Manapság úgy cserélnek gazdát dollártízmilliókért az árveréseken a McLaren F1 darabjai, mintha hétköznapi lenne.. Bár a szénszálas karosszéria, az arannyal bélelt motortér és az ikonikus, középre helyezett vezetőülés nagy szerepet játszik ezekben a csillagászati árakban, minden nagy teljesítményű autó lelke végső soron a motorja. Ebben az esetben a BMW-től származó S70/2 kódjelű, 6,1 literes V12-es erőforrás gondoskodott a hajtásról.
Több erőforrás is számításba jött a tervezés során, végül azonban Murray a BMW Motorsport részlegét kérte fel, hogy alaposan dolgozzák át a V12-es motorjukat és adják oda a brut cégnek.
A 627 lóerőt és 650 Nm nyomatékot leadó motort a brutálisan gyors gázreakció, a karbonkuplung, a szárazkarteres olajozás és a hengerenkénti pillangószelepek teszik különlegessé.
Az F1 fejlesztésének korai szakaszában Murray megkereste a Hondát, hogy motort szerezzen az autóhoz, de az együttműködés sosem jött létre. Abban az időben a BMW-nek fejlesztés alatt állt egy 5,0 literes szívó V12-ese, amely motorsportháttere miatt alkalmas jelöltnek tűnt. Ez a blokk került később a BMW 750i (E32) és a 850i (E31) modellekbe is. Az F1 számára azonban ez a kissé méretes ötliteres blokk nem volt megfelelő: Murray szerint túl nehéz volt, és a gázreakciója is lomha volt.
A GQ-nak adott interjújában Murray felidézte, hogyan kereste meg Paul Rosche-t, és hogyan tárta elé követeléseit, nem hagyva kétséget az elvárásai felől: „Nagy lökettérfogatot akarok a lehető legkisebb beépítési méretben – abszolút nem lehet hosszabb 600 mm-nél, pörögjön 7500 környékére, legyen 550 lóerő felett, a maximális tömege 250 kg, legyen elég merev ahhoz, hogy teherviselő szerkezeti elemként működjön, és szárazkarteres olajozást kérek a teljes magasság minimalizálása és a kanyarokban fellépő magas g-erők miatti olajellátási gondok elkerülése végett.”
Rosche, aki a 80-as és 90-es években a BMW Formula–1-es motorjain végzett munkájáról volt ismert, elfogadta Gordon feltételeit. A munka 1991 márciusában kezdődött, az eredmény pedig egy mérnöki varázslattal teli motor lett.
Nikasil bevonatos hengerfalak, rendkívül kis toleranciával készült illesztések, hengersoronként dupla vezérműtengely (DOHC) hengerenkénti hidraulikus VANOS változó szelepvezérléssel kerültek a motorba, és szinte minden téren sikerült hozni az angol megrendelő elvárásait.
A végeredmény egy kompakt, könnyű, brutálisan erős, ráadásul megbízható erőforrás lett. Az S70/2 tömege mindössze 266 kilogramm, ami elképesztő adat – ez kevesebb, mint amennyit jó néhány V8-as blokk nyom a mérlegen. A motor egészen a kért 7500-as fordulatig pörgethető, a teljesítmény-súly aránya pedig 2,36 kg/LE. Emellett a literenkénti 103 lóerős fajlagos teljesítmény is több mint lenyűgöző egy szívómotortól.
Paul Rosche és egyik fő műve
A motorhoz kizárólag hatsebességes, kézi váltó társult, tehát a 3,7 másodperces 100-as gyorsuláshoz elengedhetetlen volt az ügyes vezető. Meglepő, hogy fogyasztása is egészen baráti volt, hiszen a legalacsonyabb mért érték 10 liter volt 100 kilométeren, a legmagasabb pedig 25 liter. A fordulatszám-limiter kiiktatásával 372 km/órás sebességet is elértek, de állítólag született ennél magasabb érték is a McLaren F1 másik prototípusával. Ám ez is elég volt, hogy a világ leggyorsabb autója legyen.
