Sok esetben a váltásokat javasló fedélzeti elektronika is ezt súgja a sofőr fülébe, de a modern motorok valósága ennél sokkal összetettebb. Vannak konstrukciók, amelyeknél az állandó alacsony fordulatú üzem, és főleg a visszaváltás nélküli gyorsítás, padlógáz szó szerint gyilkolja a motort.
Ötödik fokozat, enyhe emelkedő, a mutató 1500-on áll, a gázpedál pedig a padlóig nyomva. Pontosan így kínozza a sofőrök egy jelentős része a kocsiját a közutakon, abban a hitben, hogy ezzel „kíméli a motort és spórol a benzinnel”.
A modern, közvetlen befecskendezéses turbós benzinmotorok azonban az alacsony fordulat és a nagy gázadás kombinációjára olyasmivel reagálnak, amit a mérnöki tanulmányok LSPI-nek (Low-Speed Pre-Ignition – kis fordulatszámon bekövetkező korai gyújtás) hívnak.
A turbós benzineseknél az LSPI egy extra, apró robbanásként jelentkezik olyankor, amikor a motor még egyáltalán nem számítana gyújtásra. A korai lángfront abban a pillanatban vág oda a dugattyúnak, amikor az még csak közeledik a felső holtponthoz. Ez az ütés a csapszeget, a hajtókart és a csapágyakat a normál égéstől teljesen eltérő módon terheli meg, ami hosszú távon drasztikusan rontja az élettartamukat.
A jó hangszigetelés, a kiegyensúlyozott működés miatt ebből az utastérben gyakorlatilag alig észlelhető valami, a fordulatszámmérő pihen a “zöld” tartományban, a motornak sincs hangja, de közben a hengerekben dráma zajlik.
Egyéb problémák
A folyamatosan alacsony fordulaton hajtott motorokban dízelek esetén gyakori a részecskeszűrő eltömődése. Emellett jelentős problémát okoz az EGR-szelep és a szívószelepeken jelentkező korom lerakódása is, ami a motor teljesítményének csökkenéséhez vezethet.
Nem nyomunk padlógázt a hideg motornak: semmi esetre sem. A motorok a kopás javát hidegüzemben szedik össze. Igazán, ha már melegnek mutatja a műszer a hűtőfolyadékot, akkor is azután pörgethető lelkesen a motor, ha már a fűtés is jó meleget fúj.(Illusztráció: halbergman/Getty Images)
Ne hallgassunk a számítógépre!
Szakmai szemmel nézve a modern, kis lökettérfogatú turbós benzinesek legnagyobb csendes gyilkosa nem a piros mezőig történő alkalmankénti kiforgatás, hanem az 1500–1800-as percenkénti fordulat és a padlógáz kombinációja.
A legtöbb személyautó nagyjából 2000 és 3000-es fordulatszám között, közepes terhelés mellett működik a legideálisabban. Ebben a sávban a motornak megfelelő a kenése, stabil a hőháztartása és elegendő nyomaték áll rendelkezésre.
Tanácsok az autósoknak
- Figyelj a motorod hangjára és a fordulatszámmérőre, az alapjárat közeli tartományban még ne válts!
- Időnként pörgesd meg a motort magasabb fordulatszámokon is, hogy elkerüld a lerakódásokat.
- Ne csak a pillanatnyi fogyasztásmérő adataira hagyatkozz, inkább hosszabb távon mérd a fogyasztást.
- Városi forgalomban semmiképp ne válts túl korán feljebb, hagyd, hogy a motor megfelelő tartományban működjön.
Nem kínlódik úgy, mint az 1500-as alulforgatásnál, de nem is üvölt feleslegesen 4500-on. Ezért a 2000–3000 közötti tartomány tekinthető a legpraktikusabb „túlélési zónának” a mindennapi közlekedésben, legyen szó 1.0 TSI-ről, 1.9 TDI-ről vagy egy régebbi szívó 1.4-esről.
Az európai jogszabályok a kötelező váltásesedékesség-jelző (GSI) bevezetését elsősorban a CO2-kibocsátás papíron történő csökkentése miatt írták elő, nem pedig a technika kímélése érdekében.
Amikor a műszerfali zöld nyíl már 1500 körül felkapcsolásra ösztökél, azt a laboratóriumi gazdaságosság miatt teszi. A valóban egészséges, 2000–3000 közötti fordulatszám-tartományra továbbra is magának az autósnak kell odafigyelnie. A motor megfelelő fordulatszám-tartományban való használata a kulcsa a valódi üzemanyag-takarékosságnak és a hosszú távú megbízhatóságnak.
