Rekordévet zárt 2025-ben a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, mivel az utasforgalma elérte a 20 millió főt. A tendencia pedig még további növekedést mutat, ezért óriási beruházással bővítik az országunk legnagyobb légikikötőjét. Az új terminál pénteken zajlott alapkőletétele nyomán visszatekintünk a köznyelvben még mindig Ferihegyiként emlegetett reptér történetére az Arcanum Újságok archív cikkein keresztül.
A magyar polgári légi közlekedés és a hozzá szorosan kapcsolódó repülőtéri infrastruktúra története hű lenyomata a huszadik század viharos történelmének. Ahhoz, hogy megértsük a mai Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér létrejöttének szükségszerűségét, az archívumok mélyén kutatva egészen az első világháború végéig, és a magyar repülés hőskoráig kell visszatekintenünk.
A legelső, rendszeres és üzemszerű légi forgalmat lebonyolító budapesti légikikötőt Mátyásföldön alakították ki, innen indult meg 1918. július 4-én az első menetrend szerinti repülőjárat Bécs és Budapest között.
Az 1930-as évekre azonban kiderült, hogy Mátyásföld nem elég az egyre sűrűbb légi forgalom kiszolgálására. A budaörsi repülőtér szintén hamar szűknek bizonyult, ezért 1939-ben – alig két évvel a budaörsi átadás után – döntés született egy új repülőtér építéséről Ferihegypusztán; a kivitelezést a háború félbeszakította, majd 1947-ben új döntés született a befejezésről és az újjáépítésről.
A ferihegyi síkság ideális adottságokkal rendelkezett: a domborzati akadályoktól mentes, stabil altalajjal bíró, hatalmas kiterjedésű, lapos puszta szinte korlátlan lehetőséget biztosított a jövőbeli bővítésekre, míg a városközponttól való optimális, megközelítőleg 16 kilométeres távolság ideális kompromisszumot jelentett az utazási idő és a lakott területek zajvédelme között.
Az építkezés előkészületei és a mélyépítési munkálatok már a második világháború kitörése előtt, illetve annak első éveiben megindultak.
A repülőtér megközelíthetőségének biztosítására azonnal megkezdték egy teljesen új, kereszteződésmentes gyorsforgalmi út építését is a városközpont irányából. Ez a dedikált útszakasz (a mai Ferihegyi gyorsforgalmi út) egészen a modern időkig az egyetlen direkt közúti összeköttetést jelentette a város és a légikikötő között.
A mátyásföldi repülőtér 1933-ban. #41567. Fotó: Fortepan / Szent-Istvány Dezső
A repülőteret 1944. április 13-án hatalmas erejű szövetséges légitámadás érte, ami helyrehozhatatlan károkat okozott. A háború lezárása után az újjáépítés során a repülőtér is sorra került, gyors munkával lebetonozták a modern, 2,5 kilométer hosszúságú kifutópályát. A hivatalos átadásra a Rákosi-korszak legsötétebb, leginkább átpolitizált időszakában, 1950. május 7-én, egy vasárnapi napon került sor. Az esemény nem csupán egy közlekedési infrastrukturális mérföldkő volt, hanem egy grandiózus, az állampárt erejét és a szovjet‒magyar barátságot demonstráló propagandarendezvény.
1950 ‒ a felszállás éve
Így a beszámolókról is süt a korabeli pártpropaganda, minden betűje tanulságos korlenyomat a Független Magyarország 1950-es cikkének: „Színpompás látvány fogadja a Ferihegyi repülőtér avatására érkezőket. A gyönyörűen újjáépített repülőtér épületét Lenin, Sztálin, Rákosi hatalmas képmásai, vörös és nemzeti színű lobogók ékesítik.
A tükörfényes padlójú várócsarnokot is vörös drapériával vonták be, az épületnek a repülőtérre néző homlokzatán felírások éltetik Sztálint, Rákosi Mátyást, a Szovjetuniót és a Magyar Dolgozók Pártját. A szürke egyenruhába öltözött repülőtisztek és légi kísérőnők sorfala között, egymás után érkeznek az avatási ünnepség vendégei.
Az ünnepség résztvevőinek lelkes éljenzése közepette lépett a mikrofonhoz Tarján Endre, a közlekedési és postaügyi minisztérium légi közlekedési főosztályának vezetője, akinek megnyitóbeszéde után Markovics István kőműves a repülőteret építő munkások nevében köszöntötte a megjelenteket, majd a dolgozók nevében ígéretet tett, hogy továbbra is jó munkával harcolnak az ötéves terv megvalósításáért.”
A forgalom olyan gyors ütemben indult növekedésnek, hogy már az átadás évében, 1950-ben meg kellett kezdeni a „déli” (A jelzésű) gurulóút építését a gépek gördülékenyebb mozgatása érdekében. Az irányítási technológia is gyorsan fejlődött: 1950. június 1-jétől egy speciális, a leszállóküszöb mellett parkoló rádiós kocsi kezdte meg működését.
Jelzőpisztoly jelképes elsütése a Ferihegyi (ma Liszt Ferenc 1-es terminál) repülőtér 1950-es átadásakor. #91300 Fotó: Fortepan / UVATERV
Ez a mozgó irányítóállomás, amely az „élen járó” szovjet katonai és polgári repülési rendszer mintájára épült ki, „Budapest Start” hívójellel, rövidhullámú frekvencián tartotta a kapcsolatot a közeledő repülőgépek személyzetével, biztosítva a biztonságos landolást.
A repülőtér első éveit a folyamatos, stabil, bár a mai számokhoz képest szerény volumenű növekedés jellemezte. Az archív amerikai és magyar statisztikai adatbázisok (mint például a Skyharbor történelmi adatsorai) rávilágítanak a fejlődés ívére. A megnyitás évében, 1950-ben a teljes utasforgalom megközelítőleg 50 000 főt tett ki.
Ez az utasszám 1960-ra 359 338-ra nőtt, 1974-ben elérte az egymilliót, 1980-ra pedig 1,78 millió volt – egy olyan pályán, ahol a hazai és regionális kapcsolatok mellett a nemzetközi nyitás is bővült.
A Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtér várócsarnoka 1955-ben. #159336 Fotó: Fortepan / Lugosi Szilvia
Az 1960-as évek végére és az 1970-es évek elejére a repülőtér – a korlátozott méretű utasfelvételi területek, a mindössze egyetlen futópálya és a kiöregedő légiforgalmi irányítási rendszerek miatt – elérte teljesítőképességének végső, fizikai határát.
A legnagyobb bővítés
A következő nagy technológiai és kapacitásugrás a 1970-es évek végén–1980-as évek elején épült be a rendszerbe. A második, 3707 méter hosszú futópályát (13L/31R) 1983. augusztus 30-án helyezték forgalomba – ez a korszak egyik legnagyobb fejlesztéseként jelenik meg a korabeli visszaemlékező és szakmai anyagokban. A beruházást már 1977-ben jóváhagyták, az UVATERV Híradó közölte a részleteket:
„Az öt év alatt megépítik az új, 3700 m hosszú II. sz. kifutópályát a gurulóutakkal, az új irányítótornyot, a navigációs és lokációs berendezéseket, két IL-62-es nagyságú gépbefogadására alkalmas, a kiegészítő műhelyekkel együtt mintegy 30 000 m2 alapterületű hangárt és műszaki bázist.”
Ezzel párhuzamosan elindult a Ferihegy 2 utasforgalmi épület (a mai 2A terminál) kivitelezése is. A projekt finanszírozási háttere rendkívül beszédes: a beruházás 1983 novemberében indult meg, és a szocialista blokkon belül szokatlan módon, jelentős osztrák kölcsönből valósult meg.
„Augusztusban jelentős beruházás indul Budapest határában. Ha az érintett felek a jövő hónap közepén aláírják a szerződést, egy nyugat-európai konzorcium ‒ külföldi hitelből, mintegy másfél milliárd forintos költséggel ‒ 24 hónap alatt felépíti a Ferihegyi repülőtér új, világszínvonalú, ultramodern utasforgalmi épületét.” ‒ írta a Hétfői Hírek 1983-ban.
Az irányítótorony építkezése. ‒ UVATERV/Fortepan
Havas Péter kormánymegbízott a Népszabadság 1985 karácsonyi számában megjelent interjújában a nyugati tőke bevonását a gyorsaság és a magas fokú szakmaiság követelményével indokolta, ami jelezte a magyar gazdaságpolitika pragmatikus eltolódását.
A Ferihegy 2 terminált 1985. november 1-jén adták át ünnepélyes keretek között. Az avatáson Urbán Lajos közlekedési miniszter mondott ünnepi beszédet, amelyben hangsúlyozta, hogy az épület világszínvonalon, határidőre készült el, és akár óránként ezer utas kényelmes, gyors kiszolgálására is alkalmas.
„A Ferihegyi repülőtér az eddig elvégzett fejlesztés eredményeként Európa korszerű repülőterei közé tartozik. Megszűnik a zsúfoltság, kulturálttá válik az utasok, kísérőik és a várakozók repülőtéri tartózkodása.
A fejlesztési program tervszerű megvalósítása tükrözi a Magyar Népköztársaságnak azt a politikai szándékát, hogy barátságban legyen a világ valamennyi országával, és szélesre tárja kapuit a hozzánk látogató külföldiek előtt.
Az új forgalmi épület példája a népek közötti békés gazdasági együttműködésnek is, hiszen abból az osztrák idegenforgalmi hitelből létesült, amely korszerű szállodák és közúti határátkelőhelyek építését segítette hazánkban.” ‒ Népszabadság, 1985. október
A 2-es terminál átadása alapjaiban változtatta meg a repülőtér működési logikáját.
A korábbi Dávid Károly-féle épület (amely ettől kezdve a Ferihegy 1 nevet viselte) továbbra is a külföldi légitársaságokat szolgálta ki, míg a hazai bázis-légitársaság, a Malév a modernebb, tágasabb Ferihegy 2-re költözött, amely nyugat-európai szintű utasélményt biztosított. Az évtized végére, a rendszerváltás hajnalára, 1990-ben a ferihegyi komplexum éves szinten már 2,5 millió utast kezelt, a légi teherforgalom (cargo) volumene pedig megközelítette az évi 20 ezer tonnát.
Magyarország, Budapest XVIII., Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtér ‒ 1985 UVATERV/Fortepan
A rendszerváltást követő évtized a gazdasági szerkezetváltás, a piacnyitás és a légi közlekedési szektor liberalizációjának időszaka volt. A vasfüggöny leomlásával a nyugat-európai üzleti és turisztikai kapcsolatok robbanásszerűen megnőttek. A repülőtér utasforgalma a kilencvenes évek első felében folyamatosan emelkedett, ami ismét a kapacitások bővítését tette szükségessé.
A repülőtér életében a következő fizikai mérföldkövet a Ferihegy 2B terminál megépítése jelentette. Ez a projekt már szakított az állami nagyberuházások szocialista hagyományával, és egy tisztán üzleti alapú, piaci modellben valósult meg. A 120 millió dolláros költségvetésű beruházás finanszírozására és kivitelezésére egy magyar–kanadai szindikátus alakult.
Még egy terminál
A Ferihegy 2B terminált – amely építészeti stílusában és funkcionális elrendezésében a 2A modern folytatása volt – 1998. december 8-án adták át a nagyközönségnek, a beruházás elengedhetetlen fizikai alapot teremtett a hamarosan bekövetkező, az európai fapados légitársaságok által vezérelt robbanásszerű expanzióhoz. Az átadás évében, 1998-ban az utasforgalom már megközelítette a 3,9 millió főt.
„Az új terminál épülete négy szinten összesen 30 ezer négyzetméter alapterületű, amihez 116 ezer négyzetméter repülőgép-állóhely tartozik. Az utasok nyolc utashídon közelíthetik meg az épületet.
Újdonság, hogy a már ismert zöld (vámmentes) és a vámköteles piros folyosók mellett kék folyosókat is kialakítottak az uniós tagállamokból érkező utasoknak. Ezeket a kapukat csak a magyar csatlakozás után fogják működtetni. Az egybenyitott Ferihegy 2A és 2B terminál együttesen évi 5,5 millió utas kiszolgálására lesz képes, szemben az eddigi 2,5-3 millióval” ‒ írta a Magyar Nemzet 1998-ban.
2-es terminál, parkoló. ‒ 1985 UVATERV/Fortepan
A 2000-es évek első évtizede alapjaiban írta át a repülésről alkotott társadalmi képet. Magyarország 2004-es európai uniós csatlakozása, és az ezzel járó „Nyitott Égbolt” (Open Skies) megállapodás azonnali gátátszakadást eredményezett a légi közlekedési piacon. Míg a repülőtér utasforgalma 2001-ben 4,59 millió fő volt, ez a szám 2004-re, a csatlakozás évére 6,45 millióra, 2006-ra pedig már 8,26 millióra ugrott.
A növekvő tranzit- és induló forgalom, valamint a kereskedelmi (retail) bevételek maximalizálása érdekében a repülőtér 2011-ben – ekkor vette fel hivatalosan a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér nevet – egy lenyűgöző építészeti beruházást hajtott végre.
Megépült a SkyCourt (Égi Udvar), amely a 2A és 2B terminálok közötti korábbi üres teret beépítve egy hatalmas, modern, acél- és üvegszerkezetű utasváró és kereskedelmi zónát hozott létre. Ez az épület nem csak az utasélményt emelte nyugat-európai szintre, de egyben megszüntette a két terminál közötti fizikai szeparációt a tranzitterületen belül.
Magyarország, Budapest, XVIII., Ferihegyi (ma Liszt Ferenc) repülőtér ‒ 1989. Fotó: Kölcsényi Zoltán/Fortepan
Növekedés, beszakadás, majd repülőrajt újra
A 2015-től kezdődő periódus a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér történetének leginkább extenzív, soha nem látott léptékű növekedési fázisa volt. Az aranykort 2020 tavaszán a globális koronavírus-pandémia brutális hirtelenséggel zúzta porrá.
A nemzetközi lezárások, a határzárak és az utazási korlátozások következtében az utasszállítás gyakorlatilag megsemmisült. A 2019-es 16,1 millió utas után a forgalom 2020-ban mindössze 3,8 millió, 2021-ben pedig 4,6 millió főre zuhant.
Ezt követően a nyitás gyors visszapattanást hozott: 2023-ban az utasszám már 14,7 millióra állt vissza, 2024-ben pedig új történelmi rekord született: a légikikötő túlszárnyalta a pandémia előtti csúcsot, és fennállásának 75. évfordulójára készülve 17,6 millió utast szolgált ki.
Több mint egyévnyi, a háttérben zajló, rendkívül komplex nemzetközi tárgyalássorozatot követően 2024. június 6-án a magyar állam aláírta a Budapest Airport Zrt. adásvételi szerződését.
2026-ban pedig újabb mérföldkőhöz érkezett a hazai közlekedési infrastruktúra fejlesztése: ünnepélyesen letették a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér harmadik termináljának alapkövét.
A projekt keretében 35 ezer négyzetméternyi új terminálépület valósul meg, amely évente további 10 millió utas kiszolgálását teszi lehetővé. Több mint 90 check-in pult, korszerű utasbiztonsági ellenőrző pont, modern poggyászkezelő rendszer, valamint új közlekedési csomópont és parkolók épülnek ki.
A beruházás része egy 7,2 megawatt teljesítményű napelempark is, amely a fenntartható működést erősíti. A cél világos: az évtized végére évi 25 millió utas magas színvonalú kiszolgálása, valamint Budapest és Magyarország nemzetközi elérhetőségének további növelése.
Az új terminál előkészítése már évek óta zajlik. A Strabag eddig 86 ezer köbméternyi földet mozgatott meg annak érdekében, hogy 360 méter hosszú támfalat alakítsanak ki. A Colas vállalat emellett elvégezte a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér szennyvízhálózatának kapacitásbővítését is, amelynek köszönhetően a rendszer kapacitása 1080 köbméter/napra emelkedett.
