A Mazda3 alapjaira felhúzott CX-30 4395 milliméter hosszú, tükrökkel 2040 mm széles és 1540 mm magas, tengelytávja 2655 mm. Méretét tekintve tipikus kompakt, és pont illik a sorba a CX-3 és a CX-5 között. Dimenziói kevésbé írják le, mennyire időtlen telitalálat formailag ez a típus.

A Kodo formanyelv evolúciója itt és a Mazda3-asnál egy olyan zen állapotot ért el, amit bűn lenne megzavarni. Egyszerűen lehetetlen hozzányúlni, tovább reszelni, új arcot ráakasztani. Ezt az autót majd el kell búcsúztatni és valami újat tervezni helyette, tiszta lappal, mert bárhol piszkálnák meg, az bűn lenne az univerzális emberi esztétikai érzék ellen. 

Szóval óvodás jelzővel élve: szép ótó. 

8 fotó

Ezerszer leirtuk már, és a hatás most is ugyanaz. A karosszériáról eltüntettek minden sallangot, apró gyöszt, kiálló vacakot, és száműzték a szétszabdalt geometriai formákat, íveket. A CX-30 mellett a konkurencia java bevert orrú, karfiolfülű bufláknak tűnik, agresszív, lihegő tekintettel.

Ellenben a Mazda még lágy és kecses, mentes az erőteljes, darabos formai megoldásoktól. Ezért is működik még mindig, a hűtőrács mellett két keskenyre húzott fényszóróval és az oldalnézetet uraló, a fénynek táncparkettet adó domborítással. A kecses kisugárzáson a vastagon műanyaggal kontúrozott emelés sem csorbít. 

Nem kell neki bazári LED-fény, eladja magát csak a napra támaszkodva, és megmaradtak az autós arányok, jegyek, mint például a két krómozott végű kipufogó. A színek közül a tesztautó megkapta a sláger árnyalatot, a 260 ezres tételként a sorból kiemelkedő Soul Red Crystal elnevezésű, tipikus Mazda-bordót. Aki átlagosabb metálfényt szeretne, az a 180 ezres színekből válogathat. 

Érdekes lesz látni innen, ettől a markáns jól felismerhető stílustól hova lép tovább a Mazda

A CX-30 belterénél nem akartak új forradalmi ötletekkel kápráztatni a japánok. Inkább a kilencvenes években kiforrott receptet tökéletesítették, a modern fogások szükséges alkalmazása mellett. Háromküllős, jó fogású kormány, mögötte kerek, de már digitálisan megjelenített műszerek. Ez sokat nem számít, hiszen nem lehet teljesen felborítani az elrendezést, az egység úgy viselkedik, ahogy régen, csak a fedélzeti számítógép adatai változnak a kilométeróra körén belül, nincs kacifántos, vadászgépekre hajazó grafika és labirintussal felérő menürendszer. 

A klímakonzolból semmi sem költözött a digitális térbe, az összes funkció maradt a fizikai panel amúgy finoman járó, jól megmunkált gombjain. Ugyanígy próbálják minimalizálni az immár 10,25 colos, tehát nem épp kicsi fedélzeti kijelző hatását. Szélesre húzták, visszafogottan van jelen, és grafikája is szerény, szinte monokróm, fekete-fehér. Persze tudja, amit tudni kell, van vezeték nélküli telefonos kapcsolat, Android Auto és Apple Carplay, de mégis üdvös, hogy a legkönnyebben a váltó mögötti tárcsával lehet kezelni a logikus menürendszert, ahol nincs felesleges funkció, applikációk tömkelege. 

16 fotó

Egyszerű, elegáns felületeit varrott bőrszerű anyag borítja, a tesztautóban pedig egy enyhe barna árnyalat fűszerezi meg az egyenfekete berendezést. A minőség tehát rendben van, a finom ezüstszínű díszítések, a klasszikus elrendezés ergonómiája ma már üdítő múltidézésnek tűnik, az anyagminőség csak az alsóbb szinteken csökken, de ez érthető, a CX-30 bár kacsingat a prémiumkategória felé, azért nem tartozik oda. 

Az üléseket mintha magukra tervezték volna a japánok, kicsit keskeny, nem túl öblös, de jól formázott darabok, amelyek átlagos testalkattal pont elég kényelmet adnak. A helykínálat az első sorban is inkább sportosan passzoló, mondhatni körülölel minket az autó. Hátul átlagos a helykínálat, és főleg a bejutás, a gyerekülések becsatolása jelent kihívást a forma miatt szűkre szabott ajtónyíláson át. Ha már bejutottunk, akkor azért van elég tér, de akadnak szellősebb teret adó típusok a konkurenseknél. 

Még mindig vannak analóg műszerei, ami lassan üdítő múltidézés

430 literes csomagtartója is egy jó átlagot hoz, nem gondolták túl, nincsenek praktikus trükkjei, de van dupla feneke, a padlót pedig osztva is lehet hajtogatni. Ennek mérete 1398 literesre növelhető a hátsó ülések támláinak ledöntése után. 

A típus eddig a 2.0 Skyactiv-G motorral is elérhető volt 122 és 150 lóerős változatban, de a hazai kínálatból kiestek ezek a motorok. Most a csupa benzines erőforrásból álló palettán csak ennek a sorozatnak a nagyobb lökettérfogatú, 2,5 literes darabja érhető el 140 lóerővel, ami egy visszafogott teljesítményű, de bizonyított konstrukció.

A kétliteres motorból viszont még szerepel a palettán a Skyactiv-X technikájú verzió is, ez 186 lóerős csúcsteljesítményre képes, legnagyobb nyomatéka pedig 240 Nm. Ennek különlegessége a mechanikus feltöltés, vagyis a kompresszor. A szíjhajtású feltöltővel nem a teljesítménynövelés a cél. A csekély töltőnyomással a speciális égésfolyamathoz szükséges levegőtöbbletet juttatják be a hengerekbe a szegény keverékes égéshez. Megjelenésekor egyfajta dízel-benzines motornak is nevezték, mert a két üzemanyag-égetési eljárást egyesíti magában benzinesként. 

A hengerben lévő keveréket nagy sűrítéssel eljuttatjuk az öngyulladás határáig, amin egy benzinben gazdagabb keverék begyújtásával lép át a motor.

A Mazda már jó két évtizede, a Zoom-zoom kampány óta a vezetési élményt helyezi előtérbe a fronthajtású autók piacán. Ezt szerencsére most sem engedték el, mérsékelten bár, de a CX-30 is élettel teli, és kategóriájában jól vezethető modellnek számít. Ezt nem a motor pokolian harapós teljesítményének köszönheti, mert a 2,5 literes blokk visszafogott, mondhatni urasan kényelmes menetteljesítményt szavatol. 

A 2,5 literes motor 2013 óta van gyártásban, és azóta keveset változott. A nagy kompresszióval működő, változó szelepvezérlésű blokkal nem volt probléma az elmúlt években, megbízható darabnak számít

140 lóerejéhez 238 Nm csúcsnyomaték jár, amit 3300-as fordulaton érhetünk el. Összehasonlításképp a hasonló teljesítményű turbós, 1,33 literes benzines motorral felszerelt Renault Captur  260 Nm nyomatékát már 1750-es fordulaton leadja. Tehát nincs meg az alacsony fordulaton adott erőteljes meglódulás, amihez még váltani sem kell. Az erő ott van, és nagyjából ugyanazt a lendületet ki lehet csiholni a Mazdából is, de ehhez használni kell az esetünkben hagyományos, hidrodinamikus automata váltót. 

Ez az egység finoman és lágyan dolgozik, de a kulissza melletti kis pöcök Sport módba állításával (ennyi üzemmód van csupán Normál és Sport) megélénkül. Hamarabb vált vissza a gázpedál lenyomása során és tovább tartja ki a fokozatokat. A felpörgő motortól pedig nem kell félni, hangja egészséges, kellemes, a pörgetést pedig kéri és bírja, ahogy egy jól megkonstruált japán benzines szívómotortól elvárjuk. 

Végül papíron pedig ugyanoda érkezünk, mint a francia ellenlábas esetén, sőt, míg a Captur 10,3 másodperc alatt tudja le a 0-100 km/órás sprintet, addig a CX-30-asnak 9,7 másodperc alatt sikerül mindez. Sokaknak mégis a CX-30 érződik erőtlennek, csak mert elszoktak a szívómotor karakterétől.

Az ülőlap lehetne szélesebb, hosszabb, de átlagos testalkattal kényelmesek az ülések

Pedig ez a karakter szerethető, és a közlekedés sava-borsát úgyis a közvetlen, pontos kormányzás, a jól eltalált erővel rásegítő szervó adja. Ráadásul ennél az autónál van visszajelzés az útról, érezzük, milyen az aszfalt, ahol haladunk, hogy változik a felület, merre indulnak az abroncsok forszírozott helyzetben. Futóműve egyszerű konstrukció, a megszokott műszaki megoldásokkal, elöl MacPherson elrendezéssel, hátul csatolt lengőkarral. Mégis stabil, határozott az úttartás, már szinte a feszes tartományban, ami segíti a dinamikus fordulókat, kanyarvételeket országúton. 

A menetkomfort így inkább a rázósabb oldalra kerül, az M0 körgyűrű illesztései, a keresztbordák is közvetítésre kerülnek a vezető felé, ami jó, ha a vezetésre fókuszálunk, de a hátul ülők nem biztos, hogy díjazzák. 

Menet közben még meghatározó élmény, hogy a Mazda CX-30 csak egy jól elbábozott SUV, ahol azok a határozott jegyek, amit itt sokan keresnek, nincsenek meg. Persze magasabban ülünk, mint egy Mazda3-asban, de az üléspozíció így sem kifejezetten szabadidő-autós, nem látunk rá a forgalomra, kicsit bunkerszerű az alacsony tetővonallal dizájnos karosszéria. Városi manőverezés során segít a tolatóradar, ami 360 fokos képet is rajzol, de a szélesvásznú kijelzőn azért ebből nem túl nagy képet kapunk. 

Fékei határozottan, jó nyomásponttal lassítják az autót, és nincsenek túlterhelve, hiszen 2024-ben az 1,4 tonnás tömeg már inkább a könnyed kategóriába esik a kompakt SUV-ok között. 

Autópályán ha elérjük az utazósebességet, akkor a Skyactiv-G négyhengeres teljesen hangtalan működéssel, kifinomult járással mutatja meg, hogy érdemes volt új utakat keresni a szívó benzines technológiánál. A hatfokozatú sebességváltó simán és kiszámíthatóan működik, nincsenek bizonytalan, hirtelen fokozatváltások, de pont ezért jó a lineáris erőleadású szívó benzinmotor, ehhez könnyű finoman működő automata váltót párosítani. 

Dedikált gombbal kapcsolható le a táblák miatti idegesítő pittyegés

Ahol a rendszert kritika érheti, az a fogyasztás. A kis turbós motorok, komolyabb hibridek világában már 140-150 lóerő mellé bőven a 7 liter/100 kilométeres tartomány alatti fogyasztási értékek járnak, de a Mazda CX-30 nem tartozik ebbe a kategóriába. Téli vegyes használatban 8,4 l/100 kilométer lett a teszt átlagfogyasztása, ez lehet magasabb városban és némileg alacsonyabb országúton, de ezzel számolni kell, a régi vágású technika a konkurenseknél némileg magasabb fogyasztást produkál.

Hosszú távon ezt a várhatóan problémamentes működés hálálja meg, a motor technológiája régen elérhető már, és nincsenek rossz tapasztalatok, aki nem pár évre, hanem a garanciaidőn túl, akár egy évtizedre tervez, annak lehet optimális választás egy ilyen kiforrott hajtáslánc.

Bár hangulatában analóg, azért a modern vezetéssegítő extrákat sem nélkülözi a CX-30, az adaptív tempomat könnyen kezelhető, és jól működik, a sebességkorlátozások miatt kötelezően beépített hangjelzés pedig egy dedikált gombbal, egyetlen mozdulattal elnémítható. Ezért nagy fejhajtás jár a Mazdának, sok gyártó menürendszerbe rejti a lehetőséget, ami minden indításkor frusztráló rituálét eredményez. 

A Soul Crystal Red népszerű szín, nem véletlenül

Itt viszont szinte minden funkció így működik, ránk van bízva a cselekvés, a rendszer nem akarja felülírni, felülbírálni a sofőr akaratát, és nem zaklat állandó színes-szagos üzenetekkel, figyelmeztetésekkel. 

A Mazda CX-30 nem hoz zavarba a rengeteg hajtáslánccal, van két benzines, és ennyivel be kell érnie a vásárlóknak. A tesztautóban is dolgozó 2,5 literes egység 11,56 millió forinttól érhető el Prime Line felszereltséggel, ami ennyiért már adaptív tempomatot, kábel nélküli mobilos kapcsolatot, parkolóradart és tolatókamerát kínál.

Ez azonban ritkán fordul elő, a leírás szerint manuális klímája van, ilyet pedig még fotókon se láttunk. Ennek oka, hogy a legtöbb vásárló azért magasabb szintet lő be, és aki igazi kényelmet akar élvezni, az inkább a Homurára kattint a konfigurátorban, amihez járnak a 18 colos kerekek, az automata klíma, és a vezeték nélküli telefontöltés is. Ezért 12,6 milliót kell fizetni, a csúcsmodell Takumi pedig 14 millió forint. 

A külső változatlan, érthetően nem bontották meg a harmóniát

Méretét tekintve érdekes helyen áll a CX-30, 4,3 méteren használható csomagteret és szűkebb hátsó sort kínál, mint a legtöbb kompakt szabadidő-autó, legközelebb a Hyundai Kona, Kia Niro és a Toyota CH-R áll hozzá. Európai modellek közül a Skoda Karoq, a Stellantis-csoportnál pedig a Jeep Compass vagy a Peugeot 3008 állítható a Mazda mellé. 

Ezek között van full hibrid, teljesen elektromos hajtáslánc, és ha nagyon kutatunk, még talán dízelt is találunk. Szívó benzinmotort így, értelmezhető hibrid komponensek nélkül viszont csak a Mazda kínál. 

A Mazda CX-30 nem öregedett öt év alatt, és vélhetően tíz év múlva is jó lesz ránézni. Nem idegesít rengeteg vezetőt zaklató tanáccsal a fogyasztást, figyelmet, mindennapokat illetően, inkább csendes társként működik, és ad a 15-20 évvel ezelőtti autókra jellemző vezethetőséget, karaktert. Bonyolult alkatrészektől a hajtáslánc ezzel a motorral, a működés csendes, a futómű jól eltalált, feszes darab, az automata váltó pedig hozza a gondtalan használat pihentető élményét. 

Egy klasszikus autó, sallangok nélkül, ami nem akarja megváltani a világot, és nem kell a használathoz 300 oldalas kézikönyvet bemagolni. Ezt a színvonalat, működési szintet vélhetően hosszú évek múlva is tudni fogja, tehát aki időtálló autót akar a múlt hangulatával 2025 színvonalán, annak a CX-30-at érdemes közelebbről megnéznie.