Képzeljük el 1984-et! Míg a vasfüggöny innenső oldalán az utcaképet a szerény teljesítményű Trabantok, Wartburgok és Škodák uralták – ahol már a száz lóerő is az autós nirvána csúcsát jelentette –, a rali világában egy egészen más dimenzió kapuit feszegették. Ebbe a korszakba enged bepillantást a Lancia Delta S4 korai, matt fekete prototípusáról készült felvétel.
Még mielőtt az 1985–1986-os rali-világbajnokság gyorsasági szakaszain ikonikus színekben tündökölt volna, ez a tesztfázisban lévő, nyers, duplafeltöltős szörnyeteg látványa zsigeri élményt nyújt.
Szinte szürreális belegondolni, mit élhetett át a gyári tesztpilóta, amikor az éjszaka leple alatt, az elhagyatott, kanyargós olasz szerpentineken szabadjára engedte ezt a fenevadat a korszak átlagautóihoz viszonyítva.
A Lancia eredetileg már az 1985-ös finn Ezer Tó Ralin, majd a Sanremón be akarta vetni a kész autót, de a komplex hajtáslánc gyermekbetegségei miatt a projekt csúszott. Hogy éles körülmények között is adatokat gyűjtsenek, a 038-as prototípusokat 1985 folyamán kisebb, helyi rali-bajnokságokon indították el (például a Colline di Romagna ralin vagy a spanyol Halkidiki ralin), ahová a szabályok engedték a kísérleti vagy prototípus autók nevezését.
Ezek a félig-meddig inkognitóban futott bevetések elengedhetetlenek voltak ahhoz, hogy a technika bírja a gyűrődést.
Lancia Delta S4: Egy zseniális mérnöki mű tragédiája
A Delta S4 ugyanis nem csupán egy raliautó volt, hanem a B-csoport legkegyetlenebb fegyvere, amely a sportág legveszélyesebb, ugyanakkor legvonzóbb éveit (1985–1986) fémjelezte. A legendás 037-es utódjaként ez a gép már az utolsó csavarig a kategória extrém szabályaihoz idomulva készült.
A középmotoros építésmód és az állandó összkerékhajtás a kor legfejlettebb technológiáját képviselte, de az igazi varázslat a fülke mögött lapult:
- A motor: Az 1,8 literes, kettős feltöltésű (kompresszor és turbó) Lancia-blokk igazi mestermű volt.
- A teljesítmény: Hivatalosan 480 lóerőt préselt ki magából, de a szerelői legendák és a padon végzett mérések szerint az elszállt olasz mérnökök nem ritkán 800-1000 lóerőig is felhúzták a töltőnyomást.
- A dinamika: Laza talajon a 0–100 km/órás sprintet mindössze 2,3 másodperc alatt katapultálta le.
Különlegessége volt a dupla feltöltés. A 1,8 literes alublokkra szerelt Volumex kompresszor brutális, azonnali nyomatékot adott az alsó fordulatszám-tartományban, kiküszöbölve a turbólyukat, de a felső tartományban az ereje gyorsan elfogyott. Itt lépett be a képbe a hatalmas KKK K27-es turbófeltöltő. A korai tesztek legnehezebb feladata ennek a két rendszernek az összehangolása volt. Akkoriban a modern elektronikus motorvezérlés még nem létezett, így a kompresszor és a turbó közötti mechanikus-pneumatikus átmenet (amikor a turbó eléri a 4500-as fordulatot és átveszi a munkát) beállítása rengeteg tesztkilométert emésztett fel.
Pályafutása mesébe illően indult: rögtön az első futamán, az 1985-ös RAC-ralin kettős győzelemmel debütált, ahol Henri Toivonen állhatott a dobogó legfelső fokára csapattársát, Markku Alént megelőzve.
A végzetes Korzika-rali
A zseniális típus történetéhez sajnos elválaszthatatlanul hozzátartozik a ralisport egyik legsötétebb napja, ami végül a B-csoport betiltásához is vezetett. 1986-ban, a Korzika-rali második napján a Toivonen–Cresto páros a 18. gyorsasági szakaszon máig érthetetlen módon lecsúszott az útról egy szűk balos hajtűkanyarban, és a szakadékba zuhant.
A fák közé csapódó autó vezetőülése alatt elhelyezett alumínium üzemanyagtartálya a borulástól megrepedt, a Lancia pedig azonnal lángba borult. A pilótának és navigátorának esélye sem volt a menekülésre, mindketten a kocsiban égtek.
A sokkoló tragédia után a Nemzetközi Automobil Szövetség (FISA) meghozta a drasztikus döntést: azonnali hatállyal leállította a B-csoportos autók fejlesztését, és az 1987-es évadtól örökre száműzte ezeket a túl gyorssá és veszélyessé vált szörnyetegeket a rali-világbajnokságból.
