Mokány, zömök, a városi dzsungelharcra jól felvértezett autónak mutatja magát a Toyota Urban Cruiser. Széles légfüggöny mérsékli a levegő örvénylését az első kerékjáratok mentén, oldalt rontja a kilátást a felsliccelt övvonal, amely rejtett és kisgyermekek számára el nem érhető magasságban emelt kilincsekhez ível.

Jó kiállású crossover, a kasztni védett a városi közlekedés dzsungelharcában

Az egész karosszériát körülölelő, marcona műanyag védőelemek futnak körbe a karosszérián. Az alsó sávban bevetett fényezetlen fekete műanyag tetemes javítási költségtől kímélheti meg az autó gazdáját az évek során.

Kellően eltér egymástól a Suzuki E Vitara és a Toyota Urban Cruiser, ami jó. A motorházfedelük sem azonos, nem csupán a fényszórók és a lökhárítók formaterve különbözik elölnézetből. A jó kiállású crossover hossza 4285, szélessége 1800, magassága 1635 mm és 2700 milliméter a tengelytávolsága.

Egyedül a hossza különbözik a testvérmodellétől, az E Vitara egy centivel rövidebb, minden más sarokszámuk azonos.

Egy centivel rövidebb a Suzuki E Vitara, mint az Urban Cruiser, a többi méretük azonos

Oldalt feltűnő a hasonlóság, az ajtókon lévő műanyag védőpanelek formája azonos, de mintázata eltérő. A két autó farán is erősek a rokonvonások, de a költségek szorításában is jutott arra figyelem, hogy a lámpákat összekötő trapézvonalon belül a hátsó fényszórók mintázata eltérjen.

Komor hangulatú az utastér, sötétszürke műanyagok uralják az enteriőrt. A kellemes fogású kormánykerék alul-felül lapított, ami megkönnyíti a ki- és a beszállást a kényelmes magasságú vezetőülésbe.

Digitális a műszeregység, képátlója 10,25”. Majdnem ugyanekkora a 10,1 hüvelykes középső érintőképernyő

Digitális a műszeregység, a vezető előtti kijelző képátlója 10,25”. Majdnem ugyanekkora a középső érintőképernyő a maga 10,1 hüvelykes méretével.

Utóbbin állítható be az elektromos autók egyik legjobb funkciója, az utastér lehűtése vagy felfűtése az indulás idejére. Ugyanezt az autóhoz letölthető alkalmazással, a kocsitól távolról is megoldhatjuk, akárcsak az akkutöltés időzítését.

Szokatlan volt a tetőkárpit merőben hitvány anyaga, a bolyhosodó textil nem csak egy Toyotában szúrna szemet. Aki ismeri a Suzuki autóit, az ülésborítás anyagából, az ablakemelő működésekor megmozduló ajtókárpitból és más apróságokból láthatja, hogy ez az autó inkább a Suzuki fejlesztése, és a Toyota vette át, nem pedig fordítva történt. Amit az is alátámaszt, hogy az autót a Suzuki gyártja indiai üzemében, ahonnan az E-Vitarák érkeznek.

16 centis sínen állítható a hátsó ülés. Nagy a lábtér és szélesre nyílnak az ajtók

A nagyon szélesre nyíló ajtókkal könnyű beülni hátra vagy bekötni a kisgyermekek biztonsági övét. Nagyon örülök, hogy a Toyota vállalta a többletköltséget és a nagyjából 15 kilónyi pluszsúlyt a tologatható hátsó üléspadért. A 16 centiméternyi hosszirányú állítással nagyon tágas a lábtér hátul, és ha kell, a csomagtartó gyorsan bővíthető.

Alapesetben csomagtér szűk, csak 310 literes. A csupán 1,5 centivel hosszabb Kia EV3 460 litert kínál.

Vannak az ázsiai autóiparnak évtizedek óta megkövesedett hibái, közülük a rövid ülőlapú ülésekkel és a vezetőülés hátuljáról hiányzó újságtartó zsebbel a Toyota az Urban Cruiserbe is átmentett kettőt. Ezzel szemben a síalagút adott, nem is csupán sílécet tolhatunk előre, hanem a 40:20:40 arány támlaosztásnak köszönhetően nagyobb tárgyakat is szállíthatunk.

JBL mélynyomóval 306, hifi nélkül 310 literes a csomagtér. A Kia EV3-é 460, de itt az ülés előrehúzásával bővíthető

Méretre és mennyiségre is jók a rakodóhelyek, nem kell tanácstalanul kotorászni az autóban, hogy minek hol találunk helyet. Sokra értékeljük a kényelmes, világos és igényes gombokat, kapcsolókat többek között a fűtés és a szellőzés használatához.

Önálló villanyautós padlólemezt érdemelt a Suzuki első és a Toyota második akkumulátoros elektromos szériaautója. Erre a technikára az E Vitara-Urban Crusier ikerpár lesz az első két sorozatgyártású autó.

144 és 174 lóerős van elsőkerék-hajtással, a 4×4-es Urban Cruiser két motorja összesen 184 lóerős. A nyomaték 193 elsőkerék-hajtással és 307 Nm az összkerekesben

Úgynevezett blade-akkucellákból áll össze a 305, illetve 381 voltos névleges feszültségű akkucsomag. 96 cella alkotja a 49 kilowattórás akkumulátort és 120 cellából jön ki a nagyobbik telep, amely 61 kilowattórás. Mindkét akkumulátor lítium-vasfoszfát kémiájú, ami jó az akku termikus stabilitása, a csekély kiégési veszély és a hosszú élettartam miatt.

Rossz viszont a szokatlanul lassú töltés miatt. Háromfázisú váltakozó áramról 11 kW-tal tölthetünk, ami átlagos, az egyenáramú villámtöltéssel van baj. A gyártó nem adott meg töltési teljesítményt, de DC-töltőn várhatóan 45 percig tart az akkut 10-ről 80 százalékig feltölteni.

Ha autópályás használatban a menetpróbán vezetett autó 426 km-es WLTP-hatótávjából levonjuk azt a tapasztalati értéket, amennyivel csúnyább a valóság és 280-340 km teljes hatótávval kalkulálunk, akkor 45 percet kellene rostokolni 196-238 km megtételéért. A rendszeresen sztrádázó és villámtöltésre szoruló villanyautósok találnak gyorsabban tölthető autót.

49 kWh a kisebb és 61 kilowattóra a nagyobb akkumulátor kapacitása. A DC-töltés lassú, váltóáramról átlagos a 11 kW

Jó eséllyel az akkumulátorcellákat a BYD szállítja az autóhoz, legalábbis arra a kérdésemre, hogy a jellegzetes kardpenge formájú akkucellákat a kínai szereplőn kívül milyen beszállítótól lehetne vásárolni, a nem hivatalos válasz az volt, hogy senki mástól.

Ezen a bemutatón lehetőségünk volt az autó fejlesztésében részt vevő mérnökökkel is beszélgetni. Egyiküktől megtudtam, hogy a súlyeloszlás közel van az ideálishoz. Az elöl hajtó és orrmotoros autókban 54:46 az első kerekek javára, a hátsó villanymotoros 4×4-eseké még jobb, 50:50 arányú.

Alapáron jár az utastér temperálásnak energiaigényét mérséklő hőszivattyú. Széria az ütközésmegelőző biztonsági rendszer is, amely enyhíti vagy elkerüli az ütközéseket. Ha mégis nyílnának a légzsákok, a fékrendszer a másodlagos ütközést megelőzendő rögzíti az autót, hogy megakadályozza az újbóli ütközést. A Golf VII ezt 2012-ben tudta, de attól még hasznos.

Hossza 4285, szélessége 1800, magassága 1635 mm, és 2700 milliméter a tengelytávolsága

Biztonságosabbá teheti a vezetést az adaptív sebességtartó automatika és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. A kettő közösen tartja a kiválasztott sebességet és a biztonságos távolságot az előtte haladó járművektől, segít továbbá a sávon belül maradni.

Kapunk éberségfigyelő kamerát az álmos, figyelmetlen vagy elalvással fenyegető vezetők kiszűrésére. A drágább verziók LED-es fényszórói adaptív távolsági fényszórót kínálnak, hogy a vezető minél többet lásson az útból és környezetéből, de nem vakítja a szembejövő járműveket. Adott az első és hátsó parkolássegítő, a hátsó keresztirányú forgalomfelügyelet, van továbbá holttérfigyelő rendszer is.

Kettős érzéseket kelt egy prototípus vezetése. Annak nagyon örülök, ha minél korábban benyomásokat szerezhetek egy fontos új autóról, de a kritikára simán rámondhatja az autógyártó, hogy tudnak róla, a sorozatgyártásig javítanak rajta. Aztán vagy lesz érdemi korrekció, vagy nem.

Hangos a kerekek zaja, a szél is jól kivehető. A hajtáslánc csendes és kifinomult

Ezért is volt megnyugtató, hogy a Madrid környékén kipróbált Toyota Urban Cruiserben egyetlen kiugróan nagy hiba van, amin muszáj lesz dolgozniuk. Az érintőképernyő komikusan lassan reagál, mintha egy 386 DX40 küzdene mögötte boldogult ifjúkoromból.

Mivel a felület megnyomását jó ideig nem követi válasz, az ismételt érintések és az idővel megvalósuló reakciók látványa egészen anakronisztikus. Ez annyira feltűnő malőr, hogy a Toyota szinte biztosan korrigálja a sorozatgyártásig.

Örvendetesen fürgék a váltások előremenetből rükvercbe kapcsolgatva és viszont, a kiparkolást, a beállást, a városi forgolódást megkönnyíti és meggyorsítja a járdaszigetek között mérve csupán 10,4 méteres fordulókör.

9,6-8,7-7,4 mp a gyorsulása 100-ra 144, 174, illetve 184 lóerővel. A végsebesség egységesen 150 km/óra

Mi a nagyobb akkus, elsőkerék-hajtású modellt vezettük, ez a 174 lóerős villanymotort jelenti. Finoman adagolható a nyomaték, a jól szabályozott villamos géppel elég flott az akkukapacitásához és külső méreteihez képest viszonylag nehéz Urban Cruiser. Ezzel a hajtáslánccal 1760-1839 kilót nyom.

Autópályán és országúton az állandó mágneses szinkronmotor összesen 193 Nm-es nyomatéka miatt ne számítsatok nagy dolgokra, a településeket elhagyva sokat tompul az autó fürgesége.

Madrid környékén nincs annyi úthiba, hogy a rugózási kényelemről biztosat mondjunk. De az megmaradt az autóról, hogy nyugodtan, szépen fut és nem billen zavaróan nagyokat kanyarban.

Légfüggöny teszi áramvonalasabbá. A fogyasztás kedvezőnek ígérkezik, nálunk 16,2 kWh/100 km körül mozgott nagyrészt országúton autózva

Utazás közben erős a kontraszt a csendes, kulturált hajtáslánc és a kerekek hangos gördülési zaja között. Mivel az autón felső polcos gumiabroncs volt, az útfelülettől függően jócskán megugró kerékzajt a hiányos zajcsillapításnak tudjuk be, nem a gumi hibájának.

Ha a sajnálatosan rövid, nem egészen 100 km-es próbaút végén látott kiírást arányosítjuk az induláskor, 99%-os töltöttséggel ígért 385 kilométerrel, akkor 376 km jön ki teljes hatótávra két töltés között, ami dicséretesen egzakt hatótávkijelzést és egy eredendően városi autótól egészséges hatótávot ígér.

Pláne annak tudatában, hogy nagyrészt városon kívül autóztunk, és ebben volt földutas, hepehupás szakasz is. A WLTP-hatótávadat ezzel a hajtáslánccal 426 km, a kisebb akkus verzióra 344-et ad meg a Toyota, míg a 4×4-es a két villanymotorral és a nagyobb akkuval 395 km-re képes a gyári laborérték szerint.

Gyors az irányváltás, a 10,4 méteres fordulókör is szebbé teszi az életet városban

Még nem tudjuk, mennyibe kerül majd a Toyota Urban Cruiser, és egyelőre a hazai megjelenéséről is csak annyit mondott az importőr, hogy az idei év legvégére vagy 2026 legelejére várható.

Viszonyításképp a típus németországi ára 29 990 és 42 990 euró között mozog, ami átszámítva 12,2-17,5 millió forintnak felel meg, de ott lényegesen alacsonyabb az áfa a Magyarországon kivetett 27 százaléknál.

Alapesetben 8 év vagy 160 000 km az akkukapacitás legalább 70 százalékának megőrzésére vonatkozó vállalás, ami az EU-ban előírt minimum.

8 év/160 000 km az akkukapacitás legalább 70 százalékának megőrzésére a garancia, ami kiterjeszthető 10 évre és egymillió km-ig a márkaszervizek akkugondozási programjával

Ez azonban kiterjeszthető 10 évre és egymillió kilométerig a márkaszervizek akkugondozási programjának keretében, ez a garancia meghosszabbítható az Urban Cruiser 10 éves koráig. A több műszakban egy kocsit cserélgető taxisokat leszámítva kevesen mennek elektromos autóval évi 100 ezer kilométert, de ez mégiscsak érték, a Toyota vállalása bizalmat kelt az autó iránt.

Aligha csak hangulati elemként volt felmatricázva az autó oldalára a Prototype kifejezés, ez még nem a sorozatgyártású Urban Cruiser volt, nem azokkal az autókkal találkoztunk, amelyek fél év múlva itthon is elérhetők lesznek. Az első benyomásaink alapján a Toyota Urban Cruiser elektromos autóként átlagos technikát kínál, átlagon felül utastéri kvalitásokkal. A konkurencia már most is népes, de vonzó árral megtámogatva a Toyota nimbusza az Urban Cruisert is olyan sikeressé teheti, mint a saját kategóriájában az eladási rangsor negyedik helyén tartó BZ4X-et.