23 kilométernyi sáv felfestése, 11 560 köbméter kő és 34 368 tonna speciális aszfaltkeverék bedolgozása, 383 ezer köbméter föld megmozgatása után, nagyjából 16,3 milliárd forintból elkészült az AVL ZalaZone legújabb modulja. A 4450 méteres, nagysebességű oválpályán 250, esetenként 270 km/órás sebességig lehet tesztelni és fejleszteni különféle járműveket, legyenek azok teherautók, buszok vagy sportkocsik.
Ha mi nem, megcsinálja más
A minap a Vezesstől én jártam a megnyitón, ahol utasként végigdöngethettünk a 950 méteres egyenes szakaszokat összekötő, 1275 méter hosszúságú és 350 méteres sugarú köríves kanyarokból álló pályán. Az új pályaelem teljes koronaszélessége 22,5 méteres, ebből 3,75-3,75 méter jut az összesen négy, egyenlő szélességű sávra a 16 méteres aszfaltozott felületből.
Nagyságrendileg 40 millió eurós beruházás az oválpályás bővítés a ZalaZone eddigi költségein felül. A megnyitóünnepségen Palkovics László beszédében külön köszönetet mondott mások mellett Szíjj Lászlónak is, az új szakaszt építő Duna Aszfalt tulajdonosának a közpénzből megvalósított pályaelem megépítéséért.
Palkovics László megvilágította a beruházás egyik fő motivációját: a régión belül Csehországban, Romániában, Szlovákiában is döntő nemzetgazdasági tényező az autóipar, és ha nem hazánkban jön létre a maga nemében világszínvonalú létesítmény, akkor várhatóan megcsinálja más a közeli országok egyikében.
Helytakarékos a döntött falú kanyar
Hamar Zoltán, az AVL ZalaZONE ügyvezető igazgatója a bejárás előtti sajtóeseményen arról is beszélt, hogy a döntött oldalfalú kanyarok nélkül ebben a sebességtartományban csak annyira csekély ívű kanyarral volnának biztonságosan tesztelhetők az autók, hogy a ZalaZone a mostani 250 helyett akár 2000 hektárt foglalna el.
Összesen kettő van a világon az oválpályákat ívben aszfaltozó masinából. A vezérgép tulajdonképpen 15 kis sík aszfaltozó, sorba fűzve. A tízórás műszakokban 800-800 liter gázolajat evett meg a gépsor, plusz némi palackos fűtőgázt
A járműfejlesztőként több évtizedes gyakorlattal rendelkező, elismerten kiváló szakember a Vezess kérdésére válaszolva elmondta, hogy a 250-270-es maximális kanyarsebességgel az ügyféligények 99,5 százalékát ki tudják szolgálni, mert funkciós fejlesztéseket, például hirtelen kormánymozdulatokat igénylő kikerülési manővereket, az autógyártók akkor sem végeznek 300-350 km/órával, ha az autó képes ebbe a sebességtartományba felgyorsulni .
Az akár 400-450 km/órás végsebességű hipersportautók vizsgálatára amúgy is létezik pár más tesztpálya, például a Volkswagen Ehra-Lessien-i létesítménye Alsó-Szászországban, amely azért is épült a hidegháború idején az egykori NSZK és NDK határvidékén, hogy a kettévágott német országrészek közötti repüléstilalmi zónában bizalmas körülmények között mozoghassanak a prototípusok.
16,3 milliárd forintos állami beruházással valósult meg a tesztközpont új modulja
Veszélyes üzem 250 felett tesztelni
Nem véletlenül áll készenlétben FIA-minősítésű mentőcsapat a zalai létesítményben. A parabolika kanyarokkal összekötött új pályaelemen nagysebességű tesztek folynak, aminek a kockázatát sosem szabad félvállról venni. A tesztközpontról szóló alábbi beszélgetésben Hamar Zoltán a tesztelői munka veszélyeiről, a más helyszíneken előforduló, részben végzetes balesetekről is szót ejt. Ezt a podcastadást jó szívvel ajánlom minden autórajongónak.
A pályatest aszfaltja nem kiugróan érdes, mert a versenypályák még jobban tapadó, de gumizabáló felületével szemben a közforgalmú autópályák szimulációja az elvárás. Itt nem a gumiabroncsok kopása a kritikus, hanem a túlterhelésük a fő kockázat. A legnagyobb terhelést az ívkülső első gumiabroncs szenvedi el, ez terhelődhet és melegedhet túl először.
Mivel a haladási irány az óramutató járásával megegyező, hogy a gyorsforgalmi utak fel- és lehajtóinak megszokott közlekedési rendje itt is érvényesülhessen, a legnagyobb igénybevételnek a bal első kerék van kitéve.
Létezik hasonlóan fejlett tesztlétesítmény Európában, de csak az AVL ZalaZone áll nyitva külsős autógyártók, beszállítók előtt
A ZalaZone új ováljának különböző sávjaiban 21 és 180 km/óra közötti a semleges sebesség, az a tempó, aminél az autó oldalgyorsulás nélkül halad, mert a kocsira ható centrifugális és G erők kiegyenlítik egymást. Ebben az állapotban az autó elengedett kormánnyal is képes befordulni a maximum 47 fokos dőlésű falon.
V8, két turbó, közel a 300
Egy tesztmérnök mellett én is átélhettem egy RS6-os Audiban, milyen a nagysebességű pályán száguldani. Sofőrünk 200 körüli fordulókkal zúgott át a duplaturbós Avanttal a döntött kanyarokon, majd az egyenesekben a biturbó V8 megmutathatta pusztító erejét. 280-290-ig gyorsultunk a két parabolika között, amit magától értetődően, fölényes magabiztossággal produkált az autó.
Nem versenypályás az aszfalt érdessége, közforgalmú autópálya szimulálása a feladat. Az ívkülső első gumi terhelése a legnagyobb. Csak az óramutató járásával megegyezően használható a pálya, mert erre az irányra tervezték a védőkorlátokat, ebből az irányból igazolt a védőképességük
Mivel a felfestéseken kívül nincsenek fák, útjelző táblák vagy fényvisszaverő oszlopok a pálya mellett, amikhez a tempót viszonytani lehetne, a videó nem adja vissza teljesen a sebességélményt, ahogy a kérlelhetetlen V8 minden váltás után ránt egyet az autón és majdnem 300-ig gyorsul.
300 közelében a zalai oválpályán
A nagysebességű modullal, a valós autópálya-szimulációt lehetővé tevő sztrádaszakasszal, a vezetőtámogató rendszerek életszerű tesztelését biztosító, különféle anyagú épületekből álló smart cityvel (okosváros) illetve a kiszolgáló létesítményekkel, műhelyekkel és tárgyalókkal a ZalaZone egész Európában egyedülálló lehetőségeket biztosít az autók fejlesztésére.
Erre nem érdemes rávágni, hogy de a BMW-nek is van hasonlóan korszerű és sokoldalú tesztlétesítménye a csehországi Sokolovban, mert ez éppoly kevéssé nyilvános és hozzáférhető más cégek számára, mint a Mercedes-Benz hasonlóan fejlett tesztcentruma.
Önálló egység a HSO (High Speed Oval)
Mivel a zalai tesztközpont működésének elmúlt nyolc évében talán két havas napon kellett szüneteltetni a munkát, az új ovál aszfaltrétege nem igényelt fűtést. A pálya önálló egység a tesztközponton belül, az iparág rendje szerint a HSO (High Speed Oval) nincs összekötve más egységekkel, a nagyon eltérő sebesség miatt ezek világszerte elválasztott pályaelemek.
Hamar letérdel a villanyautók akkuja, jól jön, hogy az oválpályán is van gyorssegély. A tank is gyorsan ürül, az RS6 átlaga 36,7 l/100 km volt a fedélzeti számítógép szerint, ami nem olyan sok 600 lóerőtől a padlógázas menetekhez képest
Mivel a pálya elsősorban személyautók tartóssági, akár 100 ezer kilométeres tesztjeiben kaphat főszerepet, a közutakkal szemben nem elsősorban a forgalom nagysága veszi igénybe a burkolatát. A felső aszfaltréteget az idő kezdheti ki, de a várt élettartama így is legalább 15 év lehet a zalai oválpályán, ahol tengelyterhelési és méretkorlátozás sincs.
Épült már itthon oválpálya
Bár jelenkori állapotában elszomorítóan messze van egykori dicsfényétől, a ZalaZone bővítése kapcsán fontosnak tartjuk megemlékezni hazánk másik, több mint három évtizede megvalósított döntött falú tesztpályájáról.
Szintén a Nyugat-Dunántúlon, de északabbra, Écs közelében épült meg a Rábaring az 1980-as évek második felében. A civil és katonai teherautók gyártásában jeleskedő Rába kezdte építtetni 1984-ben, 1988 őszén fejeződtek be az építési munkák. A teherautók és más járművek hűtésének, futóművének nagy sebességű tesztelésére tervezett oválpálya nem szimmetrikus: a Vancello.hu cikke szerint a 3670 méteres pálya egyik visszafordító kanyarjának átmérője 29, a nagyobbé 135 méteres.
Fontos eleme a Rábaring a magyarországi autós szubkultúrának. 2002-es képünk gyorsulási versenyen készült
Eleink a döntött visszafordítós oválon belül alakították ki a többi tesztfelületet, tehát a döntött falú, nagysebességű pálya körbeöleli a többi modult, például a menetdinamikai körpályát, a rázóköves szakaszokat, a vizes árkokat, a tengelyartikulációs betonhullámokat.
Érdemes megnéznetek, mennyi vizsgálatra adott lehetőséget a Rábaring
A Rábaring fontos eleme a magyarországi autós szubkultúrának is. Autós találkozókon, rali és gyorsasági futamokon kívül az ezredforduló után még rendszeresen voltak itt gyorsulási versenyek. Itt nemcsak az egymás melletti rajt lehetősége volt adott a párhuzamos versenysávokkel együtt, de elég a hely a klasszikus negyedmérföldes távú (kerekítve 402,34 méteres) gyorsulási versenyzésre is.
2002-ben én is jártam itt gyorsulási versenyen, ahol turbódízel Polsiki Fiat 126P-től nitrós C5-ös Corvette-en át a turbófeltöltős Ladáig volt mindenféle autó, köztük számos gyorsulásra kihegyezett, tudományos kipufogós Tabant 601 is.
Ha sikerül az autóipari ügyfeleket a Graztól másfél órányi autóútra eső pályára csábítani, a ZalaZone új moduljában aerodinamikai, emissziós és fogyasztási teszteken kívül az autók hőmenedzsmentjét és tartósságát is vizsgálhatják a világ vezető autógyártói illetve beszállítóik.
De ez a hely a civil autórajongók elől sincs teljesen elzárva. Ha más helyszínen meg sem közelíthető sebességű tréningen képeznéd magad, cikkünkben bemutatjuk, milyen itt a profi tesztmérnököknek kitalált, drifteléssel dúsított vezetéstechnikai oktatás.
