jele. Nem érezni a sebességet az autóban, pedig van benne 308 ezer kilométer és 22 éves. Igaz, valóban kímélték és keveset ment lakott területen, ami mindig jót tesz egy használt autónak.

Nem érezni benne a sebességet, autópályán halkan suhan. Jó állapotban maradt a belső tér

Sima acélrugókkal is párját ritkítja az E-osztály komfortja. Ülései kiválóak, futási kultúrája kivételes, finom rugózása mintha zselével töltené fel az aszfaltsebeket és a kiálló sínekkel is nagyon jól boldogul.

Szövetülései egy kárpittisztítás után újszerűek lesznek, amit a bőr ennyi idő után gondos ápolással sem tudna megadni. Az állítható deréktámaszos ülésekben elrepülnek a kilométerek százai.

Belül az időnként nyekergő, aztán elhallgató ventilátor jelzi az idő múlását és a kesztyűtartó melletti aprópénzes fiók nyitógombján kopott meg a krómhatású bevonat. A középkonzolba rejtett CD-váltó fedele ma is artisztikusan emelkedik fel, ha betáraznánk a régi CD-ket.

Artisztikusan nyílik a középkonzolba rejtett CD-váltó fedele, ha betáraznánk a CD-ket

Ez egy felső kategóriás autó, kvalitásai máig nem koptak meg. Az automatikus légkondi nyáron olyan klímakomfortot teremtett, amit új BMW-tesztautókból hiányoltam, télen a fűtés sosem tolakodó, de hatásos és az automatika pont jó ütemben mérsékli a háromfokozatú ülésfűtés erősségét.

Hidegen markáns dízelhangja van a 646.961-es motorkódú négyhengeresnek, bemelegedve elhalkul és mély tónusa nyugalmat áraszt. Az Euro 3-as besorolású motorhoz nincs részecskeszűrő. Ami nincs, az nem tisztítja a kipufogógázt, de nem is tud elromlani

DPF nélkül a motor jobban bírja a rövid utakat, nem okoz többletfogyasztást az eltárolt koromrészecskék hamuvá égetése és ami a legfontosabb, hogy a koromszűrőt nem kell cserélni a hamutelítettség miatt.

Nincs részecskeszűrője az Euro 3-as besorolású, 150 lóerős, 340 Nm-es dízelnek. Hat liter alatt tartható a fogyasztása százon

Idővel egyre újabb Mercedesek érdemlik ki az utolsó valódi Mercedes titulust. A W114-115-ös Állólámpás és a klasszikus 123-as után most a 124-es a „letzter echter Mercedes”. Szerintem én még megélem, hogy a 211-es legyen az utolsó igazi Mercedes, mert elődje nem ilyen sikkes és kiábrándítóan rozsdásodik. Ha tetszik a típus, árban most a jó beszállási ponton vagytok, de rizikóival nem árt tisztában lennetek.

Motorok: 4-5-6-8 henger, 102-514 lóerő

Terjedelmi okból nem térünk ki a 211-es E-osztályhoz elérhető összes motorra a 200 CDI 102 lóerős, 235 Nm-es taxivariánsától a 18 kilónyi sűrített földgázzal és 65 liternyi benzinnel megtankolható E 200 NGT-n át, az 514 lóerős, szívómotoros E 63 AMG-n keresztül a V8-as dízelekig.

Hathengeres dízelből soros és V hengerelrendezésű is volt a 211-es E-osztályban

Csak a modellfrissítés előtt volt hétféle benzines 4-6-8 hengerrel és tízféle dízel 4-5-6-8 hengerrel. Annyira sokféle motor szerepelt a 211-esben, hogy hathengeres dízelmotorból sorossal és V elrendezésűvel is készült az E-osztály.

2006-tól, a modellfrissítés után nyolc benzinesből állt a választék 163-514 lóerő között, dízelből hatféle maradt 4-6-8 hengerrel, legalul a 136 lóerős, 340 Nm nyomatékcsúcsú 200 CDI-vel a 314 lóerős, 730 newtonmétert leadó 420 CDI-ig. Az Amerikából szürkeimportban behozott 230-as V6 és az 550-es V8 nem játszik szerepet használt autóként.

Nagyon összetett a motorkínálat, a motorkódokból látni az egyes motorcsaládokat. Minden motor láncos szelepvezérlésű a 211-es Mercedes E-osztályban. Benzinesből jó választás a mechanikus feltöltős 200-as. Lent és középen is kellően erős, az autó megfutja vele a 230-at és ami fontosabb, hogy a belépő négyhengeres takarékos motor.

2006-ban volt a nagy modellfrissítés, a motorcsaládokat is lecserélte a Mercedes az autó gyártása során. Ez egy meseszép E 320 CDI 

Igen stabil a V6-os 320-as az M112-es motorgenerációból és imádnivaló a megbízható M113-as V8, amihez legtöbbször mesebeli felszereltség tartozik. Jó motorok a nagyobb teljesítményű és nyomatékú utódaik is a modellfrissítés utáni autókban. A 350 CGI az ívsugár-vezérelt direktbefecskendezéssel sem rossz, de a szelepeire rakódó koksz miatt a szívócső-befecskendezéses sima 350-es jobb.

Ha nagyon jól állsz anyagilag, a kompresszoros, irtózatos nyomatékú E 55 AMG vonzó lehet. Nem mondod meg róla, hogy a mechanikus feltöltő hajtása levesz a teljesítményéből vagy 150 lóerőt. Másmilyen élmény, de ugyanilyen szívbemarkoló a 6208 köbcentis, 514 lóerős nyolchengeres az E 63 AMG-ben. Mi a Vezessnél máig rajongunk a monumentális szívómotoros tesztautóért.

Fenntartási költségben a 220 CDI a nyerő

Megbízhatósági, szervizelési oldalról illetve ereje, kényelme és fogyasztása alapján is a 220 CDI az optimum az ötfokozatú automatikus sebességváltóval.

Nagyon megbízható és hosszú élettartamú váltó az E-osztályban lévő ötfokozatú automata. 90-100 ezrenként érdemes benne olajat és olajszűrőt cserélni

Maga a váltó rendkívül megbízható és hosszú élettartamú, ha az olajcserék nem maradnak el. Ez az autó a szervizdokumentumok szerint 91 ezer kilométert futott az előző váltóolajjal és 306 ezer kilométernél kapott friss váltóolajat és szűrőt.

Több motorhoz is rendelhető volt összkerékhajtás is, a V6-osok közül a 240, a 280, a 320, a 350 és az 500 is készült 4MATIC hajtáslánccal. A dízelek közül az OM642-es 280 CDI és a 320 CDI volt elérhető négykerék-hajtással.

A gyakoribb benzines motorok közúti átlagfogyasztása

200 NGT (M271, sűrített földgáz, 163 LE, 240 Nm): 6,21 kg
200 Kompressor (M271, 163/184 LE, 240/250 Nm): 9,97. LPG-ből: 10,78
240 (M112, 2,6 V6, 177 LE/240 Nm: 11,02
280 (M272, 3,0V6, 231 LE, 300 Nm): 11,0. LPG: 13,27
320 (M112 3,2 V6, 224 LE, 315 Nm: 10,97
350 (M272, 3,5 V6, 272 LE, 350 Nm): 11,96, LPG: 13,31
350 CGI (3,5 V6, M272, közvetlen befecskendezés, 292 LE, 365 Nm): 10,96
500 (M113, 5,0 V8, 306 LE, 460 Nm): 12,66, KLPG: 13,
500 (M273, 5,5 V8, 388 LE, 530 Nm): 12,74, LPG: 15,54
E55 AMG (M113, 5,4 V8, 476 LE, 700 Nm): 13,87, LPG: 16,91
E63 AMG (M156, 6,2 V8, 514 LE, 630 Nm): 15,46

Típusjelzés nélkül is rendelhető volt. 102-514 lóerő között sokféle motor hajthatja, sorötös és V8-as dízel is akad közöttük

A gyakoribb dízelmotorok átlagfogyasztása

200 CDI (OM646, 122/136 LE, 270/340 Nm): 7,34
220 CDI (OM646, 150/170 LE, 340/400 Nm): 7,56/7,61
270 CDI (OM647, soröt, 177 LE, 400 Nm): 8,36
280 CDI (OM642, 3,0 V6, 190 LE, 400/440 Nm): 8,57
320 CDI (OM648, 3,22 sorhat, 204 LE, 500 Nm): 8,20
320 CDI (OM642, 224 LE, 540 Nm): 8,83
400 CDI (OM628, 260 LE, 560 Nm): 9,81
420 CDI (OM629, 314 LE, 730 Nm): 10,14

Forrás: Spritmonitor.de

Sokba kerül a csillag az orrán

Hiába juthatsz hozzá a típushoz egykori értékének töredékéért, akár kétmillió alatt is, a 211-es E-osztály szervizköltségei és alkatrészárai nem vesznek tudomást az autó értékvesztéséről. Ez egy valódi prémiumtermék, a márka valaha volt legjobb autóinak egyike és megvannak az igényei. „Sokba kerül, hogy a csillaggal told a levegőt” – foglalja össze Ézsiás Csaba, a Mercedesekre szakosodott E-Motors autószerviz egyik ügyvezetője, akit a hibalehetőségek összegyűjtéséért felkerestem.

Szerviztapasztalatok – Lesz mire költeni

A használt E-osztályban is megtalálható korai M271-es négyhengeres benzinmotorokat érinti az egysoros vezérműlánc (Simplexkette) nyúlása, szakadása, a vezérműkerekek kopása. Ez a hiba a későbbi, már fogazott láncos M271-es motorokat nem sújtja. A 200 Kompressor feltöltőjében golyósoros csapágy van, nem lehet és nem is kell benne olajat cserélni.

Gyári alkatrészként 60 ezres tétel az SBC-fék kis akkumulátora a szélvédő tövében. Kicserélhető jóval olcsóbb motorkerékpár akkumulátorra, de az félmegoldás

A csavarkompresszor rotorjait hajtó hosszbordás szíj széles és nagyon erős, 100 ezer kilométert simán elmegy, mielőtt leájulna a motorról – tapasztalja a szakember. Viszont a szíj és a szíjfeszítő cseréje macerás, előfordul, hogy a klímakompresszort is le kell szedni hozzá vagy a szívósort lebontani a mechanikus feltöltővel együtt.

Költségalapon a legjobb a 200 CDI és a 220 CDI

Költségoldalról a négyhengeres dízelek fenyegetnek a legkisebb kiadásokkal a használt 211-es Mercedes E-osztályban, mindegy, hogy az autó a modellfrissítés előtti vagy utáni. Megbízhatósági szempontból összességében a legjobb verzió a mopfos (ráncfelvarrás utáni) 200 CDI és 220 CDI, mert ezekben már nincs SBC fék.

Ez az autó már túl van az SBC fékhidraulika felújításán. Ha a szivattyúja rondán és hangosan kerreg az ajtók nyitásakor, az rossz jel

A facelift előtti 200 CDI és a 220 CDI Bosch-befecskendezői 300-400 ezer kilométert elsuhannak gond nélkül. Ezek még mágnesszelepes avagy szolenoidos porlasztók, hosszú az élettartamuk és olcsóbban javíthatók, mint a kevesebbet bíró, piezokristályos Delphi-injektorok a renoválás után.

A sornégyes dízelek golyóálló motorok, csapágyazásuk és vezérlésük is masszív. A duplasoros vezérműláncot először 250 ezer km-nél tanácsos ellenőrizni.

Ne felejtsétek el kicserélni vagy kicseréltetni a sornégyes dízelekben a kartergázszűrőt százezrenként! A motor tetején, az olajbetöltő sapkánál találjátok, a 2006 nyara előtti E-osztályoknál külön egységként cserélhető, az újabbaknál csak a szelepfedéllel együtt lehet.

A képen balra a hosszúkás fedél alatt található a kartergázszűrő, 100 000 km-enként ki kell cserélni. Ezen a generáción még külön cserélhető, a 2006 utáni autókon csak a szelepfedéllel együtt, jóval drágábban

Javítást követelhet az SBC-fék

A Bosch-gyártmányú SBC-fékrendszert nem hivatalos adatok szerint 300 ezer fékezésre tervezte a gyártó, a pedálnyomásokat lépésszámláló jegyzi. Szervódob és vákuumpumpa hiányában az SBC (Sensotronic Brake Control) villanymotorral állítja elő a rásegítést a fékezéshez.

Ebben a rendszerben a fékfolyadékcsere sokkal összetettebb feladat, mint más autókban. Diagnosztikai géppel kell megcsinálni, az SBC-tesztet lefuttatva, mert ebből tudja a számítógép, hogy megtörtént. Először négy év után, majd kétévenként szükséges a fékfolyadékcsere, ennek elhanyagolása káros az SBC-szivattyúra, amelynek morgását, kerregését ajtónyitáskor hallhatjátok, amikor elkezdi a nyomást felépíteni. A motortér jobb első részében elhelyezett hidraulikatömb cserélhető és fel is újítható.

A vélhetően 300 ezer fékimpulzusos határértékhez közeledve a vezető fehér hátterű üzenetet kap a műszerfalra, hogy vigye szervizbe az autót. Ha ezt elmulasztja, a legvégén jön a pirosan felvillanó STOP jelzés a sebességmérő közepén.

Először fehér alapú, aztán harsogóan vörös hibaüzenet jelzi az SBC fékhidraulika hibáját a sebességmérő közepén. 82 ezer km-re 5,9 l/100 km az átlagfogyasztás a fedélzeti számítógép szerint

Idáig eljutva a motor beindul, de a műszerfalon ott kiabál a vörös hibaüzenet. Az autóval ilyenkor már nem lehet menni, mert a biztonság kedvéért az automatikus sebességváltót ki sem tudod venni P-állásból. Az autó a kézi váltósoknál is igyekszik megakadályozni az elindulást, itt a kuplung benyomásakor leáll a motor, de újraindítható, hogy fűteni, hűteni tudjon a tulaj.

A biztonságos ráhagyással tervezett élettartam végén a legeslegrosszabb megoldás a hidraulikaegység cseréje vagy felújíttatása nélkül lenulláztatni a számlálót! Sose tegyetek így, mert utána nem tudhatjátok, mikor fog ténylegesen meghibásodni a fékberendezés.

Végső esetben, ha a tulaj nem törődik a többszöri figyelmeztetéssel, a fék elveszítheti ellenállását, levegőssé válik, a pedál benyomható lesz, mintha levegős volna, zéró ellenállása lesz és a fékpedál bemegy akár a tűzfalig. De önmagában a biztonságos használatra megszabott érték megszabása nem jelent növelt kockázatot az SBC-s autókban! Bármelyik másik autóban is tönkremehet egy ennél sokkal primitívebb fékrendszer úgy, hogy az autó nem szól előtte. A 211-es E-osztály legalább jelez, többször is szól az SBC hidraulikaegységének elhasználódásáról, hogy ne vesszen el rajtaütésszerűen a fékhatás.

Sok pénzt elvisz a kettős keresztlengőkaros első és az ötlengőkaros hátsó futómű, cserébe az E-osztály különlegesen finoman fut. Fent-bent a légrugó-lengéscsillapító egység látható

Kellhet két új ABS gyűrű

Problémás a hátsó féltengelyeknél az ABS-gyűrű. A blokkoláságátlónak és az ESP-nek a kerékfordulatszám-jelet küldő gyűrű felrohad, leválik róla a rávulkanizált mágnesszalag és eltűnik a kerékfordulatjel. A gyűrű a hátsó féltengely kivételével javítható. Önmagában nem nagy tétel, de a minimum 16 éve gyártott futómű megbontása szinte biztosan követel új lengőkarokat, friss csavarokat, gömbfejeket, szilentblokkokat és utána egy futómű-állítást.

Ézsiás Csaba, E-Motors Kft. Mercedes-szakszerviz

Ezt kell tudnod az SBC-fékről

Számos tévhit kering az elektrohidraulikus fékről, amit néhány nagy Mercedes megkapott, az R230-as SL, a Mercedes-McLaren SLR, a Maybach 57 és 62 luxuslimuzin valamint a C219-es CLS és a 211-es E-osztály.

Csak azért ne vegyetek sokkal több pénzért a 2006-os modellfrissítés utáni autót, mert abban nincs SBC (Sensotronic Brake Control). A rendszer ebben az autóban 22 év és 308 000 km alatt egyszer okozott nagyobb kiadást, amikor az autó előző tulajdonosa kipostázta a hidraulikus szivattyút Németországba felújítani egy erre szakosodott műhelybe.

Nem olyan nagy belül, mint elődje, a 210-es, de van elég hely. Ülésszellőztetés is rendelhető volt az első ülésekhez, a rácson át távozik a ventilátorokkal kiszívott levegő

Vannak nagyon jó funkciói a hightech fékrendszernek. A legkényelmesebb az SBC Hold, amikor a megállás után egy határozott fékpedál-lenyomással rögzül az autó, nem kell a kúszás vagy az elgurulás ellenében nyomva tartani a féket. Kioldani gázadásra vagy a fékpedál lenyomásával lehet.

Az egypedálos vezetést sem a villanyautók hozták el, mert ebben a korai automata váltós E-osztályban még megtaláljuk a később törölt SBC-S-t. A tempomat karjával aktiválható kényelmi funkció gázelvételkor magától diszkréten fékez a megállásig, tehát elég a jobb oldali pedált visszaengedni és a kocsi a kellő harmóniával áll meg a piros lámpánál.

Okos biztonsági megoldás a fékek rendszeres kiszárítása, hogy csapadékos időben rövidebb legyen a féktáv. Amikor megy az ablaktörlő, a számítógép észrevétlen fékimpulzusokkal rendszeresen kiszárítja a fékeket.

Idővel a kilincs nyelvét nem húzza vissza a rugó a helyére. Kézzel vissza lehet billenteni, de jobb kicseréltetni

Mivel a pedállal csak elektronikus jelet küldünk a fékvezérlésnek a blokkolásgátló működésekor nincs lüktetés a pedálon a féknyomás gyors változtatásától, ami azért jó, mert senki nem fog megijedni a fékpedál dobolásától, amire nem egy és nem két ember reagál a pedálnyomás enyhítésével, rontva az autó lassulását.

Nagy visszahívás az SBC-fék miatt

Idővel sokkal egyszerűbb fékrendszerrel is elérhetővé vált ezen funkciók legtöbbje és a Mercedes lemondott az egészről a bajai miatt. A típus történetében a legnagyobb visszahívás az összes SBC-fékes autót érintette, amit a 2006 júniusi modellfrissítéssel – aminek itt Mopf, azaz Modellpflege vagy modellápolás a gyári neve – a Mercedes lecserélt sima hidraulikus fékrendszerre.

2006-ban a Mercedes kivette a modellfrissítéssel az elektrohidraulikus féket a 211-es E-osztályból, egy fontos hibaforrással kevesebb lett akkortól

A visszahíváson ellenőrzött és javított SBC-s autókkal nincs gond, a legtöbb használtan megvehető E-osztály ebbe a csoportba tartozik. A Mercedes elég nagyvonalú méltányossági részvállalással javította az SBC elemeit, ha az autó megfelelő karbantartása igazolható volt.

A legfontosabb itt is a fékfolyadék rendszeres cseréje. Ha ez elmarad, attól egy Suzuki ABS-kockája is letérdel, de mivel az SBC igen nagy nyomásokkal dolgozik, még érzékenyebb a fékfolyadék túlhasználására. Erről Császár János, az importőr legendás vevőszolgálati igazgatója mesélt nekem nyugdíj előtt, amikor segített tájékozódni a használt 211-esek sajátosságairól.

Támad a korrózió?

Gyalázatosan rozsdásodó elődje vastagon lejáratta a Mercedest, amire reagálnia kellett a gyártónak. A W211-es szedán és az S211 kódjelű kombi korrózióvédelme rengeteget javult a modellváltással, amit ez a limuzin igazol.

Először az első hossznyúlvány és a sárvédő találkozását kell megnézni, itt rondán rozsdásodhat az E-osztály

Ez a magyarországi autó rozsdaszempontból kiváló állapotban van, de a 211-nek vannak azért gyenge pontjai. Az első hossznyúlvány és a kerékdob illetve a rugótorony találkozási pontját kell nagyon megnézni rajta, ahol az idén minimum 16, legfeljebb 23 éves autók egy részén már átlyukadhat a lemez az első keresztlengőkarok belső oldalán.

Költséges javítani a légrugózást

Kiváló a légrugós futómű, az Airmatic DC-s autókban a kényelem az első, aminek időnként nagy ára van. Az olajjal töltött lengéscsillapítók itt is elköszönhetnek, a légrugós zsákkal egybeépített gólyaláb ára a legolcsóbb alkatrésszel is megvan 150-200 ezer forint, gyári alkatrésszel akár 900 000 forintot is elvihet darabja. Ha mind a négyet egyszerre kellene cserélni, az utángyártott kompresszorral együtt minimum egymillió forint feletti tétel.

Csodálatos kényelmet és úttartást ad az adaptív légrugózás és lengéscsillapítás, de a sima acélrugós futómű is épp elég jó. Az igen drágán javítható Airmatic DC futóműről nem nehéz lemondani, ha fontos az autó szervizköltsége

A légrugókat levegővel ellátó szivattyú sokat elfut, ha nincs szivárgás a rendszerben. Ha az autó a motor leállítása után veszít a magasságából és egy vagy több keréknél letérdel reggelre, azonnal lépni kell, mert a kompresszort túlterheli a tömítetlenség. Normál esetben alig kell dolgoznia, de így állandóan kergetjük a 8-10 baros üzemi légnyomás feltermelésére.

Fontos időnként cserélni a klímakompresszor papírszűrőjét – ad tippet a fenntartási költségek visszafogására Ézsiás Csaba. Ha a kompresszor szennyezett levegőt szív be, jelentősen veszít az élettartamából.

Utángyártott kompresszorból elérhető például a Wabco és a Febi-Bilstein nagyjából 200 ezer forintért, van félmilliós alternatíva és ennél is többe kerülő, vélhetően jóval hosszabb élettartamú gyári.

Növelhető a hasmagasság a légrugózással. Az Airmatic DC névben a dual control arra utal, hogy a rugózás és a lengéscsillapítás is adaptív

Használt Mercedes W21 és S211 árak

Ennél a típusnál különösen meg kell nézni, mit vesztek, mert hasonló összegekért vannak végzetesen lerúgott és rendesen karbantartott autók is, mert az autók értékében nem vagy csak nyomokban tükröződnek a szervizelésükre elköltött összegek.

Itthon a cikk írásakor 1,2-1,5 millió forintnál indul a 211-es Mercedesek ára a Használtautón, sok autó esik a 2,6-3,4 milliós sávba és vannak 6-8 millió forintra kiírt példányok is V8-as motorral. A kínálat nagyrészt dízelmotoros autókból áll, benzines jóval kevesebb van, a nyolchengeresek nagyon ritkák. A cikk írásakor hirdetett nagyjából 200 autó között összesen nyolcban találtunk V8-as motort.

1,5 millió forint alatt is akadnak eladó S211-es kombik és W211-es limuzinok, a nyolchengeresek ára 6-8 millió Ft is lehet. A 200 CDI és a 220 CDI jelenti a legkisebb kockázatot

Sokszor bizonytalan a futásteljesítmény, a külföldről behozott autókban végképp. Értékes vonás a hazai származás és a követhetőbb előélet, a régi magyar rendszám sokkal inkább bizalmat keltene bennem, mint egy eladási céllal frissen behozott autó.

Sajnos a Mercedesnél elég későn, csak a 2009-től gyártott, 212-es kódjelű utód idején terjedt el a digitális szervizkönyv, így a 2002-2009 közötti E-osztályról csak a méltányossági javítások és visszahívási akciók nyomán tartalmazhat kilométeróra-állást a vezérképviselet adatbázisa, ami segíthet megállapítani a tényleges futásteljesítményt.

Ahhoz képest, amit egy E60-61-es 5-ös BMW-re, egy A6-os Audira, egy Jaguar XF-re, netán Skyhook-futóműves Lancia Thesisre el lehet költeni, az E-osztály fenntartási költségei nem kiugróak. Ez egy kiemelkedő színvonalú autó, ami még lezuttyanva is sokkal kényelmesebb és kifinomultabb az átlagautóknál, de aki szeretné normális állapotban tartani, annak időnként mélyebben a zsebébe kell nyúlnia.

Érték a magyarországi származás és a dokumentált előélet, mert nehéz nyomon követni a valós futásteljesítményt. A tartós belső tér állapota sem árulja el a kilométerek százezreit. 308 ezer km-rel ez egy keveset futott autónak számít

Ha 2-5-8 milliód van az autóra, amennyibe egy 211-es használt E-osztály kerül, akkor ez nem a te autód. Ha a vételárán felül van még 1-2-5 milliód tartalékban, akkor viszont nem fog kétségbe ejteni, ha az autó időnként elvisz belőle fél- vagy egymillió forintot, vagy akár többet attól függően, mit kell megcsináltatnod ahhoz, hogy az elvárható színvonalon fenntartsd a kocsit.