Pár éve megint formában van a Toyota, ami látszik is a piacra lépő autóikon. A Camryről, a Priusról és más modellekről ismert pörölycápa-ábrázat itt is működik. Jól mutatnak a szimpla V-hez képest picit rafináltabb menetfények és hamar észlelni a szélvédő szögéből, hogy a tervezők kupés hatásra gyúrtak.

A magasra felfutó övvonal és az ablaktalan C-oszlop megteremti a kapcsolatot az előddel, rontva a kilátást

Jól kivehető C-HR formájának alapját adó, lendületesen megrajzolt tetőív, ami a magasra felfutó övvonallal és az ablaktalan C-oszloppal megteremti a kapcsolatot a nagy sikerű első generációval, egyben pont olyan rémessé teszi a kilátást ferdén hátrafelé, mint eddig.

Apróság, de értékelendő erőfeszítés a légellenállás lefaragására a motorházfedél és az orrmaszk résének tömítése gumiéllel. az elöl hajtók alaktényezője 0,262, az összkerekesé picit gyengébb, 0,271.

Elöl a vezető oldalán találjuk a töltőcsatlakozót, kényelmes helyen. Záráskor a fedél sajnos nem hajtja be az egyenáramú tűk nyitva felejtett takarólapját, erre odafigyelhettek volna a tervezők.

A légellenállást faragja le a motorházfedél és az orrmaszk résének tömítése. Az elöl hajtók alaktényezője 0,262, az összkerekesé 0,271

4530 mm-es hosszával a sima C-HR-nél 17 centivel hosszabb a C-HR+, nem véletlenül szerepel ez a jel a nevében. Szélessége 1870, magassága 1595, tengelytávja 2750 mm. A szokatlanul durva terepen kipróbált testvérmodell, a Subaru Uncharted alapformája oldalnézetből azonos, csak az orruk, a faruk és a hosszuk tér el: a Subaru 1,5 centivel rövidebb.

Összesen öt színben rendelhető ez a Toyota, színválasztéka hasonlóan gyér, mint a kínai márkáknál. Négy fényezés feketére fújt tetővel kombinálható, amit a tesztautón is láthattok. A Style alapverzió kerékmérete 18”, a Style Dynamic, az Executive és az Executive VIP kap szériában 20-as keréktárcsát. A gumik mérete 235/60 R18 vagy 235/50 R20.

Számomra a már-már az első Nissan Juke nívótlanságát idéző előd jó tanulság arra, mennyire nem szempont sok autóvásárlónak egy autó használati értéke, mennyire nem fáj nekik, ha nem látnak ki rendesen, alig van hely hátul, kisebb csomagtartót kapnak a lehetségesnél vagy olcsók az anyagok belül. A kiváló hibridhajtás javított az összképen, de a másik motorral, az 1,2 literes turbós benzinessel annyi súlyos baja tudott lenni, ami a Toyota szégyene. A generációváltással sokat fejlődött az alap C-HR és ez a nagyobb elektromos verzióban is érvényesül.

7″ az óracsoport, 14″ az érintőképernyő képátlója

Felszereltségtől függetlenül 7” az óracsoport és 14” a középső érintőképernyő képátlója. Grafikailag továbbra is avíttnak hat a fedélzeti rendszer menüje és a navitérkép, a telefon párosítása illetve automatikus újracsatlakozása is lassabb valamivel, mint a legtöbb mai tesztautóban lenni szokott.

A menü magyarítása nem mindenben igazodik az elektromos hajtáshoz, például a hibridakkumulátor lemerüléséről kapunk műszerfali üzenetet.

Furcsa: a hibridakkumulátor lemerüléséről kapunk műszerfali üzenetet, pedig ez az elektromos C-HR+

Hiányzik a képernyőről a sebességhatár vélt vagy valós túllépésekor jelentkező hangjelzés közvetlen kikapcsolása. A logikus felépítésű menüben gyorsan meglesz, de ehhez be kell lépni a főmenüből az autó és a vezetői asszisztensrendszerek közé, ahol aztán egy lapozással gyorsan eliminálhatod azokat az új autókba nagyrészt kötelezően beszerelt rendszereket. A C-HR nagy erénye, hogy a figyelmeztetés hangereje barátságosan enyhe.

Megfelelő üléspozíció vár, egészséges helyzetből és tartással kezdhetünk örülni a valódi gombokkal nagyvonalúan ellátott műszerfalnak, valamint a jó fogású, sok igazi kapcsolóval, gombbal felszerelt kormánykeréknek.

Nem kell menüből állítható volánnal, tükrökkel, légrostélyokkal, klímaszabályozással vesződni és ezzel veszélybe sodornod a családodat, mert az kevéssé életszerű, hogy megállj ezt-azt finomítani.

Kiváló a sok gomb, kapcsoló és a villámgyors reakció az irányváltóra

A középkonzoli felületen két vezeték nélküli töltőt kapunk, ezen kívül a kijelzőn fixen elhelyezett belső légkeringtetés-kapcsolót is értékeltük. Ráadásul a C-HR+-ban a kisebb akkuval és Style belépőmodellként is alapáras a hőszivattyú.

Hátul alaposan megfizetjük a lendületes crossoverforma árát. Az ajtókivágás viszonylag szűk és nem tárul nagyra az ajtó sem. Magas felnőtteknek kellemetlen az üléshelyzet, mert alacsonyan van az üléspad és hiányzik a combalátámasztás. Az első ülés alá épphogy, de be tudtam dugni a lábfejemet és a magam 190 centijéhez beállított vezetőülés mögött elfért a térdem. A fejtér körülbelül egy-nyolcvanas testmagasságig elegendő.

Mindkét háttámlán van zseb, két USB-C töltő várja a kütyüket és a hátsó utasokhoz is megérkezik a hideg vagy a meleg levegő az első ülések közötti rostélyokból. Ha beevickéltek, nincs rossz dolga a hátul ülőknek, csak ne nőjenek túl nagyra.

Laza a lábhely, de alacsony az üléspad. A fejtér korlátozott, az ajtónyílás szűk, viszont van két C-s töltő és hátsó légbefúvás

Elfogadható méretű a 416 literes csomagtartó. A használt autóként is zseniális iQ-val szemben a Toyota konstruktőrei itt láthatóan nem a térhasznosítás csodáját igyekeztek megalkotni. Ha megveszitek a csomagban kapható JBL-audiorendszert, az 8 literrel csökkenti a fenti térfogatot. Sajnos az orrban nincs csomagtér, pedig a frunk nagyon jól jönne a töltőkábel(ek) elhelyezéséhez, hogy ne hátul foglalják a helyet és könnyebben hozzáférjünk, mint a cuccok alól.

A Toyota e-TNGA technikájára, a Toyota New Global Architecture elektromos verziójára épül a tesztautó. Ezt használja a bZ4X, a bZ4X Touring és két testvérmodelljük a Subarunál, a Solterra és az E-Outback is.

Olcsó hatást kelt a pálcás kitámasztó. Itt 227 lóerős az orrmotor, nyomatéka 269 Nm mindkét teljesítményszintjén. Sajnos nincs orrcsomagtér

Sajnos egy igénytelen pálca tartja a motorházfedelet, felemeléséhez egy 19,9 millió forintos autóban beleférhetne két teleszkóp, ha már a Dacia a második generációs Logant ennek az árnak a töredékéért fel tudta vele szerelni.

Egységesen 269 Nm nyomatékcsúccsal 169 vagy 227 lóerős lehet elöl az állandó mágnesű szinkron hajtómotor. Utóbbit egészíti ki 120 lóerővel és 169,8 Nm-rel a szintén PSM hátsó villamos gép az AWD-ben 347 lóerős hajtásrendszerré.

Attól függően, hogy a 167, a 224 vagy a tesztautóban lévő 343 lóerős hajtásláncot választjátok, a 100-ra gyorsulás ideje 8,4, 7,3 illetve 5,2 mp. A CH-R+ alapverziója megáll 140-nél, ami szánalmas. Az erősebb motorral 160-ig illetve a 4×4-es 180-ig elengedi a gyártó.

4530 mm-es hosszával a sima C-HR-nél 17 centivel hosszabb a C-HR+. Szélessége 1870, magassága 1595, tengelytávja 2750 mm

Két akkuval sok igényt le tud fedni a Toyota. A kisebbik 57,7/54 kilowattórás, csak 288 volt a névleges feszültsége és 78 cellából áll. A tesztautóban is lévő nagyobb telep kapacitása nettó 72 – vagy más adat szerint 73,1 – kWh, bruttóban 77 kilowattóra és 104 cella alkotja, feszültsége 384 V.

A legjobb hatótávot kínáló verzió a nagyobb akkut kapja elsőkerék-hajtással és 227 lóerős orrmotorral, itt 560-607 a WLTP-adat az árlista és 514-560 a katalógus szerint. Az összkerekeséről sem tudunk biztosat, mert előbbi forrás 468-507, utóbbi 501-569 km-ről regél.

150 kW a DC-töltés felső határa, közepes érték ebben a kategóriában. Itt 116 kilowattal tölt az autó 15%-ról indítva

Kétféleképpen indulhat a telep előkészítése az egyenáramú töltésre, ami a menüben kiválasztható: vagy automatikusan, egy villámtöltőt megadva navicélként, vagy azonnal. A hatótávnál hosszabb útvonalakon a navigáció felfűzi a DC-töltőket és kiírja az érintett országok fő közlekedési szabályait is.

Az egyenáramú töltés 150 kW-os elméleti maximumából kellemesen meleg őszi időben, 120 km-es utazást követően, de előkondicionálás nélkül 116 kW-ot ért el a tesztautó, amikor 15 százalékra merült akksival beálltam egy DC-oszlopra. A gyors autópályás haladás megdolgoztatta az akkut, de nem zárható ki, hogy még alacsonyabb szintre merítve vagy az előkészítést használva nagyobb csúcsot olvashattam volna le.

Ez a sebesség a 400 voltos villanyautók között is komótos, de elfogadható. Aki szeretné, 50-75-100-125 kW-ra csökkentheti az egyenáramú töltőteljesítményt a maximumról. A váltóáramú töltés az elöl hajtó modellek 11 kilowattjával szemben az AWD-ben alapáron 22 kW-os, nagy piros pont jár a Toyotának, hogy felár nélkül adja a fejlettebb fedélzeti töltőt. Még egy szám: a tesztautó hajtásláncával 1500 kilogrammos fékezett utánfutót vontathatunk.

Csak a bruttó 77 kWh-s akkuval társítható az összkerékhajtás. Tisztességes az 1500 kg-os vontatható tömeg

Nagyon szerethető az autóban, hogy hamar menetkésszé válik a gombnyomásos indítást követően és az irányváltó tárcsával pillanatok alatt válthatunk az előre- és a hátramenet között, szemben a Stellantis villanyautóival.

Városban kellemetlen a viszonylag nagy fordulókör és a hátra illetve ferdén hátrafelé csapnivaló kilátás. A kormányerők kellemesek, az útról érkező információk szegényesek és a kormányérzet is szintetikus. Indulás előtt itt is fontos deaktiválni a vezetőkeserítő rendszereket, hogy ne menet közben kelljen a menübe belépve hatástalanítani például a hátsó forgalom-felügyeletet.

Kényelmes az ülés és kellemes az üléshelyzet

Ez egy különösen irritáló szisztéma, főleg autópályán. Ha közeledik valaki mögötted, akkor sípol és műszerfali üzenetet küld, egyszerűen azért, mert valaki nemsokára meg fog előzni. Hiszen 110-zel közlekedem, hogy elkerüljem a drága DC-töltést út közben.

Bár a szélzúgást kettős oldalüvegezés fogja vissza, a szél és a kerekek gördülési zaja lehetne tompább autópályán, ami azért is tűnhetett fel, mert a hajtáslánc annyira halk.

Lelkesítő a két motoros hajtásláncban a mesés gyorsulás és az azonnali erőkitörés. A gyorsabb autók közé nagyon könnyű besorolni sztrádán, 110 helyett a 150 csak egy bokamozdulat. A csúcsmodell megkímél a kiábrándító végsebességtől is. Ahol szabad, ott szívmelengetően vágtat a 180-as gyári végsebességig, és még egy picit tovább. Óra szerint 187-tel megy.

Sok villanyautónál gyorsabb, óra szerint 187-et megy és kiválóan gyorsul

A rugózási kényelem hozza az átlagost, az elektromos Toyota 20-as felnivel sem fut kényelmetlenül. Az oldaldőlése elfogadható, lendületesen, jól lehet vele autózni.

12 390 000 forintról indul a hibrid Toyota C-HR, a konnektoros hibrid alapára 15 580 000 Ft, aminél a méretében is nagyobb, elektromos C-HR+ picivel lejjebb nyit: listaáron 15 490 000 forinton 169 lóerővel és a kisebb akkuval.

17 400 000 forint a 227 lóerős, elöl hajtó és nagy akkus modell indulóára. Csak a nagyobb akkuval társul a 347 lóerős hajtáslánc, ehhez a két alsó felszereltségi szint nem is társítható. A tesztelt változat 19 890 000 forintos autó listaáron, az Executive VIP csúcsmodellért 20 430 000 forintot kér a Toyota. A listaárakból félmilliós kedvezmény érvényes a cikk írásakor.

Házon belül a kisebb alternatíva az Urban Cruiser, a nagyobb a BZ4X. Az időközben elvégzett fejlesztéseknek köszönhetően utóbbi már nem az a komótosan töltő és gyorsan lemerülő villanyautó, mint bemutatásakor volt, szemben a márka eggyel kisebb villanyautójával, az Urban Cruiserrel, amely torkos, közepes a hatótávja, ráadásul lassan tölt.

Városban 15,5 kilowattórára adódott a fogyasztás 100 km-en, amit autópályán már 110-et tartva is túllépett a tesztautó és a fedélzeti számítógép 16,6 kWh-s átlagot kalkulált százon.

Nagyon jó az autóban, hogy a merészebb sebességet nem bünteti egetverő fogyasztással. Tartósan 160 körül autózva 25,4 kilowattórával beérte a fedélzeti számítógép szerint. A valós áramigény a hatótáv csökkenése alapján valamivel magasabb lehet, de bőven vállalható a gyors haladás fejében.

Nagyon jól felszerelt autó a Style is, az Executive még többet ad

Ha nincs szükséged a BZ4X tágasabb hátsó utasterére vagy a BZ4X Touring hatalmas csomagtartójára és jobb terepképességeire, az elektromos Toyoták közül a C-HR+ a legkerekebb autó. A villámtöltés sebessége közepes, de a belül nagyon jól használható crossover mérsékelt fogyasztással ad remek menetteljesítményeket a 347 lóerős hajtáslánccal.