A történeti emlékek között kutatva leginkább akkor talál az ember valami váratlanul meglepőt, amikor nem célzottan azt keres. A Fortepan archívuma kiváltképp ilyen forrás, mindig akadnak meglepő, érdekes képek, amelyekre nem számítok. A heti Arcanum Újságok gyűjteményén alapuló visszatekintő cikkünkhöz gyakran gyűjtök ebből a felbecsülhetetlen értéket képviselő fotótárból képeket.
Most pedig teljesen más téma után guberálva jött szembe ez a furcsaság:
Hirtelen nehéz volt értelmezni a formát, a típust, az autót magát, hogy ilyesmi létezett az 1930-as években, ezért megkerestem a típus történetét, ami legalább annyira izgalmas, mint maga a megjelenése.
A Vidal Tempo G1200, a második világháború előtti korszak egyik legkülönösebb járműve: négykerék-meghajtású terepjáró, amelynek fejlesztése 1936-ban indult. A projektet Otto Daus, a hamburgi Vidal & Sohn cég mérnöke kezdte el hobbiként. Az első prototípus tesztelése során egy mechanikai hiba miatt összetört, de a problémák orvoslása után a különc jármű felkeltette a viszonylag kis méretű Tempo-Werke gyár figyelmét, így 1936 végére készen állt a sorozatgyártásra, ami egészen 1943-ig tartott.
A G1200 legfőbb egyediségét a hajtása adta: a járművet két különálló, az ILO-Werke által gyártott motorral szerelték fel. Mindkét tengelyt egy-egy saját, teljes hajtáslánccal – sebességváltóval, végáttétellel és differenciálművel – rendelkező motor hajtotta. A sofőr választhatott, hogy csak az első, csak a hátsó, vagy a terepviszonyoknak megfelelően mindkét motort használja.
Az első motor a lengőtengellyel együtt mozgott, így terepen jobbra-balra billegett, anélkül, hogy ez zavarta volna a kezelőszervek működését. Ezzel szemben a hátsó motor szilárdan az alvázhoz volt rögzítve. Az első felfüggesztés furcsa kialakításának másik vonása volt a belső oldalra helyezett rugóstag. Így a kerék látszólag csak a hajtótengellyel kapcsolódott az autóhoz, amivel gyakorlatilag földönkívüli masinának tűnt a hagyományos gépek között.
.A jármű egyik legfejlettebb tulajdonsága a kapcsolható négykerék-kormányzás volt. Szűk helyeken a hátsó kerekek is kormányozhatóvá váltak, drasztikusan lecsökkentve a fordulókört, ami komoly előnyt jelentett terepen. Normál közúti haladásnál a hátsókerék-kormányzást ki lehetett kapcsolni.
Egy ilyen képességű szerkezet iránt a villámgyors sebességgel fejlesztett német hadsereg, a Wermacht is érdeklődött. Végül nem hárult rá komoly szerep, a kritikák szerint a jármű a Wehrmacht Einheits-Pkw (szabványosított személygépkocsi) programjának járműveihez képest drága, túl bonyolult mechanikailag és nem elég robusztus volt a frontszolgálathoz.
Ennek következtében a nagyjából 1335 legyártott darab jelentős részét külföldre adták el. 1936 és 1939 között több ország hadserege is vásárolt belőle, többek között Románia, Dánia, Mexikó, Finnország és Svédország is.
Bár magáncélra is kínálták, magas ára és korlátozott használhatósága miatt a polgári piacon nem lett sikeres. Magyarországon azonban több példány is gazdára talált: a Budapesti Elektromos Művek is vásárolt belőle, ez látható a fotókon.
1938-ban a Tempo gyár magyarországi képviseletet is létrehozott a Vehiculum Automobilipari Vállalat keretein belül. A vállalkozásba beszállt Nagy Géza, a korszak elismert karosszériakészítője is, aki fantáziát látott a Tempo járművek egyedi felépítménnyel való ellátásában. Néhány karosszéria megépítése után azonban – vélhetően a nagyobb, például honvédségi megrendelések elmaradása miatt – kilépett az üzletből.
Maga az formabontó elképzelés nem tűnt el teljesen nyomtalanul, hasonlóan dupla motoros terepjáró a Citroën 2CV Sahara. Ez szintén kapott egy külön hajtásláncot a hátsó tengelyre, így megoldva az összkerékhajtást:
