Az L460 kódnevű, ötödik generációs Range Rover 2021 őszén mutatkozott be és a Land Rover új MLA-Flex padlólemezére épül, ekkor jelent meg először a modell történetében a hétüléses kivitel (a tesztautó 5 személyes), miközben a formaterv a klasszikus Range Rover-vonalakat nem eldobta, hanem letisztította. A gyár ennek nevet is adott, ez a „reductive design”: kevesebb dísz, simább felületek, nagyobb, tisztább lemezek, kavicssimára csiszolt összhatás.

Méretre ez már nem egyszerűen nagy városi terepjáró, hanem a luxuskategória felső polca. A normál tengelytávú változat járt nálunk, amely 5052 mm hosszú, a szélessége tükrök nélkül 2047 mm, tükrökkel 2209 mm, magassága pedig 1867 mm. A tengelytáv közel három méter, egész pontosan 2997 mm. Ezek a számok a gyakorlatban azt jelentik, hogy a Range Rover SV a Mercedes-Maybach GLS, az Alpina XB7 és részben a Bentley Bentayga világában mozog, nem pedig a „sima” prémium-SUV-k között.

Már messziről megmondja bárki, hogy ez egy Range Rover. A forma jellegzetes.

A forma egyik nagy trükkje, hogy a hatalmas méretet sikerül vizuálisan könnyeddé tenni. A rövid első túlnyúlás, a “lebegő” hátsó rész, oldalról a szinte teljesen kisimított lemezek és a fekete betétek mögé rejtett részletek mind ezt szolgálják. A rejtett ajtókilincsek, a rendkívül tiszta felületkezelés, a keskeny fényszórók és a hátul majdnem „láthatatlanná” tett lámpák miatt ez az autó nem annyira agresszív, sokkal inkább méltóságteljes.

Az SV változat a modellcsaládon belül saját lökhárítót, saját ötbordás hűtőrácsot, lézergravírozott SV-logókat és fehér-fekete kerámia SV-emblémát kapott a fenekére. Hiába a 615 lóerő, nem ordítja tele magát sportos elemekkel, mint egy Mercedes-AMG vagy egy BMW M modell, inkább finoman jelzi, hogy itt a csúcsváltozattal nézel farkaszemet. Ez a visszafogott különcködés nagyon jól áll neki: nem utcai harcos, inkább mozgó elit klub.

Egyetlen dolog jelzi, hogy ez a csúcsváltozat: a kerámiából készült, fehér SV plecsni

A tesztautó színe papíron fekete (Santorini Black), de surlófénynél én felfedezni véltem benne mélyzöld festékpigmenteket. Nagyon elegáns és ízléses, ahogy a tető bronz (Corinthian Bronze) színe harmonizál a 23 colos felnik belső élével. Egyébként ez a tetőárnyalat 603 ezer forintos extra, csak úgy csendben jegyezném meg.

A Range Rover igazi ereje nem is kívül, hanem odabent mutatkozik meg. Ha röviden kellene jellemezni: kevés sallang, kevés gomb, nagy felületek, lebegő középkonzol. Az SV ezt az egészet anyagminőségben és tapintási élményben emeli egy magasabb dimenzióba.

Ebben a modellváltozatban jelentek meg először a Land Rovernél a kerámia kezelőszervek, valamint az igazán exkluzív mozaikos, valódi fabetétek és a near-aniline bőrkárpitok. A tesztautó megkapta a belső kerámiacsomagot, szóval a váltókar, a hangerőszabályzó és a terepválasztó kezelői is kerámiából készültek, amelyeket tényleg nagyon jó érzés megtapintani.

Ezt az utasteret lehetne bevágni a lexikonba a “prémium” kifejezéshez

Ez az a szint, ahol az ember nem egyszerűen bőrrel és fával találkozik, hanem azzal, hogy a tárgyaknak súlya, hőmérséklete, textúrája van. A vastag, puha szőnyegek – amilyenek egy átlagos otthonban sincsenek –, gondosan varrt ülések és a hűvös kerámia együtt olyan környezetet hoznak létre, amit a gyártó „tranquil sanctuary”-nak nevez, vagyis nyugodt menedéknek. Azt kell mondjam, tűpontos fogalmazás!

Helykínálatból nincs ok panaszra az első sorban, a hatalmas üvegfelületek miatt a kilátás is első osztályú. A vaskos, és hosszú úton is kényelmes ülések 24 irányban állíthatók – nem volt egyszerű testre szabni, nem volt rögtön kényelmes, de amikor megvan a tökéletes beállítás, már nincs gond, a végtelenbe és tovább. Az ülések elöl és hátul is kaptak masszázs-, és a zene ütemére vibráló “wellness” funkciót (Body And Soul néven fut a menüben), ami basszus, nem parasztvakítás, tényleg relaxáló. Állítólag ez a funkció a padlót is rezgeti, és így a talpunknak is nyújt egy kis masszázst, de én ebből semmit nem éreztem, amikor aktiválva volt.

A hátsó sor is igen impozáns, bár magas utasoknak nem lesz olyan kényelmes, mint elsőre látszik

A műszerfalat a 13,1 colos, ívelt központi kijelző uralja. Grafikája magasan kiemelkedik az általam eddig próbált tesztautók mezőnyéből, és a hardver gyorsaságával sem volt probléma. A menü átlátható, logikusan felépített, szinte azonnal megtaláltam egy-egy keresett funkciót – és ez igaz a kormány mögötti, 13,7 colos kijelzőre is –, sőt a sokat használt dolgokat ki is rakhatjuk a nyitóképernyőre, akár egy mobiltelefonnál. Alap az Apple CarPlay és az Android Auto, amelyekhez nemcsak kábellel, hanem vezeték nélkül is lehet csatlakozni, és természetesen a műszerfal alatt helyet kapott az indukciós töltő is. De a kábeles megoldással egyébként jobban járunk, mert az USB-C foglalatok, mind gyorstöltők.

Egy valami volt, ami megizzasztott: a hátsó multimédia lezárása, hogy a gyerekek ne nyomkodják el percenként. Míg az ülésállítást, ajtókat, ablakokat, napellenzőrolót egyetlen fizikai gombbal zárolni lehet, addig a hátsó “tévéket” és annak vezérlőképernyőjét csak hosszas keresgélés után találtam meg.

Ugyebár a tesztautó a normál tengelytávú kivitel, nem a hosszított, ez pedig ki is nyírja a lábtartós, hátradönthető hátsó üléseket, ugyanis nem kell égi meszelőnek sem lenni hozzá – mint amilyen én vagyok -, hogy ne férjen el az ember lába kinyújtva az anyósülés mögött; még akkor sem, ha az teljesen előre van tolva. De inkább mutatom:

Sofőrös autónak van kitalálva, de már egy 170-180 centis embernek sem kényelmes ez a pozíció (én 195 vagyok). Aki erre vágyik, az válassza a nyújtott kivitelt, ami 20 centivel több lábteret kínál.

A két hátsó ülés közötti középrész lehajtható, ebben találhatóak az első fejtámlák mögé szerelt 11,4 colos kijelzők, ülések és multimédia kezelőfelülete. Mögötte pedig egy könyöklő, amit felnyitva két HDMI-csatlakozót találunk: ezekre lehet rádugni különböző eszközöket, amelyek képe megjelenik a LED-es kijelzőkön az utasok előtt. 220-as aljzat is van hátul, hogy a laptopot miegymást tölthessünk menet közben.

Én egy laptopot csatlakoztattam a rendszerre, amelynek a képét mindkét monitorra ki lehetett lőni, az autó hifije pedig azonnal átvette a hangot is. A középső konzolt felhajtva egy ötödik ülést kapunk, de az kizárólag gyerekeknek ajánlott, ez az autó 4 embernek biztosít kényelmes utazást. 

Így azért ki legye bírni…

Az 1700 wattos Meridian Signature audiorendszer 34 hangszóróján (ebből nyolcat az elsődleges fejtámaszokba építettek be) keresztül kínál aktív menetzaj-csillapítást. Több zenei stílussal, számos beállítással kipróbáltam, hátha abban van a hiba, de  a Mercedes-Benz V-osztály Burmester rendszere nagyobb élményt nyújt, és a Lexus LM Mark Levinson 3D Surround Sound audiorendszer is jobb.

Az utastér légtisztító rendszere többek között a SARS-CoV-2 vírusokat (koronavírus) is távol tartja, a második üléssor saját szűrőt kapott.

A személyes holmiknak van elég rekesz, de nem kimondottan sok. A kesztyűtartó és az a felette lévő tároló is gombbal nyílik. A csomagtérben bőséges a hely: a második sor mögött 818 literes a tér, amit lehajtott ülésekkel pedig 1841 literig bővíthetünk. A csomagtér kettéválasztható, hogy ha kevés dolog van benne, ne csúszkáljanak és itt is van irányítópanel, amelyről a hátsó üléseket, az csomagtérajtót vagy az elbújtatott vonóhorgot kezelhetjük. A csomagtérajtó vízszintes kettéosztható, az alsó rész simán elbír akár 200 kilót is, szóval rá lehet ülni bátran.

A csomagtartóban található érintőpanelről lehet állítani a hátsó üléseket, az autó hasmagasságát és előcsalogatni a vonóhorgot.

A tesztautó lelke a 4395 köbcentis, duplaturbós, mild hibrid V8-as, pusztító 615 lóerős teljesítménnyel és a házat is elhúzó 750 Nm nyomatékkal. A normál tengelytávú tesztautó 4,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a végsebessége 261 km/óra. A BMW-eredetű blokk a korábbi kompresszoros V8-nál kulturáltabb, erősebb és papíron hatékonyabb. Nem annyira vadállat, mint a régi ötliteres, inkább hatalmas tartalékú, selymesen brutális motor.

A váltó nyolcfokozatú automata és éppen olyan, amilyennek egy ilyen autóban lennie kell: többnyire észrevehetetlen. Ez nem az a luxus-SUV, amelyik állandóan bizonyítani akar, inkább az, amelyik szinte lenéző nyugalommal old meg bármit.

A V8-as motorból szinte semmit nem látni.

Továbbra is légrugós a Range Rover, ezúttal azonban a navigációs rendszerrel, valamint az aktív kormányrásegítéses adaptív tempomattal is összehangolták a működését, azaz képes előre alkalmazkodni a kanyarodással, fékezéssel járó változásokhoz. 

Az SV teljesen független légrugós felfüggesztést használ, hátul ötlengőkaros kialakítással, emellett van összkerékkormányzás, összkerékhajtás, elektronikusan vezérelt aktív gördülés-szabályozás és előrelátó, navigációs adatokból dolgozó futóműszabályzás is, ami terepen lehet nagy segítség. A 48 V-os rendszerre kötött elektronikus keresztstabilizálással csökkenti a bólintást és dőlést, terepen is egyenesben tartj aa kasztnit. Röviden: a mérnökök mindent bedobtak, hogy ez a közel 3 tonnás vas ne akarja kirázni belőlünk a lelket, sőt.

A gázlómélység maximum 0,77 méter, a hasmagasság terepmódban közel 29 centi (amely 17 centiig ültethető, akár menet közben is), a vontatható tömeg pedig 3500 kg és hét különböző terepadottságra lehet beállítani. Szóval a Range Rover nemcsak úgy néz ki, mintha elmenne a világ végére, hanem tényleg megvan mögötte a műszaki tartalom.

Gyönyörű a 23 colos felni, amely színben harmonizál a tetővel.

Az ajtókat motorok nyitják-csukják, és ütközésmegelőző szenzorok állítják meg a nyílászáró mozgását, ha például kerékpáros vagy autó veszélyezteti a kiszállást. Terepen is működik a rendszer, 10 fokos oldaldőlés, illetve hosszirányú billenés esetén is megtartja, illetve mozgatja az ajtókat.

Menet közben a luxus-SUV legfontosabb tulajdonsága nem a gyorsasága, hanem a természetesség. A 615 lóerő itt nem arra való, hogy minden piros lámpánál szétalázd a világot, hanem arra, hogy a fizikát kellemesen zavarba hozd. Hosszú egyenesben úgy rántja magához a távoli tárgyakat, amit csak egy visszafogott, tompa morgás kísér. A futómű komfort módban lényegében lebegteti az autót, és pontosan ez a lényeg.

A váltó finoman, szinte észrevétlenül dolgozik. Padlógázra visszakapcsol – bár nem túl gyorsan -, ez az autó szeret nagy nyomatékból, kis erőlködéssel vonulni. Ez a motor nem hisztérikus, nem hangos, nem keresi a fordulatot, dízelszerű magabiztossággal tol, csak éppen sokkal selymesebben és jóval nagyobb tartalékkal. A V8-as SV-ben az a legjobb, hogy nincs benne semmi erőlködés, a 4,5 másodperces százra gyorsulás pusztán egy mellékhatás.

A kormányzás pontos, könnyű, egyáltalán nem sportos, kicsit mesterséges érzetű, és a karosszéria dőlése is érezhető, ha megtiporjuk az autót – de felesleges, nem áll jól neki, nem is erre való, nem is akarja ezt a látszatot kelteni.

Egyedülálló élmény látványra, utasként és a volán mögött is.

Ami halálba idegesített, az a túl érzékeny “kormányfogás-érzékelő” vesztőasszisztens módban: ha oldalt fogtam a kormányt 9 óránál, akkor egyszerűen nem érzékelte, hogy rajta van a kezem, perceként nyomta a kormány mögötti kijelzőn a figyelmeztetést, hogy fogjam meg a kormányt. Ugyanez a túlérzékenység igaz a sofőr tekintetét figyelő kamerára is: ha tényleg csak egy-két másodpercre az ülésállítóra vagy központi kijelzőre pillantottam, azonnal jelzet, hogy “nézzem az utat”. Szerencsére ezeknek az asszisztenseknek az éberségi szintjét a kormányról egyetlen gombnyomással lehet állítani, vagy teljesen kikapcsolni. Persze a menüből személyre is tudjuk szabni.

Városban a méretei miatt nem lehet elvarázsolni az autót, de a technika sokat segít. A rövid tengelytávú változat fordulóköre padkától padkáig 10,95 méter, ami ekkora autótól meglepően jó érték. Az összkerékkormányzás parkolásnál és szűk manővereknél tényleg sokat számít, a jó kilátásról pedig már volt szó. És az sem hátrány, hogy ha akarjuk villámgyorsan talál parkolóhelyet és viszonylag gyorsan, pontosan be is áll helyettünk az autó; merőlegesen és párhuzamosan is.

Dupla cápaantenna: az egyik maga az antenna, a másik egy kamera.

A Range Rover SV országúton és autópályán érzi igazán otthon magát, itt jön ki a brutális zajszigetelés, a légrugózás, a hangszórók aktív zajkioltása. Az alacsony utastéri zaj az egyik kulcsa, hogy a motor hangja nem uralkodik. Hallani, hogy V8-as dolgozik elöl, de távoli, drága, selymes háttérzajként van jelen, nem főszereplőként. De azért nem teljesen steril az autó, pont annyit hagy a külvilágból, hogy emlékeztessen, miben ülsz.

A Range Rover dízel motorral szerelt változata nyit az árlista elején, 78 millió forintos cédulával. A V8-as benzines 105 millióról indul, ez a durván felextrázott tesztautó pedig 114,3 millió forintba kerül. A legdrágább extra az autóban az elő SV Serenity Caraway, hátul Perlino bőrülések amelyek 1,8 millióval dobja meg a költségeket. De a háromképernyős hátsó multimédiarendszer sem olcsó, 1,7 millióért kerülhet ebbe az SUV-be. A már korábban említett “Body and Soul” hátsó funkciókért további 677 ezer forintot kell kicsengetni.

Ha pedig vontatni szeretnénk az autóval, annak is megkérik az árát: a vontatás csomag 920 ezer forintot kóstál, amelyben van elektronikus vontatástámogató rendszer, és maga a elektromosan kihajtható vonóhorog.

Fogyasztásban nem kell csodára számítani, ez az SUV iszik, sokat iszik. A gyári vegyes fogyasztás 17 környékén van meghatározva a 615 lóerős változatnál. Az általam megtett 1500 kilométer alatt volt minden:

• országúton 90-es tempóval 9,4 literre lehet leszorítani az átlagot,
• autópályán szigorúan 120-130 km/órával 10,5 litert evett 100 kilométeren,
• a németországi szakasz fogyasztását pedig fedje inkább balladai homály.

De aki ilyen autót vesz, nem a benzinkútnál fog elbizonytalanodni.

A Range Rover SV nem azért különleges, mert piszok erős, hanem azért, mert a több száz lóerőt nem fitogtatja, csak birtokolja. Ebben az autóban a teljesítmény nem karakterpótlék, hanem a bőség része. A forma nem újgazdag, sokkal inkább időtlen. Az utastér nem csupán egyszerűen drága, hanem érzéki. A V8-as változat nem egy racionális közlekedési eszköz – de ezen a szinten semmi nem az -, hanem státusz és nyugalom egyetlen, öt méternél is hosszabb gránitszoborba sűrítve.