Már maga az autó is csillagászati összegekbe kerül, de ahogy telnek az évek, a használtpiaci vételár idővel szelídülni fog. A pótalkatrészek ára viszont nem – egy frissen kikerült szervizszámla alapján a Ferrari Purosangue fenntartása még a tehetősebbeket is könnyen a padlóra küldheti.
A Ferrari Purosangue megítélése a mai napig polarizáló: egy maranellói szabadidő-autó puszta létezése is szentségtörésnek hathat a puristák szemében. Ha viszont egy olyan olasz telivérre vágysz, amit négyen is kényelmesen megülhettek a mindennapi ingázás során, jelenleg ez az egyetlen opciód.
Hogy a Ferrari telibe trafálta a fizetőképes keresletet, azt a használtautó-piaci árak is hűen tükrözik. Bár az autó nagyjából 145–160 millió forintos indulóára is mellbevágó, a tény, hogy a legnagyobb európai portálokon (például a Mobile.de-n) jelenleg alig találni eladó példányt 190 millió forint alatt – a megkíméltebb, alig futott darabokért pedig még ennél is tízmilliókkal többet kérnek –, jól mutatja, hogy a kereslet messze felülmúlja a kínálatot.
Ez az állapot azonban nem tart örökké. A Purosangue nem egy limitált szériás Enzo; az évek múlásával a piac telítődni fog, felbukkannak a sokat futott, idősebb példányok, és az árak elkezdenek beesni. És amikor majd a vételár egy elérhetőbb szintre süllyed, sokan dörzsölhetik a tenyerüket egy “olcsó” Ferrari SUV reményében. Itt jön azonban a feketeleves.
Ha azt gondoltad, hogy a V12-es motor vagy a duplakuplungos váltó javítása lesz az egyetlen rémálom, tévedsz. A karbonszálas karosszériaelemek cseréje is csillagászati tétel, de ami a futóművet illeti, az tényleg az abszurditás határát súrolja. Egy lengéscsillapító – ami a legtöbb autónál egy drága, de emészthető kopóalkatrész – a Ferrarinál egészen más dimenzió.
Ha a garancia lejárta után (vagy casco hiányában) tönkremegy egy lengéscsillapítód, érdemes felkészülni néhány szűk esztendőre. Egyetlen darab új gyári gátló ára ugyanis 21 414 dollár, azaz átszámítva körülbelül 7,7 millió forint – és ebben még nincsenek benne a helyi adók és a szállítási költségek.
Ha esetleg mind a négyet cserélni kell, az alkatrészköltség önmagában megközelíti a 31 millió forintot. Ezért a pénzért már egy egészen komoly, alig használt sportautót – mondjuk egy újszerű BMW M3-ast – kapni, egyben, hibátlan futóművel.
A brutális árcédula mögött persze nem (csak) az az elv áll, hogy a gazdagokról le kell húzni az utolsó bőrt is. Bár a Ferrari köztudottan nem jótékonysági intézmény, ez az alkatrész nem is tisztán saját fejlesztés, hiába hívják az egész csomagot FAST-nek (Ferrari Active Suspension Technology).
A technika mögött a kanadai Multimatic áll, az a mérnöki vállalat, amely többek között a legutóbbi Ford GT fejlesztésében és gyártásában is kulcsszerepet vállalt.
A rendszer lényege, hogy a hagyományos stabilizátorrudak helyett minden egyes lengéscsillapító egy saját, integrált, 48 voltos, háromfázisú, kefe nélküli elektromotort kapott.
Ez a villanymotor egy speciális golyósorsós hajtáson keresztül folyamatosan, ezredmásodpercek alatt manipulálja a lengéscsillapító szárát, aktívan szabályozva a csillapítást, a dőlést és az autó hasmagasságát.
Mivel a rendszer működése óriási hőt termel, a lengéscsillapítók masszív, olajhűtéses kialakításúak: külön hűtőradiátor, ventilátor és kiegyenlítőtartály gondoskodik arról, hogy a tiszta vezetési élményt garantáló csillapítófolyadék a megfelelő üzemi hőmérsékleten cirkuláljon.
A végeredmény egy olyan futómű, amely a fizika határait feszegetve, minden eddigi aktív rendszernél hatékonyabban dolgozik – ezért is kerül ennyibe ez a cserealkatrész. Bármennyire is lenyűgöző a mérnöki tartalom, nehéz megemészteni, hogy egy négyes szett futóműalkatrész az autó teljes újkori vételárának az ötödét teszi ki.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
