A Sport Auto szakértői most újra összemérték a két modellt – ezúttal Hockenheimben, versenypályán, ahol a legőszintébben derül ki, melyik autó filozófiája győz. A kérdés azért is izgalmas, mert a két autó teljesen más utat választott ugyanahhoz a célhoz. Az M4 klasszikus, hatfokozatú manuális váltóval állt ki, míg a 911-es kizárólag nyolcfokozatú, önműködő duplakuplungos (PDK) automatával rendelhető – mindkettő 480 lóerővel a motorháztető alatt. Kuplungpedál a robotika ellen: melyik hoz ki többet a vezetőből?
A méréseknél egyértelmű a Porsche fölénye. Launch Controllal indítva 3,2 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, míg az M4-nek erre 4,3 másodpercre van szüksége. Fékezésnél is szoros, de biztos az előny: 31,5 méteren áll meg 100-ról, szemben a BMW 31,8 méterével. A szlalompályán a 911-es átlagosan 74,9 km/h-val, az M4 73,1-gyel halad át. Mindez Hockenheimben 1:52,9 perces Porsche-időt eredményez, az M4 pedig 1:55,0 percet futott.
A tesztelők szerint azonban a különbség nem csak a stopperen mérhető, ugyanis a két autó teljesen eltérő élményt ad a volán mögött: a 911-es pontos utasításokat vár a vezetőtől, és cserébe hibátlanul teljesíti azokat, míg az M4 bevonja a sofőrt minden döntésbe, és a hatfokozatú váltó minden mozdulata közös munkává formálja a vezetést.
Van egy érdekes csavar is a történetben: a Porsche első tengelye rendkívül érzékeny a gumihőmérsékletre. Ha a vezető túl korán kér túl sokat az autótól, hajlamos alulkormányzottá válni. Ez a kényes egyensúly az, ami miatt a 911-es igazi erejét csak megfelelően bemelegített gumikkal mutatja meg.
Szpojler következik! A teszt során kiderült, hogy a jelentősen drágább – felszerelve akár 200 000 eurót is meghaladó árú – Carrera S nyeri a párbajt, elsősorban a kisebb tömegének és a kanyarokból való magabiztosabb kilépésnek köszönhetően. Az M4 azonban egy ponton verhetetlen marad: abban az élményben, amit csak a manuális váltó adhat. A teljes tesztet minden mérési adattal – köztük a részletes gyorsulási és fékezési értékekkel, valamint a tesztelők pontról pontra írt benyomásaival – a Sport Auto legfrissebb számában olvashatod el.
És ha ez a BMW–Porsche-párbaj felpörgetett, érdemes tovább lapozni: az alábbi történetek ugyanabból a friss lapszámból származnak… Mit szólnál egy 1001 lóerős Audihoz, amelyben nyoma sincs érintőképernyőnek? A Nuvolari a márka valaha épített legerősebb utcai autója, és a Forma–1-ből kölcsönzött hibrid hajtáslánccal 2,6 másodperc alatt repít százra. Mindössze 499 példány készül belőle, és aki most rendel, másfél évet vár rá.
Van, aki egy fél évszázados raliautót épít újra a nulláról, és van, aki egyetlen vásárló kérésére nyit ki egy már lezárt sorozatot. A brit Boreham Motorworks 3D-nyomtatott, tízezres fordulatig pörgő motorral keltette életre a Ford Escort RS-t, míg a Gunther Werks egy több mint másfél millió dolláros különmegrendelésre épített egyetlen, arannyal és drágakővel díszített Porsche-alapú különlegességet. Mindkét projekt bizonyítja: a klasszikusok újragondolása néha jobban felkavarja az állóvizet, mint bármelyik vadonatúj modell.
Miért ér el egy versenyautó kisebb csúcssebességet, mint a szériamodell, amelyből épült? A McLaren 720S GT3 Evo-val a Hockenheimringen derült ki, hogy a szigorú szabályozás miatt közel 200 lóerővel kevesebb jut a motorból, mint az utcai változatban. Ennek ellenére pont ez az autó szerezte meg a márka történetének első DTM pole pozícióját.
Háromezer lóerő, három tuningolt Audi R8, egyetlen kérdés: melyik éri el leggyorsabban a 300 km/h-t? Meglepő módon nem a két vadonatúj, duplaturbós testvér nyerte a versenyt, hanem egy 2008-as, manuális váltós példány, amelynek végsebessége minden mai riválisát felülmúlta.
A legerősebb sorozatgyártású Porsche ma nem egy 911-es, hanem egy 2,6 tonnás elektromos SUV. A Cayenne Turbo Electric 2,5 másodperc alatt száguld százra, és a teszten a hegyi szerpentineken is úgy viselkedett, mint egy 911-es. A hatalmas tömeg pedig szinte észrevehetetlen marad vezetés közben.
Ehhez kapcsolódva: egy SUV-val komolyan lehet versenyezni a pályán? A Cupra Formentor VZ5 öthengeres motorjával és aktív hátsó differenciálművével Hockenheimben pontosan 2 perces kört futott – annak ellenére, hogy hivatalosan sportterepjáró. A titok a hátsó tengelyre irányított extranyomatékban rejlik, amely akár az erő felét is odaküldheti.
A Toyota háza táján egyszerre búcsúzik és épül tovább egy legenda. A GR Supra A90 Final Edition 441 lóerővel és hatfokozatú manuális váltóval 13 másodperccel gyorsult a Nordschleifén az eddigi leggyorsabb Supránál, míg egy tuningolt GR Yaris hivatalos raliverseny-gumikkal robbant be egy hóolvadásos németországi tesztre. Az egyik búcsúzik 300 példányban, a másik éppen csak most kezdi bizonyítani, meddig fokozható egy háromhengeres motor.
Melyik elsőkerék-hajtású sorozatgyártású autó a leggyorsabb a Nürburgring északi hurkán? A válasz évek óta egy francia különlegesség volt – mostantól viszont egy Volkswagen GTI viszi a pálmát, amelynek tesztpilótája a hivatalos, 7:44,523 perces rekordkörrel saját korábbi legjobb idejét is megjavította 1,6 másodperccel. A hátsókerék-kormányzás és az állítható lengéscsillapítók olyan menettulajdonságokat adnak a Golfnak, amit korábban egyetlen sorozatgyártású VW-nél sem tapasztaltunk.
Egy elektromos Mercedes, ami V8-as hangot ordít? Az AMG GT új, 1169 lóerős négyajtós verziója 2,1 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, miközben a hangszórókból és az ülésekből mesterséges benzinmotoros élményt kapunk. A Forma–1-ből kölcsönzött hűtéstechnika teszi lehetővé, hogy mindez tartósan, nem csak egyetlen rajtnál működjön.
És ez még csak ízelítő volt a Sport Auto aktuális számából – a lapban rengeteg további izgalmas teszt, interjú és szakmai anyag vár még rád. A Sport Auto magazin már országszerte elérhető az újságosoknál, benzinkutakon, hipermarketekben, plázákban!
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
