Az elektromos autók kapcsán egyre jobban előtérbe kerül az aerodinamika, az áramvonalas karosszéria fontossága. Akárcsak sok, autóiparhoz köthető fejlesztés esetén, ezen a területen is találkozunk magyar névvel, aki úttörőként mutatta meg a világnak, milyen lehetőségek állnak előttünk.
A légellenállás csökkentését megalapozó kutatásában – elméletben és gyakorlatban is – elévülhetetlen érdemeket szerzett Járay Pál.
Járay Pál magyar zsidó családban született 1889-ben Bécsben. Tanulmányait a bécsi Maschinenbauschule-ben (Gépipari Középiskola) kezdte, majd a prágai Műszaki Egyetemre került, ahol Rudolf Dörfl professzor asszisztenseként működött.
Járay Pál az iszonyat menő, saját maga tervezte kerékpár nyergében
1913-tól katonai szolgálatot teljesített Friedrichshafenben, a Luftschiffbau Zeppelinnél, ahol a léghajók áramlástani vizsgálatával foglalkozott.
Az első világháború után felépítette a világ akkori legnagyobb szélcsatornáját, majd a léghajók felől a gépkocsik tervezése felé fordult. 1923-ban Svájcban telepedett le. Bevezette az „áramvonalas autó” fogalmát, elveit egyre több autógyár kezdte alkalmazni.
„1921. szeptember 8-án nyújtotta be az áramvonalas autó karosszériakialakítására (döntött szélvédő, lefedett utastér) vonatkozó szabadalmi kérelmét Berlinben a Szabadalmi Hivatalba (Reichspatentamt), melyet a szabadalmi pereskedés elhúzódása miatt csak 1926-ban hagytak jóvá (DRP 441618)” ‒ írja az autotechnika.hu.
Elgondolása radikálisan eltért minden addig ismert karosszériától. Az elnyújtott csepp alakú kivitelezés, a kerekek behelyezése az oldalvonalban csupa olyan megoldás volt, ami ma már kézenfekvő egy aerodinamikus típus esetén, de akkor teljesen szokatlan volt.
A szabadalom alapján prototípus is készült, a Ley T6 modell.
A járműbe mindössze 1,5 literes, 20 lóerős erőforrás került, mégis képes volt átlépni az akkor bűvös 100 km/h-s sebességhatárt. A korabeli mérnöki számítások jól mutatják a teljesítmény valódi értékét: egy abban az időben megszokott, hagyományos felépítménnyel ez a technika legfeljebb a 70–75 km/h-s végsebességet tudta volna elérni.
A különleges konstrukció hamar felkeltette a sajtó figyelmét, így 1923 nyarán az autó a Berliner Illustrierte Zeitung magazin címlapján is megjelent. Az iparági elismerés sem váratott magára sokáig: ugyanezen év őszén a – később a BMW tulajdonába kerülő – Dixi-Werke elkészített egy 24 lóerős, hathengeres motorral szerelt modellt az általa tervezett karosszériával, amelyet egy kiállítás keretében tártak a nagyközönség elé.
Nagy német gyártók is kamatoztatták a felfedezéseit
A versenypályákon is bizonyított a technika: szintén 1923-ban az általa fémjelzett, Ley-típusú versenyautó diadalmaskodott a 225 kilométeres Rund und Belzig futamon. Járaynak az igazi sikert a Tatra autógyár hozta meg. A farmotoros Tatra T77 igazi Járay-forma, amiből valódi, sorozatgyártású típus lett.
Pályája végén a zürichi Eidgenössische Technische Hochschule tanára volt, 1950-ben a németországi Kemptenbe költözött. 1974-ben, 85 évesen hunyt el.
