Ránézésre a C112-es nem hasonlít a korabeli Mercedes modellekre, a közös vonásokat hiába keresnénk, ez a németek vad lázálma volt az 1990-es évek elején, még a legendás C111-es koncepcióhoz sem köthető, amivel Bruno Saco az 1970-es években megdöbbentette a világot.
Bemutatására 1991-ben került sor a Frankfurti Autószalonon, a cél pedig egészen merész volt. Ebből rendszámmal vezethető, kis szériát terveztek a Mercedesnél.
Egész megvalósítható volt egy ilyen terv akkoriban: a milliárdosok pénztárcái megnyíltak a hiperautók láttán, tarolt a Ferrari F40, a Porsche 959-es, a gyártók pedig emelték a tétet.
A Mercedes pedig az 1955-ös Le Mans-ban történt tragédia után ekkoriban tért vissza a versenysportba, és a Sauber C9-es révén rommá nyerték magukat. A konstrukciót a Sauber istálló üzemeltette, de a sikerben oroszlánrésze volt a Mercedes gyárnak leginkább a M119-es kódjelű V8-as motor révén.
Utódja az immár V12-es szívómotorral szerelt C11-es hasonlóan sikeresen nyitott 1990-ben, és ekkor már a vezetőség is látott fantáziát ennek a technológiának az utcára küldésében. Pont ezért a koncepciót 1991-ben úgy reklámozták, hogy egy C csoportos versenyautó, utcai kivitelben.
Igaz is volt, mert rengeteg hasonlóságot mutatott a zártpályás géppel, főleg technikai oldalról, mert a külsőt az olaszokra bízták, a kecses formát a Carrozzeria Coggiola műhelye tervezte.
A sportautós rokonságot bizonyítja a szegecselt és ragasztott alumínium monocoque karosszéria, amit akkoriban a versenysportban alkalmaztak. A leszorítóerőt az első- és hátsó aktív légterelők növelték, de az aerodinamikai munka javát a lapos padlólemez és a venturi csatornák biztosították, amelyek a legendás C-csoportos versenygépekhez és a mai F1-esekhez hasonlóan, az úgynevezett „ground effect” jelenséget használták ki.
Ha az aktív aerodinamikai elemek teljes kapacitással működtek, akár közel 1000 kilogrammos leszorítóerőt is képesek voltak termelni. Az úttartásról elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötkaros multilink felfüggesztés gondoskodott, ami mellé egy igazi forradalmi újítás is került: aktív, hidraulikusan működtetett négykerék-kormányzás, Cybernetic-steering fantázianévvel.
A futómű másik különlegessége volt az Active Body Control (ABC) rendszer, amely a C112-vel debütált prototípus-formában. A rendszer szenzorok sokaságával és elektronikusan vezérelt lengéscsillapító szelepekkel rendelkezett, amely menet közben folyamatosan és aktívan állította a futóművet az aktuális vezetési helyzethez.
Főszerepet a Mercedes ikonikus, M120 típusjelű, 6 literes, szívó V12-es erőforrása kapott, amely mintegy 400 lóerőt és 580 Nm nyomatékot adott le. A motorhoz speciálisan ehhez a típushoz fejlesztett ZF gyártmányú hatfokozatú manuális sebességváltót társítottak, amely lehetővé tette, hogy a tesztprototípus elméletben a 305 km/h-t is meghaladó végsebességet érhessen el. Az M120-as blokk végül nem került sorozatgyártásba a C112-ben, azonban később több utcai Mercedes típus mellett a legendás Pagani Zondában is bizonyította képességeit.
A Mercedes nem feledkezett meg a luxusról sem, ez nem egy kibelezett, pőre versenyautónak készült, a beltérbe bőrkárpitot terveztek, volt klíma és audiorendszer is, a sirályszárnyas ajtókat pedig hidraulika mozgatta.
Bár a Mercedes-Benz 700 megrendelést kapott az autóra, végül nem indult el a sorozatgyártás, mert a cég vezetői úgy vélték, hogy nincs szükség egy ilyen különleges csúcsmodellre marketing szempontból – ezt ugyanis már biztosították a motorsportban elért sikerek. Más források szerint az akkor kibontakozó zöld mozgalom adta meg a kegyelemdöfést a projektnek.
Az Autocar cikke szerint a zöldek politikai nyomása is nyíltan megjelent a döntésben, egy ilyen fennhéjázó modellt nem akart akkor piacra dobni a Mercedes. Az pedig egyértelműen látszik, hogy a sorozatgyártáshoz sok még kiforratlan újítást kellett volna egyszerre piacra dobni. A projektre rálátó forrás szerint (a Dyler technikatörténeti elemzése) a cég „nem állt készen” arra, hogy ezeket a rendszereket garanciával, globális homologizációval sorozatgyártásba engedje.
