Pályafutásom elején, zsebemben a BME Közlekedésmérnöki karának diplomájával, de már a Vezessnél dolgozva állásinterjún vettem részt egy autóipari cégnél. Feltettek egy érdekes kérdést: „Mi lenne az álommunka számodra?” Mire én: „Tesztpilóta lennék egy gyártónál.” Nem lettem az, de ehhez a céghez sem mentem, pedig felvettek volna.
Rengeteg autót teszteltem azóta, de nagyon más körülmények között ‒ itt a Vezessnél. Nemrég azonban egy kicsit bepillanthattam a fejlesztőmérnökök életébe. Részt vettem ugyanis az AVL ZalaZone új tréningjén, amely most már civileknek is elérhető (ezért is írunk róla), de alapjait tesztmérnököknek találták ki.
Az autógyártók (pl. Porsche, BMW, Suzuki) és azok első számú beszállítói (pl. Continental, Bosch) ilyen és ehhez hasonló pályákon is fejlesztik, tesztelik a komplett járműveket, illetve azok részegységeit, szoftvereit. Ezt a feladatot azonban nem végezheti akárki, csak olyan mérnökök, akiknek megvan a megfelelő vezetési képesítésük. És itt nem a B, C, E stb. kategóriás jogosítványról van szó.
Európában számos olyan pálya található, ahol dolgozhatnak a fejlesztéseken: egyes pályák az autógyártók vagy beszállítók saját fejlesztőközpontjai, míg mások nyitva állnak külső cégek előtt, ahol időpontfoglalás után dolgozhatnak. Utóbbiak közül jelenleg a legmodernebb Európában a ZalaZone.
Ahhoz, hogy valaki a pályán dolgozhasson, vizsga szükséges, amelyet megszerezhet más külföldi pályákon is, és ilyet kínál a Zalaegerszeg melletti központ is. Az itteni is nemzetközileg elismert képzés. Az egy éve indult programon már 200-an végeztek. Egy harmaduk magyar, de sok az osztrák és olasz vizsgázó is. Persze nem csak fejlesztésben dolgozók vesznek részt a programban, akadnak autógyártók, akik olyanoktól is megkövetelik ezt a vizsgát, akik a saját pályáikon az ittenihez képest jóval lassabb manőverrel vezetik a járműveket.
Az AVL Zalazone által kínált vizsga feladatai több irányból alakultak, egyfelől az ATP-pálya (Automotive Testing Papenburg) tapasztalatait használták, ahol az itteni mérnökök egy része is szerezte vizsgáját, illetve a megrendelő autógyártók elvárásainak megfelelően alakították. Sőt, pont egy ilyen kérés miatt emeltek az egyik gyakorlat sebességén.
Pontosan kidolgozott a víz lefolyása a pályaelemekről
Vannak hazánkban más autós oktatások is, azok azonban elsősorban olyan vezetéstechnikai képzések, amelyek a közutakon felmerülő veszélyhelyzetekre készítenek fel, alapvető autókezelési képességeket fejlesztenek. A feladatok itt is hasonlóak, ami nagyon más, az a tempó. Az AVL ZalaZone képzésen nagyjából ott kezdődik a sebesség, ahol az másutt bezárul. Teljesen lazán kérnek meg, hogy száz feletti tempónál hajts végre egy feladatot.
A szakembereknek szánt képzés „a dinamikus járműirányításra, a fejlett kezelési technikákra és a teljesítményre összpontosít, ellenőrzött környezetben” ‒ ahogy az AVL ZalaZone bemutatja. Azoknak jó: „akik a vezetési képességeiket a végletekig szeretnék fokozni”. Ezen túlmenően az ebből kialakított nyilvános járművezető-képzés az önbizalom növelésére és az izgalmas élményekre összpontosít.
Itt nem elsősorban oktatásról van szó, talán inkább önfejlesztésről, zárt pályás élményről. Ha nem vagy tapasztalt, magabiztos vezető, akkor nem biztos, hogy itt a helyed. A profiknak ez itt gyakorlás és vizsga, hogy megszerezzék a jogot, bizonyos feladatkörökhöz. Ezért aztán akik vizsgázni jönnek, azoknak akár az állásuk is múlhat az eredményes részvételen.
Ez a stressz nyilván nincs meg, ha a most induló nyílt tréningen veszel részt, de a szabályok azonosak, amelyekre itt érezhetően komolyan figyelnek. Mert bár ez zárt pálya, a biztonság kiemelkedően fontos, ilyen létesítményekben is történhetnek balesetek, akár halálosak is. Lehet hajtani, de csak ott és akkor, amikor az instruktorok mondják.
Az ellenőrző teremből látják és ellenőrzik a pálya minden szegletét
Ám nem csak ők figyelnek… Minden, a pályán dolgozó autóban van utólagos GPS és egy mobil eszköz is. Utóbbi a résztvevőnek mutatja meg az adott útszakaszon engedélyezett sebességet, míg előbbivel az irányítóközpontból ellenőrzik a pályán zajló folyamatokat, és ha kell, rendre utasítják a szabályszegőket rádión keresztül.
Az is nagy különbség más tréningekhez képest, hogy a résztvevők nem saját autójukkal vesznek részt a programokon, hanem azt is az AVL ZalaZone biztosítja. Az izgalmas kalandokat itt Toyota GR86 modellek volánja mögött lehet átélni.
Többféle változatot vizsgáltak a tréningautók kiválasztásánál, amelyeknél fontos az érzékenység, a kezelhetőség és a megbízhatóság is. Nyilván az is számít, hogy hátsókerék-hajtású legyen, hogy könnyen lehessen a túlkormányozottságot is szimulálni. Így jött képbe a Toyota 2022-ben bemutatott sportkupéja. A Subaruval közösen fejlesztett modell 2,4 literes bokszermotort rejt, amelyet a korábbi GT86 erőforrásából fejlesztettek tovább.
Erősebb hajtókarok, új hajtókarcsapágyak, módosított vízköpeny, égéstér és szívócső fokozza a teljesítményt, de új az üzemanyag-szivattyú, a vízpumpa, valamint vízhűtéses olajhűtővel is felszerelték.
Szívómotoros, hátsókerék-hajtású Toyota GR86-osok a tréningautók
A négyhengeres szívómotor 234 lóerős, maximális nyomatéka pedig 250 Nm, ami 1275 kilós önsúllyal áll szemben. Magas fordulaton működő motor, hiszen a maximális teljesítményét 7000-es fordulatszámnál adja le. 6,3 másodperc alatt képes elérni álló helyzetből a 100 km/órás tempót, míg a végsebessége 226 km/óra.
Létezik automata változat is, de a ZalaZone pályán manuális sebességváltóval szerelt autók futnak, amelyeket hátsókerék-hajtás és Torsen rendszerű, elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű tesz igazán izgalmassá. Tökéletes élményautó és tanulóeszköz, hiszen viszonylag könnyű, játékos, izgága. Sőt, lehetnek olyanok, akik manapság már csak automatikus váltós kocsit hajtanak, nekik külön élmény lehet egy manuális váltó újbóli kezelése.
Mi másfél napos programon vettünk részt, amelyben mindkét nap hasonlóan épült fel. Előbb elmélet, majd utána gyakorlat.
Olyan alapvető dolgokat, mint a biztonsági szabályok, a jármű ellenőrzése, az üléspozíció, a kormányfogás, valamint az alul- és túlkormányozottságát is érintettünk, de fontosabb, hogy beszéltünk az úgynevezett tapadási körről. A Hans Kamm német mérnök nevéhez köthető grafika és az elmélet ismerete az egyik legfontosabb a járműdinamika területén.
Ez jól megmutatja a gyorsításkor, illetve lassításkor jelentkező hosszanti erők, illetve a kanyarodáskor fellépő oldalirányú erők összefüggését, hatását. Egyszerűen elmagyarázza, hogyan változik a tapadás egyenesből kanyarodásba való váltáskor, és hogyan csökken le, ha közben fékeznénk is. Ennek megértése segít reagálni a jármű viselkedésére és uralni azt.
Arra nem számítottam, hogy valószínűségszámítással is foglalkozunk majd
Az elmélet része természetesen ránk váró feladatok megismerése és azok megértése is. Ha tudod és érted, mit és hogyan kell végrehajtanod, akkor az fél siker.
Olyan feladatokat kell teljesíteni, mint a szlalom, a nagy sebességű vészfékezés, akár síkos felületen, a kettős sávváltás és ezek kombinációja. Elsőre talán nem tűnik bonyolultnak, de ebben a programban megadott minimumsebességgel és megadott minimumidő alatt kell teljesíteni a feladatokat. Lassan bárkinek menne, de gyorsan?
Ezért aztán komoly figyelmet igényel a helyes kormánymozdulat, a megfelelő ritmus megtalálása, miközben egyetlen bóját sem boríthatsz fel, mert akkor bukta. Olyan feladatot is teljesítettünk, ahol nem használhattuk a pedálokat, csak a kormányzással kellett megoldani, hogy kitörjön az autó hátulja (ez azért bárkinek menne), majd a nagy sebességgel elcsúsztatott autó sodródásban maradjon, de ne pördüljön meg (ez már nem biztos).
Óriási az aszfaltfelület, hogy biztonságosan végre lehessen hajtani a feladatokat
A második nap végén a feladatokat összefűzve egy kvázi versenypályán bizonyíthattunk egymás és az óra ellen, a jó eredményhez folyamatosan az alul- és túlkormányozottság határán kellett tartani az autót. A GR86 remekül gyorsul, kiválóan fordul és mellé izgága, de kezelhető sportautó, jó vele zárt pályán játszani.
Végső soron az egész program arról szól, hogy az a sofőr, aki rajong az autózásért, tud és szeret vezetni, megerősítse tudását, fokozza a magabiztosságát, tudatosítsa, hogy az egóból illő visszavenni, de összességében nagy élmény legyen. És az is, de még mennyire!
Száraz és vizes pályán egyaránt vannak feladatok
Ráadásul mókázni is lehet. Drifteléssel kezdtük és azzal is zártuk a programot. Előbb locsolt bazalt körpályán raktuk keresztbe, míg a második esetben egy speciálisan átalakított Toyotával pörögtünk aszfalton. A beépített tartályból a hátsó kerekekre locsolt víz tette lehetővé, hogy a technika és a gumik túlzott pusztítása nélkül csapathassuk kilinccsel előre.
Mindkét esetben az volt a cél, hogy legalább egy teljes kört határhelyzetben tartsuk az autót, mindkét irányba. Mivel nagyon mások voltak a tapadási körülmények (főként az első tengelyen), így máshogy lehet elérni a „művészi” állapotot, amikor már akármeddig driftben tudod tartani az autót.
Az óra járásával megegyezően és ellentétesen is tudni kell driftelni
349 ezer forint. Ennyibe kerül a civileknek szánt program, amelyben nyilván szerepet játszik az autó amortizációja, az abroncsok elhasználódása. Ráadásul nemcsak a vezetési program szerepel az árban, de a szállás és az étkezések költsége is.
Ezért a pénzért valakivel váltva lehet részt venni a programon, azaz ketten ülnek egy autóban. Minden feladatnál négy gyakorló és négy éles menet van, a vizsgázóknak utóbbiból kell kettőt jól teljesíteni. Ha valaki egyedül autózna, azaz minden feladatot 16-szor teljesítene, azt is lehet, de ott 579 000 forintot kell fizetni. Mi váltva vezettünk és nem éreztem, hogy kevés lett volna.
Ha már a pénz… Az autók fejlesztése nem éppen olcsó mulatság, hiszen a pálya használatáért óránként 180 eurót (kb. 73 ezer forint) kell fizetni (és ez olcsónak számít Európában), ám ha valaki exkluzív időszakot szeretne, azaz még a többi beszállító, gyártó elöl is elrejtené, mivel foglalkozik, akkor az ár a tízszerese. 1800 euró óránként, vagyis 735 ezer forint. Ezért sem mindegy, hogy ki dolgozik az adott járművel, legyen az motorkerékpár, személyautó vagy akár negyventonnás járműszerelvény, mert itt aztán valóban igaz, hogy: az idő pénz!
Egyes részei látszólag versenypályának tűnnek, de a ZalaZone nem az
A munkához persze nem csak pályára van szükség, hiszen a tesztelő csak egy a csapatból, szoftvermérnökök, technikusok stb. is dolgoznak itt, számukra iroda, illetve műhely is szükséges. Ezek is rendelkezésre állnak a ZalaZone-on belül, úgy kialakítva, hogy a különböző projektek csapatai egymástól elkülönítve dolgozhassanak. Nem azért, hogy ne zavarják egymást, hanem a diszkréció fenntartása miatt.
Ráadásul nemcsak a saját eszközeikkel dolgozhatnak az ide érkező fejlesztőmérnökök, de műszaki támogatást is kaphatnak. Erre szolgál a felépített smart city és az ADAS és AD rendszerek tesztelésére szolgáló platformok. Előbbi egy kisebb város kétdimenziós épületekkel és különféle utakkal, míg utóbbi leginkább egy mozgó raklapnak írható le. Erre akár autó, akár motoros, vagy éppen elénk ugró szarvas is felépíthető. Maximum 120-szal tud haladni egy ilyen platform, amely ütközéskor nem okoz kárt a tesztelt prototípusban.
Természetesen az ilyen tesztközpontok elsőrangú részei az utak. A ZalaZone-ban is van féktesztpálya, nyolc különféle tapadású sávval, de találunk itt dinamikai felületet, többféle meredekségű dombot, lehet tesztelni vidéki úton, autópályáján is. Egyvalami hiányzott még, a nagysebességű útszakasz. Itt nem a 130-ra kell gondolni.
A smart city-ben sokféle városi környezetben lehet tesztelni,
Jövő hónapban adják át az új oválpályát két döntött szakasszal. Korábban az M6-os autópálya még át nem adott részén szerveztek nagysebességű tesztet az AVL ZalaZone szakemberei. Nyilvánvalóan egy ilyen szakasz is alkalmas a vizsgálatokra, van azonban egy gyenge pontja, mégpedig a titoktartás. Ilyen esetben nem lehet kizárni az esetleges civileket, akik a mezőn át odajuthatnak az autópálya mellé, és ott megláthatják a vizsgált járműveket.
Az új oválpálya ezt is megoldja, és nyilvánvalóan szervesen illeszkedik a központ többi szolgáltatásához. A 4500 méter hosszú oválpályán 250 kilométer/óra sebességig terjedő teszteket tudnak majd végezni a szakemberek. A 47 fokos dőlésszögű parabolakanyarok lehetővé teszik a karosszéria aerodinamikájának vizsgálatát nagy sebességnél, de ellenőrizhető a hajtáslánc teljesítménye és tartóssága, vagy vizsgálható a hűtőrendszer működése maximális terhelésnél.
Ez nem része ugyan a civileknek meghirdetett programnak, de nekünk utasként volt lehetőségünk kipróbálni az egyelőre korlátok és felfestés nélküli (május 14-én adják át), de már leaszfaltozott utat, ahol kisbuszunk 150 km/órás tempó környékén elérte neutrális sebességét, így pedig elengedett kormánnyal is tartotta a sávot. Ez is izgalmas élmény, de a GR86-tal végrehajtott feladatok még inkább azok.
Az pedig csak hab a tortán, hogy ha valaki civilként érkezik, de szeretné, a szakmai „jogosítványt” is megszerezheti. A feltételek picit mások, de a feladatok ugyanolyanok. Mindez az itteni képzések első lépcsőjét jelenti, igény esetén a szakemberek számára létező magasabb szintű tréningek is elérhetőek lesznek, amelyek esetén újabb pályaelemeken kell bizonyítani, mint például a vizes irányíthatósági szakaszok, amelyek már közelebb állnak egy versenypálya nyomvonalához. De ez már egy másik történet lesz…
(Egyes fotók illusztrációk, és nem azon az eseményen készültek, amikor mi is ott voltunk.)
