A Forma–1 kizárólagos gumiabroncs-szállítója 2011 óta a Pirelli, amely minden egyes csapat számára abroncsokat és pilótánként egy-egy mérnököt is biztosít. A 2026-os évre teljesen áttervezett autókról, az ehhez szükséges fejlesztésekről, változásokról és az AI szerepéről beszélgettünk a Magyar Nagydíj szombati napján Dario Marrafuschival, a Pirelli Motorsport vezetőjével, aki idén váltotta Mario Isolát ebben a pozícióban.
Mennyire változtatta meg a 2026-ra bevezetett új, keskenyebb abroncsok használata a Forma–1 pilótáinak vezetési stílusát?
Valóban történtek változások, de nem drámai szinten, ráadásul ezen változások nem kizárólag a kisebb abroncsok használatából következnek. A kisebb gumik használata mellett eltérő aerodinamikai csomagok is kerültek az autókra, valamint a hajtáslánc is jelentősen módosult. Ezek együttes hatása hozta a változást.
Általánosságban azt látjuk, hogy ez az új felállás nehezebben teszi például felmelegíthetővé az első abroncsokat, amihez alkalmazkodniuk kell a pilótáknak – főleg az időmérők alatt. Amint felmelegednek, elérik az üzemi hőmérsékletet, az autó viselkedése nagyon kezd hasonlítani a tavalyiéhoz. A hátsó tengelyen a nagyobb nyomaték hozott némi változást az előző évihez képest (jelentősen több elektromos hajtást kell elviselnie), de a különböző elektronikák jóvoltából ennek hatása jóval kevésbé érzékelhető a vezetői stílusban.
Tehát nem reklamálnak sokat a pilóták?
De igen, a pilóták mindig nagyon sokak reklamálnak, ez nem változott idén sem – kapjuk a mosolygó választ.
Így változtak 2026-tól a Forma–1-es autók és abroncsok
Az idei évre jelentősen átalakultak a Forma–1-es versenyautók. A szélesség 2-ről 1,9 méterre csökkent, a tengelytáv 20 centiméterrel rövidült. A minimális tömeg 30 kg-mal 738-ra csökkent a korábbi 768-ról. Ezzel párhuzamosan keskenyebbek lettek az abroncsok: az első kerekek szélessége 25, a hátsóké 30 mm-rel kisebb a korábbinál.
Átalakították a karosszériát, megváltozott a padlólemez, nőtt az aktív aerodinamikai elemek szerepe, és eltűnt a DRS. Módosult a hajtáslánc, az 1,6 literes, turbós hibridekből kikerült a hőenergia-visszanyerő komponens, ellenben nagyjából háromszorosára nőtt a villanymotor teljesítménye. A belső égésű motort idén szintetikus üzemanyaggal tankolják. A Vezess korábbi cikkéből részletesebben is megismerheted az új autókat.
Fotó: Wan Mikhail Roslan/NurPhoto via Getty Images)
A 2026-os abroncsokról:
A 2026-os P Zero-kínálat öt keverékből áll, a C1-től (legkeményebb) a C5-ig (leglágyabb). A teljesítmény a jelenlegi szintekhez hasonló, de az egyes keverékek közötti különbség szélesebb és kiegyensúlyozottabb lett, hogy változatosabb versenystratégiákra ösztönözzön. Az esős gumiabroncsok futófelületi mintázata megegyezik a 2025-ösével.
Az abroncsok mérete kisebb lett, alkalmazkodva a legújabb szabályzat szerint megépített új autókhoz. A keréktárcsa átmérője továbbra is 18 hüvelyk, de a futófelület szélessége elöl 25, hátul pedig 30 mm-rel kisebb. A teljes átmérő szintén csökkent: elöl 15, hátul pedig 10 mm-rel.
Ahogy korábban, úgy idén is a fehér, a sárga és a piros jelöli a kemény, a közepes és a lágy keverékeket a slick, azaz sima felületű abroncsok esetén, míg a zöld és a kék továbbra is a köztes esőgumi és a teljes esőgumi színe.
Voltak, lesznek olyan pályák, ahol az új gumik a korábbiakhoz képest teljesen más stratégiákat eredményeznek?
Nem, ezt nem mondanám, mivel tavaly rengeteg stratégiát kipróbáltunk a különböző csapatoknál, ezeket felhasználva idén nem történtek jelentős változások a területen.
A Pirelli milyen fejlesztési irányokat tart a legizgalmasabbnak?
A Forma–1 világa nagyon izgalmas, minden évben az a feladatunk, hogy a lehető legjobb abroncsokat készítsük el. Ebben az idényben kicsit jobban láthatóvá vált a munkánk a teljesen új autó miatt. A következő évre való tervezés is izgalmas, nemcsak egy keveréket kell kifejlesztenünk, hanem egy olyan abroncsot, amelyikkel az első és a legutolsó autó is versenyképes marad.
Fotó: Marcel van Dorst/EYE4IMAGES/NurPhoto via Getty Images)
Korábbi pozíciójából adódóan van összehasonlítási alapja az utcai és a versenyabroncsok tekintetében. Melyik az izgalmasabb, nehezebb terület?
Mindkét terület izgalmas kihívásokat tartogat, hiszen az utcai és a versenykörülmények eltérő fejlesztési célokat határoznak meg. Az utcai autóknál az elsődleges szempont természetesen a biztonság, ez a sarki fény, amit állandóan követnünk kell, ennek megfelelve készül minden fejlesztés. Az utcán nagyon fontos még az aquaplaningteljesítmény, az utazási és a zajkomfort, illetve a világ különböző részein alkalmazott hivatalos előírásoknak is meg kell felelni. A tervezés így sokrétűbb, hiszen sokkal több feltételnek kell eleget tenni.
A motorsportban is elsődleges cél a biztonság, azután jön a lehető legjobb teljesítmény elérése. Közös, hogy mindkét esetben olyan eszközöket fejlesszünk ki, amelyek a lehető leghatékonyabb tervezést teszik lehetővé.
Van olyan versenyző, akinek a visszajelzése különösen sokat segített a fejlesztésnél?
Ahogy említettem, a legelső és a legutolsó autónak is megfelelő abroncsokat kell készítenünk, így minden visszajelzés nagyon fontos számunkra. Nekünk inkább az azonos tesztkörülmények biztosítása a fontosabb, mint például az időjárási helyzet és a tapadás. Amennyiben a körülmények jók, és nincs semmilyen műszaki hibája az autónak, akkor a kezdő pilóták is ugyanolyan hasznos és értékes visszajelzéseket képesek nyújtani, mint a profi pilóták.
Dario Marrafuschi
Dario Marrafusci 2026. március 1-től váltotta Mario Isolát a Pirelli Motorsport részlegvezetőjeként. Nem ma kezdte az ipart Marrafuschi sem, 2008-ban csatlakozott a vállalathoz. Széles körű tapasztalattal rendelkezik a Forma–1-ben a kutatás-fejlesztés területén, miközben mostani pozíciója előtt a Pirelli közúti termékeinek fejlesztését irányította néhány évig. Marrafuschi is Giovanni Tronchetti Proverának, a fenntarthatóság, az új mobilitás és a motorsportért felelős ügyvezető alelnöknek jelent.
Melyik 2026-os fejlesztés a leginkább észrevétlen a nézők számára, miközben mérnöki szempontból ez jelenti a legnagyobb előrelépést?
Azt mondanám, hogy ami nem látszik, az gyakorlatilag a színfalak mögötti történések, a mindenféle fejlesztési eszköz. Azon a szinten vagyunk, hogy az abroncsokat nagyon előrehaladott módon tudjuk szimulációkban leutánozni, és nemcsak szimuláljuk, de virtuális szenzorokat is használunk.
Minden versenyen gyűjtünk a csapatoktól adatokat, és ezeket a számítógépeinken betápláljuk a virtuális abroncsainkba, így sokkal könnyebb megérteni, hogy valójában mi történik az abroncsokkal, milyen hatások érik őket. Egy mozit nézünk tulajdonképpen, ami a legvégén sokkal nagyobb megértést tesz lehetővé. Ezek nem látszanak kívülről, de nagyon fontos és hasznos információkkal szolgálnak nekünk.
Vendéglátónk, a Pirelli motorhome-ja
A fejlesztésben mekkora a konkrét szerepe, mennyire fontos az AI jelentősége a gyakorlatban?
Nagyon jelentős. Többféleképpen is. Először is nagyban segít szemléltetni a mérnöknek az abroncsokban a terhelés közbeni történéseket, így jelentősen könnyebb meghatározni azon eszközöket, anyagokat, keverékeket, amelyek a kitűzött célok eléréséhez szükségesek. Másik fontos előnye az AI-használatnak, hogy felgyorsítja a teszteket. A korábbi szimulációs megoldásokkal összehasonlítva jelentősen gyorsabban kapunk eredményeket általa.
Kimondhatjuk,hogy a technikai előrehaladtával egyre kisebb az élesben végrehajtott tesztek jelentősége?
Ez egy nagyon érdekes kérdés, nem mondanám, hogy kevésbé fontos, inkább azt, hogy sokkal hatékonyabbak ezek a tesztek. Amikor a normál tesztekre sor kerül, már van egy szimulációs eredményünk, és ez felgyorsítja a munkát, hatékonyabban tudunk dolgozni.
Változott a valódi tesztekre fordított idő?
A tesztkilométerek száma ugyanannyi, mint 2024-ben. Minden évben 40 napot tesztelhetünk, és mindegyiket ki is használjuk. A lelkesedés és erődobás nem csökkent, az F1-es versenygumik fejlesztése területén, az éles tesztek továbbra is nagyon fontosak, és ezzel együtt a versenyzők visszajelzései is. A változás itt is a hatékonyság, így még magasabb célokat tűzhetünk ki és érhetünk el. Az utcai abroncsoknál viszont van változás, ott valóban csökkent a valódi tesztekre fordított idő. A virtualizáció ott is hasonló méreteket ölt.
A versenyek után minden gumit leszerelnek, és viszi a Pirelli
Tudtad?
A Pirelli folyamatosan 70-80 fős stábot utaztat az Forma–1-es cirkusszal, leginkább mérnököket és technikusokat. Gumikból ennél is jóval többet, kb. 1600-1800 abroncsot futamonként, és ezeket az említett szakemberek szerelik fel minden egyes csapatnak. A versenyhétvége lezárultával minden egyes gumiabroncsot leszerelnek, egyet sem tarthatnak meg a csapatok. A leszerelt abroncsokat a Pirelli birminghami központjába küldik, és miután végeztek a vizsgálatokkal, megpróbálják azokat minél nagyobb mértékben újrahasznosítani.
Egyelőre egészen 2028-ig a Pirelli marad az Forma–1-es világbajnokság kizárólagos gumibeszállítója, miután az FIA a Forma–1-gyel és a Pirellivel közös megegyezése során élt a meglévő szerződés hosszabbításának opciójával. Az F1 mellett az F2, F3 és F1 Academy számára is szállítanak abroncsokat. Az ikonikus olasz márka már a világbajnokság legelső, 1950-es szezonjában is jelen volt, 2011 óta pedig a sportág kizárólagos gumibeszállítója.
Mekkora az átjárás a verseny- és utcai abroncsok között? Milyen technológiák kerülhetnek át a hagyományos autókra?
Ebből a szempontból is a virtuális fejlesztési irány a legizgalmasabb, az anyagok viselkedésének megértése segít az utcai keverékek kialakításban, illetve egyszerűbb gyártási folyamatokat tesz lehetővé. Az átjárás leginkább a Pirelli PZero Trofeo RS modellen keresztül történik, amelyet szintén a Pirelli Motorsport részleg gyárt. Tehát elég szoros a kapcsolat a két terület között. Régebben a RunFlat (amely lehetővé teszik az abroncsok használatot guminyomás nélkül) technológia is így került az utcai autókba.
Zárásként: mi lenne az az egy mondat, amellyel összefoglalná a 2026-os év eltérését a Formula–1-es gumik szempontjából?
Azt mondanám, hogy ez volt az első olyan év, amikor elektromos járművekre kellett abroncsokat fejlesztenünk a Forma–1-ben. Jelentősen nagyobb arányban vesz részt a hajtásban a villanymotor, illetve a nyomatékelosztás, a fékezési sajátosságok mind egy elektromos autóra hasonlítanak, és nekünk már az utcai autóknál is jelentős tapasztalatunk van ebben.
Köszönjük a beszélgetést!
Én is köszönöm!
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
