Ha Németországban működik egy módszer, akkor abban a legtöbbször van ráció, józanul végiggondolt rendszer, amelyet nem légből kapott ötletek alapján valósítanak meg.
Ezért is csodálkozik a világ a rengeteg, sebességkorlátozástól mentes autópályán. Miért engedik a féktelen száguldást a pedáns németek? Az ADAC friss számai megadják a választ, és ez a válasz nem fog tetszeni azoknak, akik mindenhova csigalassú autókat képzelnek el.
Az ADAC (Német Autóklub) idén vette a bátorságot, és tények mentén közelítette meg a témát. Nem ideológiai, politikai alapon, csak a száraz számok világa felől.
Az autópályák a legbiztonságosabbak
Már az első megállapításuk elég erős: az autópályák a legbiztonságosabb utak Németországban. Az összes gépjárművel megtett kilométer nagyjából egyharmadát itt teszik meg éves szinten. Ehhez képest a közlekedési halálesetek aránya mintegy 11 százalékkal van az átlag alatt: 2023-ban egymilliárd járműkilométerre vetítve körülbelül 1,36 ember vesztette életét a német autópályákon.
A 2022-es adatok alapján összevetették az általános sebességkorlátozással rendelkező országok biztonsági szintjét Németországéval, és a számok alapján közvetlen összefüggés állapítható meg: Franciaország, Csehország vagy az USA nem áll jobban a halálesetek számát tekintve. Franciaországban például, ahol 130 km/órás korlátozás van érvényben 1,79 haláleset jutott egymilliárd megtett kilométerre.
Ezzel szemben Svájcban, Hollandiában és Ausztriában magasabb a biztonsági szint, Hollandia kiemelkedő a 0,9-es haláleseti rátával, tehát van, ahol a korlátozásokkal jobb, van, ahol rosszabb a helyzet. Igazán pocsék az Egyesült Államoké ilyen tekintetben, a 88-136 km/órás korlátozások világában kiugró, 4,13 a halálesetek arányszáma.
Az országutakon van az igazi veszély
A németországi belső összehasonlítás sem egyértelmű. A sebességkorlátozás nélküli szakaszokon 2023-ban egy kilométerre vetítve nem történt több baleset, mint a 120 vagy 130 km/órás limittel rendelkező szakaszokon.
A közlekedésbiztonság valódi gyenge pontját a lakott területen kívüli, nem autópálya besorolású utak jelentik. Az összes közlekedési haláleset mintegy 58 százaléka itt történik – annak ellenére, hogy a gépjárművekkel megtett kilométereknek csupán kb. 40 százaléka esik ezekre az utakra. Ha tehát az autósok egy sebességkorlátozás miatt rövidebb, autópályán kívüli útvonalakra térnének át, az akár magasabb baleseti számokhoz is vezethet.
Az ADAC szerint a lassítás környezetvédelmi hatása is nehezen mérhető, és csekély a hatása, ha a járműflotta teljes kibocsátásához mérjük, valamint ez nem sarkallja arra az autóvásárlókat, hogy kisebb, gyengébb autókat vegyenek.
Ez jól látszik a korlátozott szakaszokkal rendelkező országok járműállományának összetételéből, hiába van szigorú korlátozás Svájcban, a nagy méretű szabadidő-autók ugyanúgy kelendőek, mint a németeknél.
Forró kérdés ez Németországban, egyre többen látják ideálisnak a sebességkorlátozások bevezetését, holott az ADAC számai szerint ez kevés előnnyel járna. A biztonságot, és a valódi kísérletek adatait szem előtt tartva a javaslatuk, hogy a sebességet dinamikusan szabályozzák a változtatható jelzésképű tábla (VJT) segítségével.
Gerhard Hillebrand, az ADAC közlekedési elnöke szerint: „Fontos, hogy alaposan megvizsgáljuk egy sebességkorlátozás korlátait és lehetőségeit a közlekedésbiztonság és a klímavédelem szempontjából. Különösen a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásait illetően a mai becslések még nagyon eltérőek. Ezért észszerű lenne egy tudományos vizsgálatot kezdeményezni kísérleti szakaszok bevonásával, beleértve az időszakos szabályozások tesztelését is.”
Hazánkban is tervben van valami hasonló, hiszen olyan intelligens autópályát terveznek, ahol nemcsak a megengedett sebesség változik, hanem egyes sávok használhatósága:
