Pár hete emlékeztünk meg az idén 40 éve bemutatott autók közül a ma is olcsó Audi 80 kerek évfordulójáról, most pedig az E32-es 7-es az ünnepelt. 40-ik születésnapját hogy másképp ünnepelhetnénk a Vezessnél, mint egy mesebeli állapotú, brokátvörös metálfényezésű 730i kipróbálásával, már a V8-as motorral, a széria legvégéről.
Kegyelmi pillanat a korosodó S-osztállyal
Szerencsés időpontra esett a 7-es világpremierje. A kategória eladásait toronymagasan uraló S-osztályból a W126 addigra már hét éve készült, de a bombasztikus újdonságértékű R129-es SL-lel lekötött fejlesztési kapacitások és más tényezők miatt utóda csak 1990-ben jött ki. A Jaguar XJ is öregedett, a feltörekvő Audi csak 1988-tól kukkantott be óvatosan a luxusszegmensbe a 200-asból kreált, két Golf II GTI hengerfejjel induló V8-cal.
Nem sokon múlott, hogy a tökéletes arányú, sportos és elegáns kasztni helyett a BMW egy ehhez képest sajnálatosan nyomi, belül túl szűk és gyenge kiállású autóval váltsa le az E23-as kódjelű cápa 7-est.
Nagyon későn, a gyártás indítása előtt két évvel sikerült megakadályozni ezt a ballépést, amiről az Alte Schule adásában mesélt Wolfgang Reitzle. Ő akkor a BMW igazgatótanácsának fejlesztésekért felelős, mindössze 36 évesen kinevezett tagja volt.
A 124-es Mercedes ellen is kevés volt az eredeti
Amikor meglátta a prototípust az erőteljesen áramvonalasított kasztnival, nem hitt a szemének. Az autó vezető formatervezője egy az Auditól leigazolt szakember volt, aki az aerodinamikai világelső C3-as Audi 100 elvét követve egy keskenyebb és masszívan hanyatt döntött első szélvédős szivarautót alkotott a kisebb homlokfelület érdekében.
Újrakezdték a formatervezést két évvel a tervezett rajt előtt, az autó így egy évvel később lépett piacra. Négy centis szélesítés és új orr-rész korrigálta kiállását
Reitzle, aki korszakos zsenije az autóiparnak, azonnal tudta, hogy ezzel a kocsival a nagyon nagyot menő 124-es Mercedes ellen sem állhatnak ki, nemhogy az S-osztály ellenében.
Szerinte az autó olyan volt, mint egy korty víz, semmilyen karaktert nem mutatott. A 0,30-at túl nem lépő alaktényező volt a fő értéke, de önmagában az áramvonalasság azóta sem ad el semmilyen luxusautót.
Reitzle talált pár szövetségest, akik szintén látták földbe állni a készülő 7-est és hosszú órákig győzködte az igazgatótanácsot elnöklő Eberhad von Kuenheimet arról, hogy ez az autó a fejlesztésére és a gyártás előkészítésére elköltött nagyságrendileg egymilliárd német márkás pénztömeg dacára csúfosan megbukna.
Növeli a nyolchengeresek tekintélyét 750i-től átvett szélesebb első vese
Ám azt is megvillantotta, hogyan foghatnák meg a Mercedes S-osztályt. 40 mm-es szélesítéssel és egy új orral korrigálható az autó külseje, ráadásul a szélesítés egy V12-es motornak is helyet csinál, amit akkor csak a Jaguar XJ kínált a kategóriában. Az új karosszéria szerszámai a késéssel együtt vagy 300 millió márkás többletköltséget okoztak, de von Kuenheim lehetett az a BMW-menedzser, aki túllép a nyolchengeres motorokkal tetőző S-osztályon.
Erős karakter, 0,32-es alaktényezővel
Reitzle győzött. Megszületett az új formaterv a fiát később halálra késelő Claus Luthe vezetésével. Az autót hátul is újratervezték, bevezetve a később BMW-jellegzetességgé váló L-alakú hátsó fényszórókat.
1986 és 1994 között készült az E32. 1992 tavaszán a modellfrissítéssel kijött az ötfokozatú automatikus váltó, a hathengeres 730i és a V12 közötti űrbe megérkezett a két V8
1986 őszén mutatta be a gyár a szélesebb, kiadós belsősávtisztító-faktorral megáldott, de így alacsony légellenállású, 0,32-es alaktényezőjű limuzint. A nehézkes luxusautók között kecsesnek ható, kezesen mozgó 7-es a bevált sorhatos motorokkal nyitott, majd 1987-ben sokkolták a Mercedest a 750i-vel.
Orrában az M70B50-nel a német autóipar első 12 hengeres motorja ment sorozatgyártásba a második világháború óta. A 750i képeskönyvbe illő adatokkal debütált, kereken 450 Nm nyomatékcsúccsal, 220 kilowattos vagy 300 lóerős teljesítménnyel és 250 km/óránál leszabályozott végsebességgel, amely önkorlátozásban a Mercedes és a BMW megegyezett. A 750i nagyot ütött a V8-as 560 SEL-ben 279 lóerővel záró S-osztályon, de az akkoriban még tényezőnek számító Jaguaron is a V12-es XJ-vel.
Teljesítményben papíron és élőben sincs sok a 286 lóerős, M60B40 motorkódú 740i és a 750i között, ezért is szabályozta le a csak automatával rendelhető 740i-t 240-nél, hogy megőrizze a még drágább zászlóshajó előnyét. 100-ra gyorsulási idejük így is egyforma 7,4 másodperccel.
Megejtő állapotban van belül is. 1992-től gazdagabb lett az utastér faborítása
Áldozatot követelt a V8-as 730i
Ennyit a történelemről, jöjjön a fotóinkon pompázó nyolchengeres 730i 1995-ből! Ezért az autóért vált meg a közelmúltban Berecz Róbert, az autópolírozás Paganinije ebből a sorötös, OT-minősítésű 190D-től, hogy az árát beleforgassa a bordó bajor luxuslimuzinba.
Amikor elvitték az álomszép Mercedest, azonnal telefonált a meghirdetett 730i gazdájának. Mindig szép autónak tartotta a második 7-es sorozatot, bár nem volt gyermekkori álma. de amióta ez a konkrét autó begördült a műhelyébe, dolgozott a belső terén és a külsején is, tudta róla, hogy kivételes példányhoz juthatott hozzá vele.
Ennek sok oka van, kezdjük azzal, hogy annál az 5,5-6 milliós értéknél, amit ez az autó nagyjából képvisel, jóval nagyobb ráfordításokról kapott szervizszámlákat a 7-es előző tulajdonosától. Az úr másra vágyott, R129-es SL-ben és 850i-ben is gondolkozott, ezért szállt ki a mindössze 194 000 kilométeres 730i-ből.
Berecz Róbert dolgozott az 1995-ös 730i belső terén és fényezésén, pontosan tudta, hogy kivételes állapotú autót vásárolhat meg, amelyet előző két tulaja rendkívül nagyvonalúan szervizeltetett
Német autó, idős úrtól
2018-ban hozta be Németországból, 150 ezer kilométerrel. Ideális hátterű luxusautó, mert egy pillanatra sem vált olyan emberek martalékává, akiknél lecsúszott volna. Az autóhoz megmaradt a vásárláskori számla is, a többi okmányból láthatóan egy idős úr vette meg újonnan. Akkor sem sajnálta tőle a márkaszervizes karbantartásokat, javításokat, amikor az autó elmúlt 10 éves és jócskán költeni kellett rá, hogy megőrizze csodálatos állapotát.
Első hazai tulajdonosa itthon is rendkívüli nagyvonalúsággal gondoskodott róla. Az utángyártott üvegek helyett gyárit választott, gyári BMW-alkatrész lett az új hűtő, a két új lambdaszonda, az akkumulátor, a kipufogórendszer és ami még kellett.
Hagyományos BMW-módra előrefelé nyílik a motorházfedél. A metálfényezés gyári neve brokátvörös
Finanszírozta a tömítések cseréjét, amihez ki kellett venni a nyolchengeres motort. Megjavíttatta továbbá az ajtók alsó élét, eltüntetve a korróziót és lenyűgöző minőségben újrafújatva az ajtókat, amelyek új gumitömítésekkel térek vissza a helyükre.
Kicseréltette többek között a rugókat, a lengéscsillapítókat és a fékek is újszerűek. A kasztnin nincs rozsda, még a kijelzőkön sem látni pixelhibát, ami gyakori a típusban. A fabetétek hibátlanok, az ülések bőrborítása pont jó patinás.
Berecz Robi a vásárlás óta két dolgot korrigált: pótolta a csomagtérfedélen a 730 feliratot és az i betűt. 17 ezer forintos árával a befecskendezést jelző egy szál betű majdnem annyiba került a márkaszervizben, mint a 730-as típusfelirat 19 ezer forintért, de legalább elérhető gyári alkatrészként. A másik a fehér indexburák cseréje borostyánsárgára az eredetiség kedvéért.
A 730 felirat gyári alkatrészként kerekítve 19 000, a benzinbefecskendezést jelző i betű 17 ezer forintba került nemrég
Bársonyos luxusautó
Jókora érvágás 100-as benzinnel megtölteni a 90 literes tankot, de utána van 600-800 felhőtlen kilométered. Bársonyosan indul be a motor a garázsban, jellegzetes fújtatással kel életre. A nagy BMW puhán lendül mozgásba, az ötfokozatú ZF5HP18 simogató lágysággal cseréli az áttételpárokat.
Nincs ülésbe préselő erő, de a kisebbik nyolchengeressel a 730i rendesen gyorsul. 9,2 mp az ideje 100-ra, ami kézi váltóval csak 8,5 másodperc. A végsebesség automatával 230, manuális váltóval 233 km/óra.
218 lóerős a kisebbik V8. A 2997 köbcentis M60B30 vezérműlánca elfut 300 ezer km-t csere nélkül, akár többet is
Itt az autó fő értéke a motor finom járása, cirógató hangja és az a rezzenéstelen béke, amivel akár 180-200 között száguldhatunk az elöl elektromos állítású, motoros fejtámlás, a vezetőnél memóriás és hátul is fűthető ülésekben.
Aki nem ismeri a típust, meg fog lepődni, mit tudtak akkor a prémiummárkák: milyen kényelmet nyújt az autó, mennyire jók az ülései, mennyire igényes a belső tere és kifinomult a légkondicionálása.
A BMW még az ablaktörlő leszorítóerejének variálására is gondolt, hogy nagy tempónál a lapátot ne emelje el a menetszél az üvegről törlés közben. Tudtommal az E34-es 5-ös ezt mindkét lapáttal tudja, az E32-ban a vezető előtti törlőkar nyomását szabályozza elektronika., de ha tévedtem, írjon, aki pontosabban tudja!
Fejedelmi a kényelem, az E32 igazi luxusautó. A szélső ülések hátul is fűthetők
Bármire és mindenre is költhetsz a használt 7-essel
Korszakalkotó autó az E32-es 7-es, instant vágyat kelt birtoklása, de ilyen korú autóknál bármire és mindenre is költened kellhet ahhoz, hogy utána boldogan használhasd. Ide értendő a gyújtórendszer javítása a gyertyakábelekkel és -pipákkal, a gyújtógyertyákkal, régebbi verzióban az elosztófejben pörgő rotorral.
Motortól függően kellhet egy szelepállítás, adódhat a szelepfedél-tömítés cseréje és rossz esetben vezérműlánccsere is. Tisztességes olajcserékkel a sorhatos és a V8-as motorok sem kérik 300 ezer kilométeren belül, de ezen a legtöbb autó nagyon régen túlhaladt, bármit is mutasson a kilométer-számláló.
4910 mm a normál verzió hossza, a nyújtott iL-modelleké 5024, tengelytávjuk 2832 illetve 2956 mm-es. A szélesség és a magasság egyformán 1845 illetve 1411 mm
Szükség lehet új hűtőre, amiből utángyártott híján esetenként csak eredeti BMW-t vehettek. Ehhez dukál egy új hűtőkeret és a hűtőventilátor viszkokapcsolója, plusz a friss hűtőfolyadék, mert nem szeretnéd visszaönteni azt a löttyöt.
Kelleni fog friss olaj a váltóba, a differenciálműbe és a motorba, cserés lehet az összes szűrő az üzemanyag-szűrőtől az utastéri filterig. Adódhat egy tanktisztítás új benzinszivattyúval, kellhet egy-két katalizátor és legalább részleges megújítást követelhet a kipufogórendszer. A hobbiautóként használt, sokat álló régi 7-es BMW-k kérhetnek rögtön egy új akkut is, 65 ezer forinttól felfelé.
Lehetnek bajai, első a korrózió
Már ez is jelentős költség és ráfordítás, pedig ez tényleg csak rendberakás az elmaradt karbantartások pótlásával. Nincs benne lakatosmunka, nincs fényezés, sem váltófelújítás, ahogy a kardántengelyhez, a csapágyazásához és a diffihez sem kellett hozzányúlni.
Itt is javítani kellett az ajtók aljának rozsdásodását. A fényezés überprofi munka, a gumitömítések is újak
Nem költöttél továbbá a hidraulikus kormányszervo-szivattyúra vagy a golyópályás kormánymű felújítására, megúsztad a lengéscsillapítók, a keresztlengőkarok és a rugók cseréjét. Na meg a légkondi javítását, ami szerencsére elég sok E32-es 7-es BMW-ben benne van, legfeljebb működésképtelen.
A fő veszély mégis a korrózió, mert az E32 bárhol rozsdásodhat. Leginkább az ajtók alsó élén és a sárvédőíveken látni rozsdát, de a küszöbök vagy a taposólemezek sincsenek biztonságban.
Ne indíts a 750i-vel!
Ha eddig is vágytál használt E32-es 7-es BMW-re vagy most szerettél bele, az első tanács, amit adhatunk, hogy ne a V12-essel kezd!
Csak gyári alkatrész volt kapható a hűtőradiátorból. Az E32-es 7-es ellátottsága nem rossz, de bőven van mire költeni
Álomautó, nyilván, minket is vonz az utánozhatatlanul selymes járással, a simogató motorhanggal, a mágikus 300 lóerővel, a pazar felszereltséggel. De a 750i motorjának nehezen uralható melegedése, a kábelköteg bajai, az új szívósor, a V-motorokban megduplázott katalizátorok és lambdaszondák költségvonzata józanságra int.
Sokkal kevesebb ráfordítással autózhatsz önfeledten egy sorhatos motorral. A 188 lóerős 730i és a 211 lóerős 735i is boldoggá tesz, elfogadható fogyasztással.
Tankoláskor a spritmonitoros fogyasztási naplók szerint nincs nagy különbség a két sorhat és a két V8 között, de szervizelésben zsebbe nyúlósabbak az M60-as, nyolchengeres motorok.
Nagy érvágás 100-as benzinnel megtölteni a 90 literes tankot, de utána van 600-800 felhőtlen kilométered. 230/233 km/óra a végsebesség, a gyorsulás 100-ra a már ötfokozatú automatával 9,2, manuális váltóval 8,5 mp
Motorverziók és átlagfogyasztás
730i (M30B30), 188 LE, 260 Nm: 12,08 / 13,68
730i (M60B30), 218 LE, 290 Nm: 12,21 / 13,27
735i (M30B35M), 211 LE, 305 Nm: 12,68 / 16,26
740i (M60B40), 286 LE, 400 Nm: 13,58/ 14,86
750i (M70B50), 300 LE, 450 Nm: 14,10 / nincs adat
Liter/100 km-ben, benzinből és LPG-ből. Forrás: Spritmonitor.de
Van egy- és tízmilliós E32
Cikkünk megjelenésekor a HaHun meghirdetett E32-es 7-es BMW-k irányára 990 ezer és 10 millió forint közötti. Jócskán korrodált, józan belátással inkább műszaki és beltéri donornak alkalmas autókat találni egymillió forint alatt.
Álomautó a csak benzines motorral és hátsókerék-hajtással gyártott E32. 4-5 millióból nagyon szépet vehetsz, igazolhatóan kevés km-rel a kivételesen jók ára azonban már most is magasabb
Ha nem magadnak csinálod a lakatolást és a fényezést, akkor sokkal jobb gyűjteni tovább és 2-2,5 millió forintért venni egy olasz eredetű vagy spanyol használt autót, rozsda nélkül, de más hátrányokkal.
Kis ráfordítással OT-rendszám?
3-5 millió forintból már igazán szép 7-est lehet találni magyar rendszámmal. Az 5,5-6 milliós határ felett nagyon ritka a levegő, nehéz feladat a legfelső ársávban E32-est eladni. Furcsa a piac árazása, a 7-es fenségéhez képest óhatatlanul kispályás E30-akra aggatnak olyan árcédulát, amiből rendes E32-est veszel, légkondival.
Nemcsak a szerszámok maradtak meg 31 év alatt, de az autó vásárláskori számlája is járt a kocsihoz rengeteg márkaszervizes számlával együtt
Az eladó autók egy része nincs forgalomba helyezve hazánkban. A hirdetésekben ismétlődő ígéret mindig ugyanaz, az autó kis ráfordítással OT-vizsgára vihető. Kérdezzétek meg, hogy ha tényleg ennyire kevés választja el az autót az értékét megnövelő muzeális minősítéstől, ugyan miért nem vizsgáztatja muzeális autónak az eladó és növeli ezzel nyereségét? Az OT-s rendszám megszerzése sokkal több ráköltést és munkát igényelhet, mint az eladó állítja.
300-700 ezres regadók
Ha sima rendszámmal helyeznéd forgalomba, a hazai regadó az Euro 1-2-3-as közös kategóriában egy 1987-es 730i-re is 338 400 Ft, a 735i után 451 200 Ft fizetendő, a 750i tarifája egyenesen 676 800 Ft. Erre az 1995-ös 730i-re is 451 200 forintot kellene befizetni regisztrációs adóként külföldről behozva.
A korai légzsákok otromba mérete kortünet a 90-es évek autóiban. Aki nem ismeri a típust, meglepődik, hogy mai szemmel is mennyire sokat nyújt egy akkori luxusautó a selymesen járó V8-cal és az ötfokozatú ZF5HP18 automatával
Ezek az összegek és a szervizköltségek is egyértelművé teszik, mekkora kiadásokkal jár egy használt 7-es nívós fenntartása, de az is kivételes, amennyi örömöt a második generációs 7-es BMW nyújt, már negyven éve. Boldog születésnapot, E32!
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
