Gilles Vidal, a ma kapható Peugeot-k külsejét meghatározó formatervezési vezető egy ideje már a Renault-t erősíti, de a vezetése alatt megszületett autók még sokáig támogatják a márkát. A 208 hat és fél éve jelent meg. Ma már nem új a külseje, de egy normál autós termékciklus leteltével sem hat avíttnak és nem kiált gyors leváltásért sem.

Oroszlánkarmos menetfény csíkok váltották a kardfogú tigris szemfogát a modellfrissítéssel

93 mm-rel hosszabb az autó az előző generációs 208-nál, a nyújtásból az orrnak jutott a legtöbb. A hosszabb motorházfedélen kívül a szélvédő is hátrébb került, ami a három centiméterrel visszavett magassággal együtt javított az autó arányain, megnyújtva a kasztnit.

Hatásosan dinamizálják az orrot az archaizáló embléma felől szétspriccelő, kékre fújt pálcikák és a kardfogú tigris szemfogát leváltó, a renoválás óta oroszlánkarmos menetfény csíkjai is látványosak. Hátul vízszintesre váltott a helyzetjelző rajzolata.

Valószínűleg nemcsak nekem nagy kedvencem az 504-es modellcsalád, közülük a kupé és a kabrió jellegzetessége volt az orron elhelyezett típusfelirat, ami fényszórók közötti orrmaszkon az elektromos 208-nak is jól áll.

Új a hátsó lámpa fénymintázata, az Allure alufelnije 16-os, 195/55 R16-os gumikkal

Minimális eltéréseket mutat csak a kipufogócső nélküli villanyautó a benzines és hibrid testvérekkel összevetve. Azonosításához jól jön a C-oszlopon és a csomagtérfedélen lévő, kék színű e embléma a zöld rendszámtábla mellé.

2540 mm a tengelytávolság, 4055 mm az autó hossza, 1745 a szélessége és 1430 mm a magassága. Vertigo-kékben kaptuk a tesztautót, ez a metálszín jól áll az autónak, ellene szól viszont, hogy 240 ezer forintos extra, míg a jellegzetes sárga metálfényezés alapáron jár a hétféle szín közül. 195/55 R16 a gumiméret, Allure felszereltséggel 16-os, a GT-hez 17-es könnyűfém felni jár.

Nagyon mást gondolhatnak a 208-ról az első sorban utazók meg a hátra szorulók, és mindannyiuknak egyszerre is igaza lehet a saját szempontjából. Innen nézve nagystílű, jól felszerelt és kevés kompromisszumot igénylő autó, onnan nézve szűkös és fapados kiskocsi.

Itt kezdődik a belső fotók képgalériája

21 fotó

Elöl tág tartományban mozgatható és jól beállítható az ülés. Elegáns a billentyűsor a középkonzolon, minőségérzetben a 208 nagyot lépett előre a modellváltással és egy jóval később bemutatott prémiumtermékhez képest, itt a MINI Cooper SE-re gondolok, sem hat szegényesnek.

Tényleg klassz a tesztelt Peugeot e-208 kialakítása. Szép erezetű a műszerfal puha tapintású felső része és jutott pénz a tekerős hangerő-szabályozóra a rádióhoz.

A levegőrostélyokat összekötő felületet szénszálas minta díszíti, az üléskárpit közepén végigfutó műbőrcsík is takaros. Szép az LCD-s műszerek grafikája, az óracsoport képét alulról vetíti a tükröző felületre a műszeregység.

Szép az LCD-s műszerek grafikája, az óracsoport képét alulról vetíti a tükröző felületre a műszeregység

Viszonylag hideg időben járt nálunk az autó, amikor jól jött reggelente az ülésfűtés. Gyorsan megjön a meleg, utána viszont nagyon buta a szabályozás, mert hármasból egyesbe levéve a fűtést érzésre nem a fűtőszálak teljesítménye csökken, hanem a perzselés marad, csak ritkábban aktiválva.

Hasznos a középső tárolóhely lehajtható fedele, mert pereme megtartja a telefont. A vezeték nélküli töltő mögötte van a rakodóhely aljában, ha tartalmazza a kocsi felszereltsége. USB-C töltőaljzatból kettőt találtunk az első sorban, az elődben az egyik A-s volt.

Allure szinten a két csatlakozó ugyanúgy szériafelszerelés, mint a vezeték nélkül is működő telefontükrözés a 10,0” képátlójú középső érintőképernyőre. A képernyőn kell megoldani a klímavezérlés egy részét is a csak egyzónás légkondival, de vannak közvetlen gombok is egyes funkcióihoz.

Magas a küszöb, szűk az ajtókivágás, kevés a hely hátul.A csomagtartó is kicsi

Kevés jót írhatunk a térkínálatról, erős a kontraszt az elöl és a hátul ülők helyzete között. A rossz térkihasználást a kortárs Opel Corsa is megszenvedi, a testvérmodell hasonlóan szűk hátul, ugyanígy kicsi az ajtókivágása, ami a magas küszöbbel együtt nagyon kényelmetlenné teszi a ki- és a beszállást, főleg a megtermettebb embereknek.

A szélesség sem jó, 126,6 centi jut könyökmagasságban, míg az az új R5-ben, amely szintén szűk hátul, 135,7 centi ugyanez az adat.

A csomagtartó sincs az élvonalban, 309-1118 literes, mélyen van az alja és egy szatyorakasztó kampót leszámítva praktikus részleteknek is híján van. Elöl hiába keresünk kiegészítő csomagteret a motorházfedél alatt.

10,0″ a kijelző képátlója, a grafika nem rossz. A klímavezérlés egyes funkcióit itt kell használni, másokhoz van külön kapcsoló

Jobb térkihasználást és hatótávot ígér az önálló villanyautós technika, de a belső égésű motoros és elektromos autókkal közösen használt padlólemezre épített villanyautókat is meg lehet csinálni nagyon jóra, amire ékes példa a Ford Puma Gen-E.

Akárcsak a 308 vagy az Opel Astra, az elektromos 208 is vegyes hajtásmódú padlólemezt használ a Common Modular Platformmal. A megoldás fő előnye a kisebb fejlesztési ráfordításon kívül a gyártás rugalmassága. Ha nem fogy annyira a villanyautó, több készülhet a benzines meg a hibrid verziókból és viszont.

2540 mm a tengelytávolság, 4055 mm az autó hossza, 1745 a szélessége és 1430 mm a magassága

Nincs már dízel és szívómotoros 208 itthon, a benzinesek mind háromhengeresek és turbófeltöltősek. A 100 lóerős váltója kézi és hatfokozatú, a 48 voltos hibridből választható 110 és 145 lóerős rendszerteljesítményű, mindkét esetben kettős kuplungos, e-DCT6 nevű automatikus sebességváltóval, amelybe a villamos gépet integrálta a Peugeot. Az áttekinthető ráfordítással egész sokat nyújtó hibridrendszerről itt olvashattok.

Eredetileg a Peugeot e-208 motorteljesítménye 100 kW/136 LE volt és 340 kilométert bírt két teljes töltés között. 2021-től már 362 kilométert hoztak ki az akkuból, 2022 őszén erősebb motort (115 kW/ 156 LE), bővített kapacitású nagyfeszültségű telepet és okosan vezérelt hőszivattyút kapott a francia kisautó; így nőhetett ismét a hatótávolság.

A két villanymotor nyomatékmaximuma között 10 Nm a különbség, 260 illetve 270 Nm a csúcsérték. 8,9 illetve 8,3 mp a gyorsulás 100-ra és egyformán 150 km/óra a leszabályozott végsebesség.

100 és 145 lóerő közötti benzines és hibrid benzines is van belőle, a Common Modular Platform a vegyes hajtásmódú padlólemez

Némi csúszással, nagyjából egy éve futott be hazánkba a modellfrissítés utáni e-208, amilyet teszteltünk. A műszaki adatlap szerint a kisebb akkuval 349-362 km, a nagyobbal 397-409 km tehető meg. A legfrissebb verzióban az erősebb motorral 433 km a WLTP-adat a 136 helyett 156 lóerős, mégis takarékosabb villamos géppel.

Hat év alatt harmadával nőtt a megtehető távolság erősebb motorral, ami egy modellcikluson belül impozáns fejlődés.

A villany 208 továbbra is NMC-kémiájú cellákból  összeállított lítiumion-akkumulátort használ a 136 lóerős villanymotorral bruttó 50, nettó 46,3, a teszteltben bruttó 51, nettó 48,1 kilowattórás kapacitással. Utóbbi akku 17 modulból áll, 340 kilogrammot nyom és 378V a feszültsége.

136 vagy 156 lóerős, 260 vagy 270 Nm nyomatékú villanymotorral kapható az elsőkerék-hajtású e-208

Mivel a nagyobb kapacitású akkumulátor 5 kg-mal könnyebb, mint a kisebbik, a kétféle hajtáslánccal az e-208 tömege kilóra azonos. 1455-1510 kg közötti, ami nem számít rossznak ezzel az akkumérettel a villanyautók között.

Változatlanul 100 kW az egyenáramú töltési csúcsteljesítmény, ami ma is versenyképes a kisautók között, és alapáron továbbra is csak 7 kilowattos az egyfázisú fedélzeti váltóáramú töltő.

Otthon a wallboxról töltve ez is elég, 8 órán belül nulláról is feltölt vele az akku, de 2025-ben illene komolyabb technikát adni szériában. A háromfázisú, 11 kW-os AC-töltő felára 200 000 forint mindkét akkuval és a motorral.

Nincs hely a padló alatt a töltőkábeleknek. Az AC-töltő alapáron 7,4, extraként 11 kilowattos

A modellfrissítés alkalmat adott volna rá, hogy gyári navigációt kapjunk, amely képes egy hosszabb utat töltési megállókra osztani a villámtöltők adatainak megadásával, megjelölve az érkezéskor várható töltöttséget és a kalkulált időkiesést az egyes stációkban.

Ez ma simán elvárható villanyautós alapfunkció, de a tesztautóban nem volt navigáció, így az autó nem is képes automatikusan előmelegíteni az akkupakkot egyenáramú töltéshez, amikor villámtöltőt adunk meg úti célként.

Aki most, a továbbfejlesztett verzióban rendeli meg az autót és bízik a töltöttségkorlátozás akkuélettartam-hosszabbító hatásában, már beállíthat 80 százalékot is az akkutöltés felső határaként, amit a tesztautó még nem tudott.

B állásban fokozott az áram-visszatermelés, egypedálos üzemmód nincs. Normál, sportos és gazdaságos beállítás választható az üzemmódkapcsolóval

Új az utazástervező szoftver is, a Trip Planner kalkulál az akkumulátor induláskori töltöttségével, a megérkezéskor elvárt töltöttségi szinttel, az útba eső töltőpontok elhelyezkedésével, a menetidővel, a sebességgel, a forgalommal és a kaptatókkal is.

Szintén új a csak az erőseb motorhoz választható a V2L funkció. Végre az e-208 is képes 3,5 kW-os határig 16A-es kimenettel tápláljon külső fogyasztókat, az ehhez szükséges adaptert külön kell megvenni.

Nem csak az elektromos modellek, de az összes Peugeot 208-as megkapja az akadályfelismerő vészfékrendszert hatékonyabbá tevő, a gyalogosokat és kerékpárosokat könnyebben felismerő új, multifunkciós videokamerát.

Akkuja 17 modulból áll és 340 kilogrammot nyom, az autó tömege 1455-1510 kg közötti

Alul-felül lapított kormánykerék igyekszik megkönnyíteni a műszerek áttekintését valamint a ki-beszállást. Az apró volán fogása jó, a küllők peremei lehetnének lágyabbra kiképezve, most enyhén nyomják a beleakasztott hüvelykujjadat. Az első ülések oldaltartása és tömése jó, az ülőlap viszont rövid.

Ha odalépsz, a tesztelt Peugeot e-208 pillanatok alatt eléri a városban legális sebességhatárokat. Lámpától elindulva minimális átmenettel ugrik az utazósebességre, amihez egy benzines kiskocsinak sokkal több idő kell és három-négy váltás szükséges.

Alkatfüggő lehet, nekem erősen beletakar a kormány az óracsoportba, hiába apró a jó fogású volán. 10,4 m a fordulókör átmérője

Városban az elektromos 208 nagyon él, mindig be tud sorolni a kinézett helyre, vagy egy bokabillentéssel jóval előrébb is. Eco-beállítással zavaróan eltompul ahhoz képest, milyen lelkesen gyorsul normál üzemmódban, de sportba a tesztidőszakban csak kíváncsiságból váltottam, mert a középső beállításokkal az autó kerek és harmonikus.

A belső tér rezgésmentessége egy kisautóban különösen értékes, mert egy luxusautó belső égésű motorral is kifinomult, de a kiskategóriában az elektromos hajtás egy nagyságrenddel kulturáltabbá tesz egy autót.

A zajszigetelés alapos munka, 130-ról 150-re gyorsítva még mindig viszonylagos csendben utazhatunk a sztrádán, ha sikerül elérni a végsebességet, mert országúton és autópályán megtörik a lendület, 100 felett sokkal tompább a gyorsítás.

Kicsit rövid az ülőlap magas embereknek, az oldaltartás és az üléshelyzet rendben van

Egyáltalán nem látni a tempomat konzolját a kormány bal oldali küllőjétől. Kezelése idővel intuitívan megy, de a betanulási időszakban nagy könnyebbség volna, ha látnánk is, amit nyomkodunk. Az adaptív sebességtartó háromféle követési távolságot tud tartani, normálisan vezet. Jókor és a megfelelő erővel lassít, aztán adekvátan gyorsít vissza a beállított sebességre, ha a forgalom engedi.

Kellemetlen meglepetés volt az úthibákra adott harsány reakció, hiába teremt az akku 340 kg-os pluszsúlya jobb fizikai alapokat a komfortos rugózáshoz, amennyiben a rugózatlan tömeg (futómű+kerekek) és a rugózott tömeg (minden más) arányát eltolja a rugózottak felé. Cserébe a 208 villanymotorral is egész agilis maradt, bár túlsúlya miatt nem tudja ugyanazt, mint egy belső égésű motoros.

Benzines motorral 7 960 000-11 390 000 közötti a Peugeot 208 listaára, elektromos hajtással 14 440 00-16 710 000 Ft ez a sáv. Hajtásmódtól függetlenül Style, Allure és GT kivitel választható. A tesztelt e-208 Allure a nagyobb akkuval és az erősebb motorral 15 910 000 Ft-ba kerül, de ez a listaára. Tesztünk írásakor minden e-208-ra 1,1 millió forint az engedmény.

Szépek a zongorabillentyűk. Minden e-208-ban alapáras a hőszivattyú

Alapfelszerelés a hőszivattyú, az automatikus légkondicionálás és az első-hátsó parkolássegítő, tolatókamera viszont feláras, csak a GT-ben széria. 200 ezer forintért választható a Techno csomag vezeték nélküli telefontöltővel és kulcsfelismerő ajtózárral. A navigáció első-hátsó parkolássegítővel, tolatókamerával és holttérfigyelővel csomagban 310 000 forintos extra.

Más Peugeot-modellekhez hasonlóan az e-208 esetében sem segíti a gyár vonzó ár/érték aránnyal az autó értékesítését, a márkakereskedők és a hazai importőr működését. A Corsa Electric, a testvérmodell is 1,1 milliós kedvezménnyel kecsegtet és 1,8 millióval lejjebb indul a középső felszereltséggel. Az elektromos R5 sokkal jobb autó és kétmillióval délebbre van a listaára.

Ügyesen megtartja a telefont a fedél kerete és pereme. Felszereltségtől függően a rakodóhely alján van a vezeték nélküli telefontöltő

Hideg időben 16,6 kWh/100 km fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép lakott területen kívüli utazáskor, ami normálisan fűtve átlagos eredmény. Ennek költsége otthon töltve elhanyagolható, benzinre átszámítva 1,1-2,2 liternyi üzemanyagot jelent 100-on a kétféle lakossági tarifával. A Spritmonitoron a típus átlaga 17,8 kilowattóra/100 km, ami a 135 lóerős Renault Zoék 17,7 kWh/100 kilométeres értékének felel meg.

Elektromos R5 még nincs fent sok, eredménye eddig 16,40 kilowattóra százon, ez egyenértékű a több száz naplózott BMW i3-mal adódó 16,50-nel. A Hyundai Kona EV értéke 16,05 kWh/100 km. Ez mind 10 százalékon belüli különbség, tehát az e-208 nem pazarolja a nagy nehezen az akkuba csorgatott elektromos energiát, de nem tudna versenybe szállni egy elektromos Hyundai Ioniq-kal.

Fogyasztása és vezethetősége egész jó, az ára nem

Hajtásoldalról nem marad el a modernebb konkurensek mögött a Peugeot e-208, fogyasztása is átlagos. Kevésé praktikus karosszériája veti vissza a szűk hátsó utastérrel és a mérsékelt csomagtartóval, de elektromos hajtással fürge, vonzó és eredeti külsejű városi autó.