Magyarországon az 1970-es évektől a Lada volt egyenlő a menő autóval. Nyugati típushoz akkoriban magánimport, ajándékozás, pártkapcsolat révén juthattak páran, de a nép egyszerű gyermekének a Lada volt az álomautó. Ami mondhatni, nem volt elérhetetlen, csak sokszor éveket kellett várni rá.
Ezért ez a márka a tökéletes alany arra, hogy megvizsgáljuk, hogyan változott a magyarok álomautójának árazása az évtizedek során, és hogy tűnt el teljesen a hazai piacról a rendszerváltás után.
1971-ben szinte minden napilap megírta az országban, hogy már lehet rendelni az új, modern, orosz autóból, a Zsiguliból. A jó öreg ezerkettes korabeli ára 80 ezer forint volt, és a magyar autósok szó szerint rákattantak a korabeli KGST-kínálat kiemelkedő darabjára. Elindult a Lada-mánia, de az árak sokáig csak enyhén emelkedtek, amiről az Arcanum Újságok archívumából kinyert adatok is tanúskodnak.
1979 ‒ az első nagy áremelés
A hetvenes évek végére azért begyűrűzött hazánkba is az infláció jelensége, az olajválság, a globális gazdaság térdre esése a szigorú tervek szerint vitt szocialista berendezkedésű országokat is érintette. 1979-re nem volt más választás: emelni kellett az árakat. A közvéleményt azzal nyugtatta Csüri István, a Merkur vezérigazgatója, hogy jó másfél évtizedig nem volt áremelés, így ezt akkor muszáj volt meglépni. Erről, akárcsak a legtöbb megyei lap, a Kelet-Magyarország is beszámolt:
„A személygépkocsik új áráról és az előleg befizetéséről adott tájékoztatást hétfőn Csüri István, a Merkur vezérigazgatója. Elmondta, hogy a gépkocsiárak másfél évtizede lényegesen nem változtak.
1979. július 23-tól az új személygépkocsik fogyasztói ára típusok szerint a következő: Lada 1200-as 105 ezer, Lada 1200 Universal (Combi) 115 000 forint, Lada 1300-as 114 000 forint, Lada 1500-as 126 000 forint, Lada 1600-as 140 000 forint.
Fotó: Fortepan / UVATERV
Az új árak magukban foglalják a biztonsági öv, a mentődoboz, a visszapillantó tükör és a sárcsapó árát is. 1979. július 23-tól a személygépkocsi megrendelésekor az új fogyasztói ár 50 százalékát kell előlegként befizetni az OTP-nél, illetőleg a takarékszövetkezeti fiókoknál.
Ha a vásárlóknak a Merkur által javasolt átadás-átvételi nap az árváltozás miatt nem felel meg, úgy a vállalat kéri, hogy ‒ a létrejött adásvételi megállapodásnak megfelelően ‒ az átadás-átvételre írásban jelöljenek meg új időpontot. A Merkur az új időpontban a készlethelyzettől függően a sorbanállókat is megelőzve adja ki a kocsit a halasztást kérőknek.
A vezérigazgató a továbbiakban elmondta, hogy jelenleg 442 ezer 262 megrendelést tartanak nyilván. 1979. január 20. és június 19. között 13 ezer új megrendelés érkezett a vállalathoz.
Január 20-tól a mai napig 63 ezer 800 vásárló állt el a vásárlási szándékától, 77 ezer 400-an viszont már kiegészítették 50 százalékra a befizetési előleget. Hogy az árváltozást követően miképp alakul a gépkocsi iránti kereslet, azt még korai volna megbecsülni.” ‒ Kelet-Magyarország, 1979. július (36. évfolyam, 152‒177. szám)
A Merkur kínálatában elérhető új autók árai 1979-ben, jól átható, hogy a Zsiguli, vagyis a Lada 1200-es immár 105 ezer forintba kerül a kezdeti 80 ezres árral szemben
Hivatalos és valóságos ár
„Számos típusra éveket kell várni, a vételár 50 százalékának letétbe helyezése mellett. Az autószalonokban kifüggesztett árakat így számottevően módosíthatja, hogy milyen hosszú a várakozási idő, és milyen letéti összegre szenved el kamatveszteséget a későbbi vevő.
Fotó: Fortepan / Nagy Gyula
A különféle gépkocsitípusok reális keresleti-kínálati viszonyairól talán jobban tájékoztat az az ár, amelyet a hivatalos vételárból az OTP-nél hosszú lejáratra elhelyezett betétek kamatlába és a gépkocsivásárlási letétekre megállapított kamatláb közötti különbség alapján a várakozási idő figyelembevételével lehet kiszámítani. Az utóbbi különbség jelenleg 3 százalék. A hivatalos vételárnál a »valóságos ár« annyival nagyobb, amennyivel a várakozási idő alatt 3 százalékos kamatláb mellett gyarapodna a letéti összeg.” ‒ Világgazdaság, 1981. október (13. évfolyam, 186/3187-208/3209. szám)
Használt Ladák árai 1986-ban
Aki nem akart éveket várni, annak maradt a használt autók piaca, ahol szintén a Ladák voltak a legnépszerűbbek. Természetesen már akkor is sok volt a dörzsölt kereskedő, így érdekes állapotú Ladák is feltűntek a placcokon, erről az Ötlet magazin számolt be 1986-ban:
„A törzsközönség számára sokáig emlékezetes lesz a múlt év őszi produkció, mikor is egy vállalkozó szellemű úr 9 éves, bőrrel borított tetejű Ladát árult 90 000-ért. Azután valaki kicsit erősebben kopogtatta meg a szemre szép, fekete borítást, s keze csuklóig eltűnt a kocsiban.
Az ügyes tulajdonos a teljesen szétrohadt tetőt vastagon lekente alvázvédővel, sőt még valamiféle mintát is belenyomott a száradó anyagba. Jót lehetne mosolyogni az eladón is, aki 50 000-ért kínálja 15 esztendős 1200-as Ladáját ‒ lehetne, ha a hazai, már-már beteges Lada-láz nem adna neki valós sanszot az üzletre.
Ugyancsak tavaly történt, hogy valaki nyugaton vásárolt, alig három hónapos 2107-es Ladával jelent meg a piacon, s háromnegyed óra múltán 350 000 forintért, tehát az akkori hivatalos ár kereken kétszereséért el is adta gépét.
Fotó: Fortepan / Saphier Herbert
Itt minden megtörténhet, kivéve talán csak azt, hogy a »Kék fény« többszöri »leleplezése« ellenére újra meg újra feltűnő »itt a piros, hol a piros« játékosoktól egyszer is nyerjen a kívülálló próbálkozó.
Sőt itt még az is megtörtént, hogy valaki csekélyke összegért eladta bontásra is alig érdemes roncsát, majd egy hét múlva egy csillogó, majdnem új gépcsodán látta viszont a bontóba szánt kocsi rendszámát. Talán mondani sem kell, a varázslat nem a lakatosok, hanem a tolvajok számlájára írható, de hát ez már a rendőrségi krónikák lapjaira tartozik…” ‒ Ötlet, 1986. január‒június (5. évfolyam, 1-‒26. szám)
1989-re már kikoptak az ezerkettes Zsigulik a kínálatból. A kocka-Lada, vagyis a 2105-ös pedig 199 ezer forintról indult, de a Niva már 302 ezerért kerülhetett a tulajdonosokhoz.
1989 árai tanulságosak, itt már messze elhagytuk a százezer forintért kínált Ladák szintjét, az árak duplázódtak az évtized végére. Az 1990-es évek pedig még komolyabb áremelkedést hoztak, gyakorlatilag 1-2 év alatt hatalmas árrobbanás következett be. Megjelentek a nyugati típusok, és mellettük a Ladák igen olcsó alternatívának számítottak, pedig magukhoz képest bőven drágultak.
1990 ‒ átrendeződő piac és nyugati konkurensek
„Bizonytalanságban tartja a piacot a »keleti reláció« gépkocsiárainak várható ‒ esetleg igen jelentős mértékű ‒ emelése. (Ma csupán Daciára és ‒ átmenetileg ‒ négyütemű Trabantra fogad el megrendelést a Merkur.)
Ha a középkelet-európai országok áttérnek a dollárelszámolásra, a Ladák, Škodák, Wartburgok, netán a Daciák ára oly magas lesz, hogy a sorban állás a gépkocsikért egyik pillanatról a másikra megszűnhet. Sokan abban reménykednek, hogy ebben az esetben netán ismét megkönnyítik a nyugati kocsik behozatalát a magánforgalomba, netán eltörlik az áfát.
Jelen pillanatban legkeresettebbek a Ladák — elsősorban a kipróbált 2107-esek — új vagy újszerű állapotban. Áruk 400—420 ezer forint között mozog.
Három- vagy ötajtós Samarát is sokan keresnek, ezek ára újonnan 390 és 450 ezer forint. Mivel jelentős szállítmányok érkeztek, lényegesen csökkent ‒ és így némileg reálisabbá vált ‒ a kis Polski ára. A lengyel városi kisautót 185‒196 ezer forintért árulják a piacon újonnan; háromévesen e „minik” 120-140 ezer forintot érnek. Az idei év keleti újdonsága, a Škoda Favorit meglepetéseket okozott: a piacon 460 ezer forintért árulják, de ezen az áron egyszerűen nem vásárolják. Reális ára maximálisan 420 ezer forint.
Ezek az 1990-ben érvényes márciusi árak, a szövegben pedig az augusztusi árazás szerepel, a növekedés már pár hónap alatt komoly mértékű volt ebben az évben ‒ táblázat forrása: Magyar Nemzet, 1990. március (53. évfolyam, 51‒76. szám)
A várható alkatrészgondok miatt csökkent a kereslet a négyütemű Wartburg iránt, ezen 290‒300 ezer forintért lehet túladni. A Daciára még vesz fel a Merkur előjegyzést, aránylag rövid határidőre, ezért a szabadpiaci ára erősen csökkent, és megközelítette a hivatalos árat, ami 225 ezer forint.
A nyugati autókból mint említettük, mindenekelőtt a dízeleket keresik. A márkaárfolyam esésével (még tart a turistaszezon …) nő azoknak a száma, akik meg tudják venni devizáért autójukat. A német, japán autók iránti kereslet a középkategóriába és kiváltképp annak felső rétegébe tartozó autókat érinti. Azonban ezek vevői továbbra sem elsősorban a magánosok, hanem az új cégek. Legjobban az Opel Vectrát, az Opel Omegát, Ford Sierrát és VW Passatot keresik, s ezeknek is elsősorban dízelváltozatait. Sokan lízingelnének is.
Fotó: Magyar Rendőr / Fortepan
Amiből hiány van, az a Mercedes 190, 250, amelyekért 2‒2,5 millió forintot is megadnának. Változatlanul sokan vesznek ‒ ha van választási lehetőségük ‒ inkább régi nyugati autót, új keleti helyett: az Opel Kadett, a Ford Escort, a VW Golf, a Fiat Uno, a Peugeot 205 és az Opel Corsa vezetik a listát.
Ezek az autók újonnan mintegy 950 ezer forintba kerülnek, ha túl vannak negyedik évükön, akkor az áruk 400 ezer forintnál kezdődik. (Vagyis: ez körülbelül egy új Lada ára…)
A japán autók iránt is nagy az érdeklődés, a Honda Civic és a Nissan Sunny közöttük a listavezető. Árfekvésük megközelítőleg olyan, mint európai társaiké. Változatlanul megoldatlan az újautó-kínálat. Sokat fog változtatni a helyzeten ‒ az előrejelzések szerint ‒, hogy hamarosan beindul egyre több nyugat-európai autógyártó cég forintos üzlete is.
Ez nyilván olyan áremeléssel jár együtt, amely sokak számára megnehezíti majd az autótartást, hiszen ezeket a kocsikat csak azok tudják megvásárolni, akiknek eddig is többre telt, mint egy szabadpiacon kapható új, null kilométeres Ladára.” ‒ Népszabadság, 1990. augusztus (48. évfolyam, 179‒204. szám)
Ekkoriban a használt autók árai is kilőttek „egy tízéves 1500-as Lada is 105 ezerbe került. Az 1988-as kiadású Niváért 265 ezret kérnek” ‒ Diósgyőri Munkás, 1990. július‒december (45. évfolyam, 27‒53. szám)
Fotó: Magyar Rendőr / Fortepan
Tehát az 1980-as évek kezdetén a 105 ezer forintért adott legolcsóbb Ladától elértünk a tízéves használt Ladáig, ami 105 ezerbe került. A legolcsóbb Lada pedig ekkoriban már 255 ezerbe került, a 2105-ös 1,3 literes motorral. Ekkoriban a bruttó havi átlagkereset 10 571 forint volt, tehát egy új Ladáért 24 hónapig kellett dolgozni.
1993 ‒ sikeres az „olcsó” Lada
Talán az egész hazai autókereskedelem legnagyobb meglepetése a Ladák folyamatos jó szereplése. 1991-ben éllovas volt, tavaly pedig második, s 1993-ban is bizonyosan dobogón végez majd a jól ismert orosz márka, amely elsősorban elfogadható árainak köszönheti a sikert.
A HungaroLada az év első kilenc hónapjában 11 500 kocsit adott el, a terv 14-16 ezer autó. A vásárlók jelentős hányada vállalkozó, közöttük nem kevés taxis. A nagy népszerűség következménye, hogy az elmúlt nyáron visszatérni látszottak a „régi, szép idők”, mert egyes Lada típusokra 6 hónapot kellett várni.
Az importőr most azt ígéri, hamarosan utolérik magukat, s az év végére nem marad kielégítetlen rendelés. A már ismert Lada-variációk között két érdekesség is szerepelt, a lépcsős hátú Szamara felspoilerezett, sportos változata, és egy kabrió, utóbbi gyártása még bizonytalan, bár aligha kétséges, hogy lenne piaca egy olcsó nyitott kocsinak. ‒ Autó-Motor, 1993. július‒december (46. évfolyam, 14‒26. szám)
1999 ‒ a Lada-korszak vége
A HungaroLada végelszámolása ellenére továbbra is Magyarországon marad a Lada márka, amely új modellel és a régiek tavalyi árának megtartásával próbálja növelni 0,4 százalékra csökkent piaci részesedését.
A döntést a tulajdonos az európai értékesítési rendszer átszervezésével indokolta. A HungaroLada márkakereskedői hálózatán keresztül továbbra is kiszolgálja az ügyfeleket, gondoskodik az alkatrészellátásról, a garanciális és az azon túli szervizszolgáltatásról. Az anyacég várhatóan áprilisban dönt.
A HungaroLada sorsát valószínűleg jelentősen befolyásolja majd a negyedévi eredmény, amelyre nem volt jótékony hatással a január, amikor egyáltalán nem érkeztek kocsik. A volgai gyár idei terve 700 ezer autó, amelyből minden hatodik modell az új Tízes.
1999-ben a közel kétmillió forintért kínált Lada 2110-es már messze nem volt versenyképes ajánlat
A négyajtós lépcsőshátú és az ötajtós ferdehátú mellett megjelent a kombi változat is. Túl van az oroszországi nyúzópróbákon az új Niva és a 2120-as jelzésű buszlimuzin, ám a sorozatgyártáshoz szükséges beruházás fedezete még hiányzik, ezért késik a minivan és az új terepjáró piacra vezetése. Az 1999-es Nivát a magyar közönség legkorábban a szeptemberi budapesti autószalonon láthatja majd.
Az is biztos, hogy az egykori magyar piacvezető nem tudja megismételni rekordját. A ma még százszázalékosan orosz tulajdonú HungaroLada 1992 óta összesen hatvanezer, 1994-ben még tizennyolcezer, tavaly már csak 309 Ladát értékesített. ‒ Népszabadság, 1999. március (57. évfolyam, 50‒75. szám)
