Lassan három évtizede léteznek hibridhajtású szériaautók és ugyanennyi éve igazolják, hogy belső égésű motorjuk a villamosításnak köszönhetően kisebb fogyasztással és környezetszennyezéssel működik, mint önmagában. Ennek több oka is van. Egy hibridben a belső égésű motor takarékosabbra paraméterezhető, mert nem muszáj a csúcsterhelésre méretezni, például előzésekhez és emelkedőkre, mert besegít a villanymotor.
Előny az is, hogy a hajtásrendszer vezérlése a motorokat képes gyakran a fogyasztás szempontjából legkedvezőbb terheléssel és üzemállapotban járatni. Abban is bőven van megtakarítási potenciál, hogy lassításkor, megálláskor nem hővé vasaljuk a mozgási energiát a fékeken, hanem az áram-visszatermeléssel a lendületünk egy részét eltároljuk az akkumulátorba elektromos energiaként, amit később felhasználunk az autó hajtására.
Mitől hibrid az autó és nem hibrid a mozdony?
Egy hibrid autóban, még a legegyszerűbb konstrukciókban is, mindenképpen adott három komponens: egy belső égésű motor, amely az esetek közel 100 százalékában benzines, bár dízel és benzines-LPG-s hibridek is léteznek. Elektromos oldalról kell egy villamos gép és szükség van a rendszer részeként egy akkumulátorra energiatárolóként.
Ha valamelyik hiányzik, az akkor sem hibridhajtás, ha van benne belső égésű és villanymotor is! Például a dízel-elektromos mozdonyokban az akkumulátor hiánya miatt nem beszélhetünk hibrid hajtásrendszerről.
12 V, 48 V és teljes hibrid
Elsősorban az elektromos oldal fejlettsége, méretezése alapján kategorizálhatjuk a hibrid autókat. A legegyszerűbb megoldás a 12 voltos rendszer, itt a villanymotor egy növelt teljesítményű generátor. Az áramfejlesztő melegen újra tudja indítani a motort, ezért hívják önindító-generátornak. Legtöbbször erősített szíjjal kapcsolódik a belső égésű motorhoz, ezen keresztül képes behúzni a motort. Az akkumulátor többnyire az első utas ülése alatt található.
224 lóerőt és 340 Nm nyomatékot ad le a fejlett hibrid hajtásrendszer az MG HS Hybrid+-ban
Nagyon hasonló a 48 voltos hibridrendszerek felépítése, de itt az elektromos komponensek többet tudnak. A szíjhajtású önindító generátor akár 10-20 lóerős lehet és 55-60 Nm nyomatékot adhat le, ami nagyságrendileg annyi, mint egy régi kisautó benzines motorjának forgatónyomatéka. A villamos gép lehet az automatikus váltó házába integrált elektromos hajtómotor is, nagyjából 25-30 lóerős teljesítménnyel és akár 200 Nm nyomatékkal.
A nagyobb feszültségű elektromos rendszerben a villamos gép több energiát tud visszatermelni az akkumulátorba gázelvételkor és fékezéskor. A fogyasztáscsökkenés is nagyobb, mert a villamos gép nagyobb ereje jobban tehermentesíti a belső égésű motort, főleg elinduláskor és gyorsításkor. De még ezek is kisegítő vagy mild hibridek.
Teljes hibridről, amilyen az MG Hybrid+ rendszere is, azoknál az autóknál van értelme beszélni, amelyekben a villanymotor önmagában is elég erős az autó gyorsításához, nem csupán a kis sebességű gurulás fenntartására képes. Ezekben az autókban nagyfeszültségű, 200-400 voltos akkumulátort találunk növelt kapacitással. Az akku további bővítésével a full hibrid akkuja kívülről is tölthető a konnektoros hibrid vagy PHEV-autókban (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
A képen balra a benzines turbómotor olajteknője látszik, jobbra a hajtómű, benne a Hybrid+ HS-ben kétfokozatú sebességváltóval
Hybrid+: több erő, nagyobb akku
A legújabb hibrid rendszerekben, amilyen például a több mint egy évszázada alapított MG-é, a hajtó villanymotor sokszor lényegesen erősebb a belső égésű motornál. A 197 lóerős rendszerteljesítményű MG ZS Hybrid+ benzines motorja 102, az elektromos 136 lóerős. A nagyobb HS-ben 143 lóerőt ad le a benzines és ennél kilowattban is több a hajtó villamos gép maximális teljesítménye: a 146 kW kerekítve 199 lóerő.
Az MG Hybrid+ technikájában egyrészt az autók rendszerteljesítményéből fakad az a bizonyos plusz, mert a hibrid Yaris 116 vagy 130, illetve a Clio VI 158 lóerejével szemben az MG3 Hybrid+ hajtásrendszere 195 lóerőt ad le. A többlet adott a nagyfeszültségű akkumulátor kapacitásában is. A 2026 elején érkező új Clio E-Tech Hybrid aksija 1,4 kWh-s, az elődben 1,2 kWh-s volt, a Yarisé jóval 1 kWh alatti. Ezzel szemben a brit‒kínai MG teljes hibridjei 1,8 kilowattórás akkut használnak, ami jelentősen bővíti a tisztán elektromosan áthidalható távolságokat és ritkábban van szükség a benzines beindítására. Az MG a léghűtésnél fejlettebb folyadékhűtéssel biztosítja hibrid autóiban az akkumulátor hosszú élettartamát. Ezt a célt szolgája a 30-80 százalékos sávban tartott töltöttség is.
Balra a P1, a nagyfeszültségű indítómotor-generátor látható, amely beindítja a benzinest és áramot termel. Jobbra a másik kerek fedél mögött a P3 jelű hajtómotor dolgozik a differenciálműhöz kapcsolódva. A hajtómű felett van az egyenáram-váltóáram és az egyenáram-egyenáram átalakító, integrálva a teljesítményelektronikával. Egyrészt az akku egyenáramát kell váltóárammá alakítani a villanymotoroknak, másrészt a nagyfeszültségű egyenáramot 12 voltos egyenárammá az autó fedélzeti rendszereinek a fényszórótól a multimédiáig
Ha a 400 voltos nagyfeszültségű akkumulátor töltöttsége megengedi, a beindítás után az MG HS nesztelenül kezd gurulni. Rükvercben mindig a villanymotor mozgatja az autót, elindulás után – modelltől függően – akár 60 vagy 90 km/órás sebességig hajthatja az autót csak a villamos gép.
Halk és erős az MG HS Hybrid+
Bár a benzinesnek nem önmagában kell erősnek lennie, mert a villanymotor is besegít gyorsításkor, előzéskor, de mégiscsak jó érzés, ha nem egy ványadt benzinesnek kell a hóna alá nyúlni. Erre jó példa az MG HS Hybrid+. A belső égésű motor az MG3 és az MG ZS hibridverziójához hasonlóan itt is rendes négyhengeres, de az 1,5 literes motor turbófeltöltéses, így önmagában 143 lóerőt ad le és 230 newtonméter a nyomatéka.
A városi sebességtartományban csak a villanymotorral mozog, ha megfelelő az akku töltöttsége
Erős motorjaival a hibrid HS gyorsan megszerethető autó. Városi sebességnél halkan suhan a nagyrészt pihenő benzinessel, a gázadást rögtön gyorsulás követi a villamos gép azonnali reakciójával és nyomatékával. Ha nem adunk nagy gázt, a benzines leáll vagy csendben zümmögve tölti az akkumulátort, többnyire 1400-as fordulatszámon.
Autópályán besorolva vagy hegynek felfelé gyorsítva a benzines és a villanymotor közös ereje megkíméli attól az utasokat, hogy a meggyőző gyorsulás erős zajjal járjon. A rendszerszinten 224 lóerős és 340 Nm nyomatékú hibridhajtásnak nem kell üvöltve erőlködnie, hogy jól gyorsítsa az autót, amely állórajttal 7,9 mp alatt éri el a 100-at.
Az MG HS Hybrid+ rendszerében a motornak nincsenek a benzines motor által, szíjjal forgatott segédberendezései. Ez érdektelen konstrukciós sajátosság lehetne a technika finomságai iránt nem érdeklődő embereknek, pedig nagy jelentősége van.
Elektromos hajtású a klímakompresszor, a légkondicionálás akkor is hűti az utasteret, amikor a benzines motor áll
Mivel a klímakompresszor is elektromos hajtású, nyáron a légkondicionálás akkor is képes hűteni az utasteret, amikor a benzines motor áll, tehát piros lámpánál is a stop-start fázisokban vagy kis sebességgel gurulva a kisebb-nagyobb településeken belül.
Soros-párhuzamos, a fejlett hibrid hajtás
Megértjük, ha valakit nem különösebben foglalkoztat, mitől tud az autója takarékosan működni, csak fogyasszon keveset. De a Vezess olvasóit biztosan érdekli, mi történik az autó orrában. Az MG3, a ZS és HS Hybrid+ hajtásrendszerének felépítése hasonló, de megvalósítása nem ugyanolyan. Előbbiekben például háromfokozatú a sebességváltó, utóbbiban kétfokozatú, mert a nyomatékosabb turbómotorral kevesebb áttétel elég az autó adekvát mozgatására.
Nincs még gyári adatunk a HS akkukapacitásáról. A ZS és az MG3 nagyfeszültségű akkuja 1,83 kilowattórás, a kifutó full hibrid Clio akkuja 1,2 kWh-s
Mindhárom típusban soros-párhuzamos hajtásrendszer dolgozik. A rendszer működhet soros hibridként, amikor csak a villanymotor hajtja a kerekeket és a benzines áramot fejleszt a villamos gépnek, illetve tölti az akkumulátort. Párhuzamos hibrid üzemben a benzines és a villanymotor egyszerre hajtja az autót.
Ezeket a funkciókat a benzineshez kapcsolódó két villamos géppel oldotta meg az MG, akárcsak a Toyota vagy a Toyota rendszereit használó Ford. A hajtóművön belül található két villanymotor. Az egyik a P3 jelű hajtómotor, a másik a P1, a nagyfeszültségű indítómotor-generátor, amely beindítja a benzinest és áramot termel. Az MG3 Hybrid+-ban a generátor csúcsteljesítménye 50 kW (68 LE), míg a hajtómotoré 80 kW, ami 109 lóerő, tartósan egyformán 35 kW-ot adhatnak le. A P1 csúcsnyomatéka 140 Nm, a percenként akár 13 ezres fordulatszámú P3-as hajtómotoré 250 Nm.
Az okosan felépített hajtásrendszerben a motorok egy bolygóműbe hajtanak be, az elektronikus vezérlés dönt arról, hogy a két kuplung zárásával-nyitásával melyik motor és milyen áttétellel hajtja a kerekeket. A kocsi mindig elektromos hajtással indul el. A városban és a bevezetőutakon jellemző sebességtartományban nagyrészt elektromos hajtással gurulnak a hibrid MG-k, mert a hibrid hajtóművel akár 80 km/órás sebesség tartható tisztán elektromosan.
Városban és a bevezetőutakon nagyrészt elektromos hajtással gurulnak a hibrid MG-k
Körülbelül 60-80-as tempónál gyorsabban haladva a háromfokozatú sebességváltóval hatékonyabbá tett erőátvitel belépteti a hajtásba a belső égésű motort. A hajtásrendszer három fokozata nem az alsó három gang áttételezését idézi, inkább a felső sebességekét. A hajtóműben lévő, bolygóműves automatikus sebességváltó csak akkor jut szerephez, ha a belső égésű motor nyomatékát is hozzá kell adni a villanymotorén kívül a hajtáshoz. A hajtásrendszer ilyenkor párhuzamos hibridként működik, a benzines és a villanymotor is hajtja az autót, a lehető legkisebb fogyasztással.
Halk és flott autó a HS Hybrid+. 7,9 mp alatt gyorsul 100-ra
Bár a rendszer működése összetett, a hibrid hajtásegység valójában józan és átlátható konstrukció. Olyannyira, hogy az MG Hybrid+ hajtóműve valójában egyszerűbb szerkezet, mint egy dupla kuplungos, automata sebességváltó. Ez megnyugtató lehet mindazoknak, akik a 7 évig vagy 150 000 kilométerig érvényes gyári garancia lejárta után még nagyon sokáig megtartják autójukat.
Hybrid+ – Mi ebben a plusz?
Villamosított hajtásláncával az MG elektromos oldalról nyújt többletet a konkurensekhez képest. Az egyik plusz a hajtó villanymotor teljesítménye, ami például az MG3 és a ZS hibridverziójában 100 kW/136 lóerő. A Renault Clio és a Captur hibridrendszerében 36 kilowattos vagy 49 lóerős az autót mozgató villamos gép. A Toyota nem ad meg adatot külön a Yaris hajtó villanymotorjának teljesítményére, de a 92 lóerős benzinest is beleértve a komplett hajtáslánc rendszerteljesítménye kisebb (116 illetve 130 lóerő), mint az MG hajtó villanymotorja önmagában.
Emellett közvetlen konkurensekhez képest bővebb kapacitású, az MG3 és a ZS Hybrid+ esetében 1,83 kilowattórás akkumulátor. Az erős villanymotorral és a nagyobb akkuval normál forgalomban a benzines nélkül elérhető sebesség eléri a 60-80 km/órát. Mivel az elektromos hajtás jelentős arányban kiváltja a belső égésű motort, a Hybrid+ rendszerrel az MG3 átlagfogyasztása a WLTP szabvány szerint 4,4, a full hibrid HS-é 5,5 liter 100 km-en, ami kedvező érték a 195 illetve 224 lóerős rendszerteljesítményhez képest.
