1992, New York.
„Ismert művészek, orvosok, egyetemi professzorok autóztak vele, csinos modellek, felkapott színészek szálltak ki belőle. Mi ez a furcsa formájú autó?” – ámuldozott Gábor, amikor a diplomája után a legértelmiségibb amerikai metropoliszban töltött két hónapot az előző rendszerváltás után. Soha korábban nem látott Saabot, pláne motorokkal mozgatott vászontetőst, elhatározta, hogy a mindenképpen szeretne egy ilyen ritka és stílusos autót. Ma márkaklubot szervez idehaza.
Gábor két másik Saab-tulajdonossal együtt látogatta meg a Vezesst: egyikük a 70-es évek eleje óta márkarajongó, társa csak két éve birtokol svéd autót. Elhozták és megmutatták a márka történetének három kabrióját.
A vászontetős Saabok története éppen 40 éves 2026 májusában, isten éltesse mindegyiket, bárhol a világban süttetik magukat most a napon! De hogyan született meg egy zord éghajlatú észak-európai országban a kabrió ötlete egy alapvetően hadiipari konglomerátumnál? Sehogy!
Saab: „biztonság és észszerűség”. Bob bácsi: „hagyjuk már”
Erősödő technológiai optimizmus jellemezte a gazdasági válságból kilábaló Egyesült Államok társadalmát a 80-es évek elején, új digitális kultúrát indított el a személyi számítógépek megjelenése (pl. IBM PC, Apple II) és a videójáték-ipar fellendülése (lásd Atari). A neonnal színezett futurisztikus formákból építkező játékok vizuális világa erősen hatott a popkultúrán (szintipop-hullám berobbanása) és az amerikai mozi- és tévéiparon át (pl. Star Wars, Knight Rider) a járművek tervezőire is. A technológiai csodákkal, fényekkel és új anyagokkal telinek ábrázolt jövőnek meg kellett jelennie az utakon is, habár utólag visszanézve elég sok béna kasznis amerikai személyautó született akkoriban.
Ebben a környezetben ütött nagyot különc dizájnjával és ritkaságával a Saab aurája, de a világszerte csodált progresszív forma mellett a svédországi központban még fontosabbnak tűnt sokáig az alapvetően puritán skandináv lélek. „Biztonság és észszerűség”, szólt a márkaszlogen, nem pedig „kivagyiság és carpe diem”.
Ezzel volt némi problémája Bob bácsinak. Az egykori Saab-Scania amerikai vezérigazgatójaként Robert J. Sinclair-nek támadt az ötlete 1983-ban, majd erős és kizökkenthetetlen meggyőződésévé vált, hogy egy 16 szelepes, turbómotoros Saab 900 kabrió lenne a nagy dobás az Egyesült Államokban. Szexi ugyan a modell kupéként is, de a cégcsoporton belül sokak által Bob bácsiként emlegetett felsővezető szerint (aki az 1950-es években csatlakozott először a márkához) még különlegesebbé és vágyottabbá lehetne tenni. Csak vágjuk le a tetejét, és kapjon színt belül is.
Meglepte a vállalat svéd vezetését a javaslat és Bob Sinclair szilárd eltökéltsége. Nyilván mindenki kitalálja, melyik pozíció állt be elsőként a napbarnított amerikai nagybácsi ötlete mögé: a formatervezők főnökeként Björn Envall, aki pusztán passzióból, az íróasztala fiókjának már 1982-ben elkészítette a Saab 900 kabrió vázlatait.
Végül rábólintott a board, az amerikaiak pedig néhány hónapon belül megépítették a koncepcióautót, amit gyöngyházfehérre fényezve, burgundi bőr belsővel mutattak be a Frankfurti Autószalonon.
Kép: Saab
„Lenyitottuk a tetőt, majd kitört az őrület!” – emlékezett vissza Bob Sinclair a huszadik szülinapon, 2006 ban. Elsöprő piaci siker következett, a globálisan nézve kicsi márkához özönlöttek a megrendelések, gyorsan egyértelművé vált, hogy a lehető leghamarabb el kell indítani a sorozatgyártást a háromajtós kupé alapjain. Az összeszereléssel a finn Valmet Automotive-ot bízta meg a Saab, amelynek egyik specialitása a kabriók és sportkocsik gyártása a mai napig.
A híres skandináv mondás szerint: det finns inget dåligt väder, bara dåliga kläder
Az első Saab 900 kabriók 1986 tavaszán készültek el az amerikai piac számára. Az induló sorozatból 379 darab gördült le a szalagokról a bemutatott koncepcióautó gyöngyházfehér színében, 16 szelepes turbómotorral. Manapság talán ezek a legkeresettebb gyűjtői darabok. Az igény mértéke szinte kezelhetetlen volt a Saab számára, amely nehezen birkózott meg a számára szokatlan intenzitású érdeklődéssel, sokan tesztvezetés vagy bármilyen ígért gyártási idő nélkül is kifizették az előleget a márkakereskedőknek, akik még a bemutatóautóikat is dollárosították és elpasszolták. Állítólag a szaksajtó is alig jutott tesztautóhoz eleinte.
A finn gyártósorokról végül több, mint 240 ezer darab Saab 900 kabrió került a kifinomult ízlésű vevőkhöz.
Különleges megjelenése mellett a tartós sikert a négy évszakos használhatóság jelentette. New Yorktól Göteborgig kemények ám a telek, de ezt a vászontetős kabriót úgy alkották meg a svédek, hogy a kemény mínuszokban is használható, és ez nem csak marketingduma. Megszületett a négy évszakos kabrió.
Most, hogy itt áll előttem mindhárom Cabriolet a márka történetéből, elsőként azt kérdezem a magyar tulajdonosoktól, mitől is négy évszakosak ezek az autók?
Amerikai cégvezetőtől származott ugyan az alapötlet, de a brand svéd. A Saabok jellemzője a világ abszolút élvonalába tartozó biztonsági fejlesztéseik mellett a praktikum volt, egy kabriónál pedig az ő értelmezésükben ez azt jelentette, hogy mínusz 10 fok alatt is használhatók legyenek. „Det finns inget dåligt väder, bara dåliga kläder” – szól a svéd mondás, miszerint „Nincs rossz idő, csak rossz öltözet.”
Az ő kabriójuknál ez két alapfeltételt jelentett, az alacsony hőmérsékletet kint tartó tetőt, és alatta a komoly fűtőrendszert.
Gábor, Tamás és László megkérdőjelezhetetlenül állítják, hogy a külső akril, a középső gumimembrán és belső szövet triplarétegéből összeálló „vászontető” nagyon komolyan hőtartó, a fűtőrendszer pedig télen és állításuk szerint nyitott tetőnél is kellemes hőmérséklettel tölti meg az utasteret.
Melyiket vinnéd haza?
„A fene tudja” – válaszolja a fenti 900-as kabrió tulajdonosaként László arra a kérdésemre, hogy mennyi Saab-ja volt eddig az életében. A kérdés indokoltságát adja, hogy őt tartják a magyarországi saabosok doyenjének, éppen ezért elsőre meghökkenek: a legrégebbi hazai márkarajongó nem tud erre pontos számot mondani? „Most is van vagy tíz” – folytatja. Így már minden rendben.
Első Saabját egy évtizeddel a márka kabrióinak megszületése előtt, még a 70-es évek közepén vásárolta egy Merkúr-árverésen. „Megnéztem, akkor öt darab Saab volt Magyarországon. Mind az öten ismertük egymást” – mondja mosolyogva, majd sztorizgatásba kezd a megvalósult és meghiúsult autóvásárlásairól. Szóba kerül valaki, aki anno biztosítási csalást akart elkövetni, és traktorral próbálta összetörni a Saab 99-esét, de „kitört a Zetor kereke”, majd jön a városi legenda, miszerint Horn Gyula életét egykor csak a 9000-es mentette meg a hírhedt balesetében. „Nem maradt egy ép porcikája annak a kocsinak, csak az utascella. Megnéztem, majdnem meg is vettem” – mondja László.
De mit tud a tíz Saabjából ez az 1986-től 1994-ig gyártott 900 Cabriolet, amit a rajongók „régi 900”-nak hívnak?
Ezt az autót 1992-ben állították forgalomba Svájcban, kétezres, négyhengeres, benzines és természetesen turbós motorja 135 lóerős. Automataváltós és a modellen belül is még különlegesebbé teszi a gyári Carlsson bodykit, hitelességét az OT-rendszám is igazolja a laikusoknak.
Aki most csóválja a fejét, hogy hát régen nem létező márka termékével az ember problémahegyet dönthet csak magára, annak három határozott és fontos üzenetet küldenek a Saab-tulajdonosok 2026 Magyarországán. 1. bőven van hozzájuk szinte minden alkatrész. 2. nem drága. 3. könnyen szerelhető autók. Mindezek hatványozottan igazak a General Motors-korszakra (1989-ben vásárolta be magát 50 százalékban az amerikai óriás, majd 2000-től teljes tulajdont szerzett).
Konkrét példákat sorolva a tipikus alkatrészcserékre, a gyári lambda-szonda 50 ezer forint ehhez a modellhez, a gyári üzemanyag-szivattyú 40 ezer, az első és hátsó féktárcsák cseréje munkadíjjal 120 ezer, és azt mondják a saabosok, hogy aki ilyen autót vesz, nem marad egyedül. Legalább nyolc hazai Saab-szerviz működik és két, programokat is szervező márkaklub is gyűjti a tulajdonosokat, az alkatrészek pedig online is beszerezhetők itt és itt is.
Gábor 9-3 Aerója, márkaszlenges megnevezéssel „og 9-3” (old generation), 2003-ban készült, amikor ebből a szériából már csak a kabriót gyártották. Szintén kétezres, négyhengerese, benzines és turbós motorja 205 lóerő, négysebességes az automataváltó, Texasban helyezték először forgalomba, itthon kapott optikai utastér tuningot a Saabokra specializálódott A-Zperformance-tól.
„Különlegessége a színkombináció, a nagyon ritka delfinszürke karosszéria bézs bőr belsővel, és a sötétkék tető. Benne vagyok a világ számos Saab-csoportjában, és mindig megcsodálják, amikor felrakok pár fotót” – mondja Gábor, aki kapott már több ajánlatot is az autójára. Ahogy Lászlónak sem kéne megfeszülni az értékesítéssel, többfelé a világban várná garázs, ha eladná az autóját, de fel sem merülhet. Gyönyörű ez a három szín együtt, de amikor a másik két tulajdonos nem hallja, odasúgom Lászlónak, hogy én az övét vinném haza a legszívesebben.
Az „og 9-3”-nál tipikus kasznimunkának ígérkezik a lengéscsillapítók bekötési pontjainak a megerősítése, aminek a munkadíját Gábor 200 ezer forintra mondja irányadásként, a kerékívek javítását is ugyanennyire. A gyújtáspanel cseréje gyári alkatrész esetén a négy hengerhez 120 ezer forint, a főtengelycsapágy 40 ezer, az első futómű szilentek 100 ezer, a kovácsolt dugattyú-készlet ára 230 ezer forint.
Végül jöjjön a 9-3 Vector 2005-ből, a márkarajongók által csak „új 9-3”-nak hívott modell már teljesen GM-termék volt. A Vector szó itt a közepes felszereltséget jelenti, nem a Vectra-alapokat, az először Belgiumban forgalomba állított, és onnan három éve behozott fekete kabrió motorja kétezres, négyhengeres, benzines és ez is turbós, 192 lóerős. Automataváltója ötfokozatú.
Hirsch, Maptun és A-Zperformance tuningot kapott, különlegessége a bézs-fekete bőrkárpit, és egyesek talán kiszúrták, hogy OPC alufelniket vásárolt rá Tamás, akit szintén megkérdeztem: miért éppen a Saab? Neki ez az első autója a márkától, de fiatalember, ahogy látom, lesz még neki. Erős kezdés elsőre a kabrió.
Gyerekkori elcsábulásnak mondja, egy ismerős járt haza Saab-bal Svédországból, akkor és ott tetszett meg neki a minden mástól különböző márka. Neki kevesebb sztorija van még, de a mosolya már ugyanaz, mint a tapasztaltabb társainak.
A várható javítási- és alkatrészárakat is Gábor sorolja. Tipikus karosszériamunkának mondja itt is a kerékívek javítását, amit szerinte 200 ezer forintból lehet rendbe tenni, és először a délutáni találkozónk során előkerül a tetőmechanika. Nem esik le senki a székről az összegtől, a záróelem tipikus hibájának javítási munkadíja 200 ezer forint, itt teszem hozzá, mindhárom autónál flottul működött a tetőnyitás-lehajtás egy gombnyomás után. A gyári gyújtástrafók ára a négy hengerhez 120 ezer forint, a gyári főtengelycsapágy 50 ezer.
Kép: Vezess
Sárgás, gonosz kis magyar pók
Az „og 9-3”-ból összesen 433 ezer darabot gyártottak, az „új 9-3”-ból 578 ezer darabot, ezekkel a számokkal még adós voltam, ám összességében ennél sokkal több tulajdonos tartja életben világszerte ezt a kívülállók számára talán halottnak tűnő márkát.
Magyarországon is sima 9-3-sból fut a legtöbb, a kabriósokat ők is megnézik, a Datahouse szerint jelenleg 4662 darab Saab van forgalomban idehaza (ebből 64 kabrió). Közülük egyesek – vagy éppen a tapasztalt szerelőik – érdekes sztorikat tudnak mesélni egy Magyarországon típushibát okozó sárgás, gonosz kis pókról.
„A pókot én vettem észre egykor a Polar Mobilnál” – kezdte a történetet mesélni a Vezessnek egy egykori márkaszervizes, ma maszek Saab-szerelő.
Ha ennyi után még érdekel a márka, itt elolvashatod a furcsa történetet.
