A Gilles Villeneuve-ről elnevezett pályán hét fékezési pont van, ebből hat még F1-es szemmel nézve is nagyon keménynek számít. Négy helyen közel 300-as tempóról kell lelassítani a versenyautót 60-80 km/óra közötti sebességre. Éppen ezért a fékek tartósságának, hűtésének biztosítása előbbre való a nagy végsebességnél is.

A Mercedes Gp mérései szerint Montrealban nagyjából kétszer annyit használják a fékeket a versenyzők, mint az ilyen szempontból szintén erős spái pályán. Egy körön belül 15 másodpercet töltenek fékezéssel a pilóták (ez mindkét pályánál megegyezik), de amíg ez az idő Montrealban 20 százalékot jelent, Spa-Francorchamps-ban csak 14 százalékot.

Fékek szempontjából a legnehezebb kanyar a 10-es (a pályavégi visszafordító), ahol az F1-esek 295 km/órás tempóról 140 méter alatt lassítanak le 60 km/órára. Ilyekor 5,5 G-s nehézségi lassulás nyomja a pilóták fejét a cockpithez. A versenyző 2000 newton erővel tapossa a fékpedált, ami ugyanazt jelenti, mintha valaki egy 200 kilós súlyzót emelgetne a feje fölé. Egy Forma-1-es autó egyébként egyenes szakaszon képes 300-as tempóról 135 méter alatt teljesen megállni.  

A csapatok Montrealban és Monzában használják a szabályok által megengedett legnagyobb vastagságú, 28 mm-es karbon féktárcsákat. A tárcsák egy gyorskörön, illetve verseny közben 1000 Celsius-fokra is felmelegszenek, a féknyergek hőmérséklete 200 C-fok körül állandósul. A csapatok egyébként erre a két futamra (Kanada, Olaszország) gyakran váltanak a legtartósabb fékbetétekre, az amerikai Hitco termékeire, akkor is, ha egyébként más gyártó fékjeit használják.

A széles féktárcsákra egyébként a fékek megfelelő hűtése érdekében van szükség.

Montrealban használják a legnagyobb fékhűtőnyílásokat a csapatok

Montrealban használják a legnagyobb fékhűtőnyílásokat a csapatok

Montrealban használják a legnagyobb fékhűtőnyílásokat a csapatok


Minél szélesebb a tárcsa, annál nagyobb levegőztető nyílásokat tud beléjük vágni a gyártó, ami segíti a hűtést. A csapatok ezen kívül különleges, csak Montrealban használt fékhűtőlevegő-bevezetőnyílásokat is alkalmaznak, de a legyártásuk előtt nem árt alaposan tanulmányozni a szabályokat. A 2004-es Kanadai Nagydíj után mindkét Williams-BMW-t és a két Toyotát is kizárták, mert a fékhűtőnyílások mérete meghaladta a szabályok által megengedettet.

Az F1-es csapatok pályától függően változtatják a fékerőelosztást is, sőt, a kormányról vezérelhető tekerőgomb segítségével akár egy körön belül is állíthatják a fékbalanszot. Montrealban jellemzően 55 százalékos fékerőt tesznek az első kerekekre és 45 százalékot a hátsókra. Ezt verseny közben – a gumik kedvezőbb kopása érdekében – általában még jobban az első tengelyre terhelik.