A Forma-1 kizárólagos gumiabroncs-szállítója 2011 óta a Pirelli, amely minden egyes csapat számára abroncsokat és pilótaként egy-egy mérnököt is biztosít. A 2026-os évre teljesen áttervezett autókról, az ehhez szükséges fejlesztésekről, változásokról és az AI szerepéről beszélgettünk a Magyar Nagydíj szombati napján Dario Marrafuschival, a Pirelli Motorsport vezetőjével, aki idén váltotta Mario Isolát ebben a pozícióban.
Mennyire változtatta meg a 2026-ra bevezetett új keskenyebb abroncsok használata a Forma-1 pilóták vezetési stílusát?
Valóban történtek változások, de nem drámai szinten, ráadásul ezen változások nem kizárólag a kisebb abroncsok használatából következnek. A kisebb gumik használata mellett eltérő aerodinamikai csomagok kerültek az autóra, valamint a hajtáslánc is jelentősen megváltozott. Ezek együttes hatása hozta a változást.
Általánosságban azt látjuk, hogy ez az új felállás nehezebben teszi például felmelegíthetővé az első abroncsokat, amihez alkalmazkodniuk kell a pilótáknak – főleg az időmérők alatt. Amint felmelegednek, elérik az üzemi hőmérsékletet, az autó viselkedése nagyon hasonlítani kezd a tavalyihoz. A hátsó tengelyen a nagyobb nyomaték hozott némi változást a tavalyihoz képest (jelentősen több elektromos hajtást kell elviselnie), de a különböző elektronikák jóvoltából ennek hatása jóval kevésbé érzékelhető a vezető stílusban.
Tehát nem reklamálnak sokat a pilóták?
De igen, a pilóták mindig nagyon sokak reklamálnak, ez nem változott idén sem – kapjuk a mosolygó választ.
Így változtak 2026-tól a Forma-1-es autók és abroncsok
Az idei évre jelentősen átalakultak a Forma-1-es versenyautók. A szélesség 2-ről 1,9 méterre csökkent, a tengelytáv 20 centiméterrel rövidült. A minimális tömeg 30 kg-mal 738-ra csökkent a korábbi 768-ról. Ezzel párhuzamosan keskenyebbek lettek az abroncsok: az első kerekek szélessége 25, a hátsóké 30 mm-rel kisebb a korábbinál.
Átalakították a karosszériát, megváltozott a padlólemez nőtt az aktív aerodinamikai elemek szerepe, de eltűnt a DRS. Módosult a hajtáslánc, az 1,6 literes, turbós hibridekből kikerült a hőenergia-visszanyerő komponens, ellenben nagyjából háromszorosára nőtt a villanymotor teljesítménye. A belső égésű motort szintetikus üzemanyaggal tankolják idén. A Vezess korábbi cikkéből részletesebben is megismerheted az új autókat.
Fotó: Wan Mikhail Roslan/NurPhoto via Getty Images)
A 2026-os abroncsokról:
A 2026-os P Zero kínálat öt keverékből áll, a C1-től (a legkeményebb) a C5-ig (a leglágyabb). A teljesítmény a jelenlegi szintekhez hasonló, de az egyes keverékek közötti különbség szélesebb és kiegyensúlyozottabb lett, hogy változatosabb versenystratégiákra ösztönözzön. Az esős gumiabroncsok futófelületi mintázata megegyezik a 2025-össel.
Az abroncsok mérete kisebb lett, alkalmazkodva a legújabb szabályzat szerint megépített új autókhoz. A keréktárcsa átmérője továbbra is 18 hüvelyk, de a futófelület szélessége elöl 25 mm-rel, hátul pedig 30 mm-rel kisebb. A teljes átmérő szintén csökkent: elöl 15 mm-rel, hátul pedig 10 mm-rel.
Ahogy korábban idén is a fehér, a sárga és a piros jelöli a kemény, a közepes és a lágy keverékeket a slick, azaz sima felületű abroncsok esetén, míg a zöld és a kék továbbra is a köztes esőgumi és a teljes esőgumi színei.
Voltak, lesznek olyan pályák, ahol az új gumik a korábbiakhoz képest teljesen más stratégiákat eredményeznek?
Nem ezt nem mondanám, mivel a tavalyi évben rengeteg stratégiát kipróbáltunk a különböző csapatoknál, ezeket felhasználva idén nem történtek jelentős változások a területen.
A Pirelli milyen fejlesztési irányokat tart a legizgalmasabbnak?
A Forma-1 világa nagyon izgalmas minden évben az a feladatunk, hogy a lehető legjobb abroncsokat készítsük el. Ebben az évben kicsit jobban látható volt a munkánk a teljesen új autó miatt. A következő évre való tervezés is izgalmas, nemcsak egy keveréket kell kifejlesztenünk, hanem egy olyan abroncsot, ami az első és a legutolsó autó tekintetében is versenyképes marad.
Fotó: Marcel van Dorst/EYE4IMAGES/NurPhoto via Getty Images)
Korábbi pozíciójából adódóan van összehasonlítási alapja az utcai és a verseny abroncsok tekintetében. A kettő közül melyik az izgalmasabb, nehezebb terület?
Mindkét terület izgalmas kihívásokat tartogat, de az utcai és a versenykörülmények eltérő fejlesztési célokat határoznak meg. Az utcai autóknál az elsődleges szempont természetesen a biztonság, ez a sarki fény, amit állandóan követnünk kell, ennek megfelelve készül minden fejlesztés. Az utcán nagyon fontos még az auaplaning teljesítmény, az utazási- és a zajkomfort, illetve a világ különböző részein alkalmazott hivatalos előírásoknak is meg kell felelni. A tervezés így sokrétűbb, hiszen sokkal több feltételnek kell megfelelni.
A motorsportban is az elsődleges cél a biztonság, azután pedig jön a lehető legjobb teljesítmény. Közös, hogy mindkét esetben olyan eszközöket fejlesszünk ki, amelyek a lehető leghatékonyabb tervezést teszik lehetővé.
Van olyan versenyző, akinek a visszajelzése különösen sokat segített a fejlesztésnél?
Ahogy mondtam említettem a legelső és a legutolsó autónak is megfelelő abroncsokat kell készítenünk, így minden visszajelzés nagyon fontos számunkra. Nekünk inkább az azonos tesztkörülmények biztosítása a fontosabb, mint pl. az időjárási körülmények, és a tapadás. Amennyiben a körülmények jók, nincs pl. semmilyen műszaki hiba az autóval, akkor még úgymond a kezdő pilóták is ugyanolyan hasznos és értékes visszajelzéseket képesek nyújtani, mint a profi pilóták.
Dario Marrafuschi
Dario Marrafusci 2026 március 1-től váltotta Mario Isolát a Pirelli Motorsport részleg vezetőjeként. Nem ma kezdte ipart Marrafuschi sem, 2008-ban csatlakozott a vállalathoz. Széles körű tapasztalattal rendelkezik a Forma-1-ben a kutatás-fejlesztés területén, de mostani pozíciója előtt a Pirelli közúti termékeinek fejlesztését irányította néhány évig. Marrafuschi is Giovanni Tronchetti Proverának, a fenntarthatóság, az új mobilitás és a motorsportért felelős ügyvezető alelnöknek jelent.
Melyik 2026-os fejlesztés a leginkább észrevétlen a nézők számára, miközben mérnöki szempontból ez jelenti a legnagyobb előrelépést?
Azt mondanám, hogy ami nem látszik, az gyakorlatilag a színfalak mögötti történések, a mindenféle fejlesztési eszköz. Azon a szinten vagyunk, hogy az abroncsokat nagyon előrehaladott módon tudjuk szimulációkban leutánozni, és nem csak szimuláljuk, de virtuális szenzorokat is használunk.
Minden versenyen adatokat gyűjtünk a csapatoktól, és ezeket a számítógépeinken betápláljuk a virtuális abroncsainkba, így sokkal könnyebb megérteni, hogy mi történik valójában az abroncsokkal, milyen hatások érik azokat. Egy mozit nézünk tulajdonképpen, amely sokkal nagyobb megértést tesz lehetővé a legvégén. Ezek nem látszanak kívülről, de nagyon fontos és hasznos információkkal szolgálnak nekünk.
Vendéglátónk, a Pirelli motorhome-ja
Mekkora a fejlesztésben a konkrét szerepe, mennyire fontos az AI jelentősége s gyakorlatban?
Nagyon jelentős. Többféleképpen is segít. Először is nagyban segít szemléltetni a mérnöknek az abroncsokban a terhelés közbeni történéseket, így jelentősen könnyebb meghatározni azon eszközöket, anyagokat, keverékeket, amelyek a kitűzött célok eléréséhez szükségesek. Másik fontos előnye az AI-használatnak, hogy felgyorsítja a teszteket. A korábbi szimulációs megoldásokkal összehasonlítva, jelentősen gyorsabban kapunk eredményeket általa.
Kimondhatjuk a technikai előrehaladtával egyre kisebb az élesben végrehajtott tesztek jelentősége?
Ez egy nagyon érdekes kérdés, nem mondanám, hogy kevésbé fontos, Inkább azt mondanám, hogy sokkal hatékonyabbak ezek a tesztek. Amikor a normál tesztekre sor kerül, már van egy szimulációs eredményünk, és ez felgyorsítja a munkát, hatékonyabban tudunk dolgozni.
Változott a valódi tesztekre fordított idő?
A tesztkilométerek száma ugyanannyi, mint 2024-ben. Minden évben 40 napot tesztelhetünk, és mindegyiket ki is használjuk. A lelkesedés és erődobás nem csökkent, az F1-es versenygumik fejlesztése területén, az éles tesztek továbbra is nagyon fontosak, és ezzel együtt a versenyzők visszajelzései is. A változás itt is a hatékonyság, így még magasabb célokat tűzhetünk ki, érhetünk el. Az utcai abroncsoknál viszont van változás, ott valóban csökkent a valódi tesztekre fordított idő. A virtualizáció ott is hasonló méreteket ölt.
A versenyek után minden gumit leszerelnek, és viszi a Pirelli
Tudtad?
A Pirelli 70-80 fős stábot utaztat folyamatosan az Forma-1-es cirkusszal, leginkább mérnökeket és technikusokat. Gumikból ennél is jóval többet, kb. 1600-1800 abroncsot futamonként, amelyeket ők szerelnek fel minden egyes csapatnak. A versenyhétvége lezártával minden egyes gumiabroncsot leszerelnek, egyet sem tarthatnak meg a csapatok, A leszerelt abroncsokat a Pirelli birminghami központjába küldik, majd ha végeztek a vizsgálatokkal, megpróbálják azokat minél nagyobb mértékben újrahaszosítani.
A Pirelli marad az Forma–1-es világbajnokság kizárólagos gumibeszállítója egészen 2028-ig, miután az FIA a Forma–1-gyel és a Pirellivel közös megegyezéssel élt a meglévő szerződés meghosszabbításának opciójával. Az F1 mellett az F2, F3 és F1 Academy számára is szállítanak abroncsokat. Az ikonikus olasz márka már a világbajnokság legelső, 1950-es szezonjában is jelen volt, 2011 óta pedig a sportág kizárólagos gumibeszállítója.
Mekkora az átjárás a verseny és utcai abroncsok között, milyen technológiák kerülhetnek át a hagyományos autókra?
A virtuális fejlesztési irány a legizgalmasabb ebből a szempontból is, az anyagok viselkedésének megértése segít az utcai keverékek kialakításban, illetve egyszerűbb gyártási folyamatokat tesz lehetővé. Az átjárás a Pirelli PZero Trofeo RS modellen keresztül történik leginkább, amit szintén a Pirelli motorsport részlege gyárt. Tehát elég szoros a kapcsolat a két terület között. Régebben a RunFlat (amely lehetővé teszik az abroncsok használatot guminyomás nélkül) technológia is így került az utcai autókba.
Zárásként, mi lenne az az egy mondat, amellyel összefoglalná a 2026-os év eltérését a Formula–1-es gumik szempontjából?
Azt mondanám, hogy ez volt az első év, amikor elektromos járművekre kellett abroncsokat fejlesztenünk a Forma-1-ben. Jelentősen nagyobb arányban vesz részt a hajtásban a villanymotor, az nyomatékelosztás, a fékezési sajátosságok, mind egy elektromos autóra hasonlítanak, amihez viszont már az utcai autóknál is jelentős tapasztalatunk volt.
Köszönjük a beszélgetést.
Én is köszönöm!
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
