A ’90-es évek végén és a 2000-es évek hajnalán a Volkswagen Csoport egyáltalán nem bánt csínján a szokatlan hajtásláncokkal. Ferdinand Piëch konszernvezér irányítása alatt úgy tűnt, a vállalat ambícióinak – és a fejlesztésre szánt eurómillióknak – egyszerűen nincs felső határa. Gondoljunk csak a W-elrendezésű erőforrásokra, a Bugatti Veyron 8.0 literes W16-osától kezdve egészen a 4.0 literes W8-asig, amely egy egészen bizarr húzás eredményeként a VW Passat orrában landolt.
És persze ott volt a világ egyetlen utcai V10-es dízele is, a VW Phaetonba és a Touaregbe faragva, amelyről akkoriban mindenki azt hitte, hogy a gázolajos technika abszolút csúcsa lesz – egészen addig, amíg be nem futott az Audi Q7 V12 TDI-je néhány évvel később.
Öthengeres lett, maradhat?
Ám vitathatatlan, hogy koncepcionálisan ezen blokkok egyike sem volt annyira elborult, mint az a szerkezet, amely jóval szerényebb, tömeggyártású népautókban talált otthonra: a világ egyetlen utcai V5-ös motorja.
Ez a blokk nem sorhatos, és még csak nem is V6-os, hanem a VR motorcsalád egy furcsa leszármazottja. Az R a Reihe (soros) erőforrásra utal, jelezvén, hogy mind a soros motorok keskenységét, mind a V-elrendezésű motorok rövidségét hozza a gép, amelynek hengersorai közös hengerfejen osztoznak. A soros V-motor nem olyan széles, mint a klasszikus V6-ok, de jóval rövidebb, mint egy sorhat.
Tehát ésszerű, és sikeres atyja a 15 fokos hengerszöggel készülő kompakt VR6-os, amiből 1997-ben a németek lecsíptek egy hengert.
A VW elképzelése az volt, hogy a V5 teljesítményben és dinamikában egyfajta arany középutat jelent majd a négyhengeresek és a nagy VR6 között. Ez persze elegánsan figyelmen kívül hagyta azt az apróságot, hogy a konszern polcain ott pihent egy tökéletes erőforrás erre a célra: a közönségkedvenc 1.8T, azaz a turbós soros négyhengeres.
Persze karaktere eltért, az izgága turbóhoz mérve visszafogottabb, egyenletesebb erőleadású darab volt a 2,3 literes öthengeres.
Korai, hengerenként kétszelepes (10 szelepes) verziója 150 lóerőt és 205 Nm nyomatékot teljesített, bizonyos piacokon pedig – a Golf, a Passat és a Bora esetében – a 4Motion összkerékhajtással is párosítható volt.
Csakhogy sokan inkább a turbós mellett döntöttek, így a V5 sosem lett nagy siker, pedig hangja és konstrukciója kifejezett üde érdekesség volt a korabeli amúgy is gazdag motorkínálatban.
a hengerfejet egy 20 szelepes kialakításra cserélték, és változó szelepvezérléssel fegyverezték fel a blokkot. A teljesítmény így 170 lóerőre, a csúcsnyomaték pedig 220 Nm-re ugrott. Ebben a formájában a motor még a New Beetle-be is utat talált, ahol a méregdrága és ritka RSi modell VR6-osát leszámítva a legizmosabb választható opció lett.
A többleterő ellenére a kereslet siralmas maradt, így 2003-ra szép csendben kivezették a Golf, a Passat, a Bora és a Toledo kínálatából. A „Bogárban” még kihúzta egy-két évig, mielőtt onnan is végleg nyugdíjazták volna, ezzel pontot téve a sorozatgyártású autók történetének egyik legfurább mérnöki kísérletére.
De vajon létezett-e valaha más V5-ös?
Utcai autóban biztosan nem. A ’80-as években a General Motors kísérletezett ugyan egy 2,5 literes dízel V5-össel, de a prototípus fázisnál sosem jutottak tovább. Az egyetlen sikeres V5-ös történet két keréken, a versenypályákon íródott.
A Honda MotoGP-gépében, a 2002 és 2006 között használt RC211V-ben egy aprócska, 990 köbcentis V5-ös dolgozott – igaz, ez egy hagyományosabb, széles hengerszögű kialakítást kapott külön hengerfejekkel. A motor hatalmas sikert aratott, a japánok az öt indult szezonból négyben megnyerték vele a konstruktőri bajnokságot. Az utcai motorokba viszont sosem került át ez a formáció, a versenysportban pedig egy jóval konvencionálisabb V4-es vette át a helyét.
Mivel a Vezess idén már 25 éves volt szerencsénk tesztelni a V5-ös motort is, alább elolvashatjátok, hogy mit gondoltunk az ilyen erőforással szerelt SEAT Toledóról. Ha pedig használt autót vásárolnátok ilyen blokkal, az alatta lévő cikkünk lehet segítségetekre:
