Teszt: Mazda Tribute 2.0 4x4 TE - Tiszta Amerika

Kulcsszavak: Mazda, Tribute

A Mazda a Tribute előtt nem képviseltette magát a szabadidőautók táborában. A két- és négykerék-hajtással is választható könnyű terepjáró a Ford amerikai szabadidőautójával, a Maverick-kel rokon. Az amerikai vér érződik a Tribute-ön is. Az ülések minden irányban nagyok, hosszú távon is kényelmesek, rengeteg pohártartó van az utasok közelében, a rugózás pedig a jó terepjáró képesség ellenére aszfalton is remek.

A Tribute-höz kétféle erőforrást kínál a Mazda, egy két- és egy háromliteres benzinest. A kisebbik 124 a nagyobb 197 lóerős. A gyengébb erőforrás választható két- és négykerékhajtással is, mi egy 2,0 literes 4x4-es Tribute-öt teszteltünk.

A Mazda kerek perec szabadidőautónak nevezi a Mazda Tribute-öt, ennek ellenére az összkerékhajtású változat közepes terepen vígan elboldogul, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy az első és hátsó tengely közt viszkokuplung osztja el a nyomatékot. Alaphelyzetben a hajtás csak az első tengelyre jut. Mivel a Tribute csak szabadidőautó, nincs benne felező, viszont a középkonzolról gombnyomásra fixen 50:50 százalékra zárható a két tengely közti nyomatékeloszlás.

A 4,4 méter hosszú Tribute alig hosszabb egy alsó középkategóriás kombinál, így városban nagyon könnyen manőverezhető. Mivel tervezéskor a terepjáró képességnél fontosabb szempont volt a személyautós vezethetőség, így aszfalton sem kelt csalódást az autó. Városban előnyös az elöl-hátul független kerékfelfüggesztés is. A kormány megfelelő visszajelzést ad az útról, a rugózás kifejezetten komfortos. Egyedül a kissé billegő karosszéria igényel kevés megszokást.

A Tribute formája kifejezetten tetszetős, hölgyek és urak szívét is egyformán megdobogtatja. A tesztautó dögös külsejét krómdíszítések dobták fel még jobban. A vaskos krómlécek igen hatásosak, a hátsó toldásoknak viszont nincs valódi haszna, mivel a műanyag lökhárítóra rögzítették őket. Az alapáron járó fényezetlen műanyag az egész autót viszonylag magasan kíséri körbe, így minden irányból jól véd. Akár még a kisebb parkolási sérüléseket is nyom nélkül vészeli át.

A Mazda szabadidőautója kisebb, mint egy valódi terepjáró, viszont nagyobb, mint egy kombi. Ez előny beszálláskor és városi közlekedéskor, mivel az ülésekbe könnyű belehuppani és onnan jól átlátni a forgalmat. Az utastér igen tágas, öt felnőtt nagy kényelemben ülhet még hosszú távon is. Az ülések puha tömetűek, tárolóhelyből és pohártartóból jut bőven mindenkinek. Az első és hátsó üléssorban is tágas a hely, a nagy utastérhez képest azonban kicsit csalódást keltő a 368 literes csomagtartó. Kis méretéből ledolgoz valamit azzal, hogy a tér szabályos alakú. Nagy előny még, hogy kisebb tárgyak berámolásakor nem kell a teljes csomagtérajtót kinyitni, elég csak az üveget felhajtani.

A vezető és utasa kemény terepen, vagy beszálláskor az A-oszlopra szerelt kapaszkodót veheti segítségbe. A középkonzol műanyag burkolata olcsó fajta, a kapcsolók kézre esnek. Amerikai mintára az összes ablakot elektromos motor mozgatja, a levegőt légkondicionáló hűti, autópályán tempomat segíti a vezetőt, még az antennát is motor húzza ki. A sebességtartó automatika kapcsolói a kormányon találhatók. Furcsa megoldás, hogy a légkondicionáló a ventilátor forgókapcsolójával üzemelhető be. Érthetetlen okból, ha a levegőt a szélvédőre irányítjuk, a hűtés nem aktivizálható.

A két első ülés közé szerelt könyöklő valószínűleg csak utólagos megoldás, de ez nem enyhít csúnyaságán. Elölről csak azt vesszük észre, hogy jó helyen van, és nagy zseb rejtőzik alatta, a hátsó utasok azonban azt is látják, hogy igazán csúf és minden kinyitást valahogy nehezen viselt. Ráadásul a kézifékkarnak is útban van, ami gondot jelent emelkedőn elinduláskor.

Alsó fordulatszám tartományban használva a 124 lóerős motor pont úgy viselkedik az 1420 kilós autóban, mint ahogy várnánk: elég gyengén. Jobban kipörgetve azonban nekiindul a behemót. Városban főként a második és harmadik fokozatot alaposan kipörgetve meglepően dinamikusan lehet vele autózni.

A 13,7 másodperces százra gyorsulás nem rossz érték a 124 lóerős motortól, a 166 km/órás végsebesség közelében tartósan autózni azonban nem célszerű. Csak óvatosan érdemes kóstolgatni a 150 km/óra feletti tartományt. Magas fordulaton pörgetve ugyanis hangos a motor és ilyenkor a szélzaj is felerősödik.

Ahova szánták ott nagyon jól viselkedik a Tribute. Nem jön zavarba, ha lovarda körül az eső feláztatta a földet, vagy ha a kocsifeljárót vaskos jég borítja, de ezek mellett a városban is könnyű vele közlekedni. A gyors sávváltásoknál segítség, hogy a tükrök nagyok, alig hagynak holtteret. Az elöl-hátul független kerékfelfüggesztés és a komfortos rugózás pedig nagyon nagy előny az úthibáktól hemzsegő budapesti utcákon.

A legolcsóbb kétkerék-hajtásos Tribute-ért 6 499 900 forintot kérnek, az összkerékhajtásos tesztautó ára 7 699 900 forint. A legtöbb szituációban a 4x4-es Tribute is csak első kerekein hajtott, így érdemes megfontolni az olcsóbb változat megvásárlását. A drágább Tribute azonban nem csak a hajtásban, hanem felszereltségében is eltérő. A TE felszereltségű 4x4-esben széria többek közt a légkondicionáló, a blokkolásgátló és a négy légzsák is.