A 90-es évek japán autói a szemünk láttára porladtak el, gyakorlatilag alig maradt pár hírmondó ami ott toporog a veteránná válás határán. Pedig ezek között akadnak olyan klasszikus gépek, amelyek megérdemlik a minőségi karosszériajavítást.
Nyilván egy átlagos 80-90 lóerős Honda Civic feltámasztása nem tűnik túl racionálisnak, de az 1995-2001 között gyártott “hatgen” Honda Civic motorterében akadt egy blokk, amiért ma jobban lehet rajongani, mint valaha.
Mit is kínált ez a típus?
A szóban forgó motor már hamarabb jelen volt a Honda kínálatában, de az 1995 előtti példányok tényleg annyira ritkák, hogy itt most inkább a hatodik generációval foglalkozunk.
A csapotthátú háromajtóson túl négyajtós limuzin, kétajtós kupé, ötajtós ferdehátú és Aerodeck néven kombi is kapható volt belőle. A két utóbbi orr-része a keskenyebb lámpákkal különbözik a többi Civicétől, a kombi a ferdehátúra épül.
Csak 1997-ben jött ki a ferdehátú Civic, amelyből 1,8 literes VTi is volt, 169 lóerővel. Szintén 1997-es fejlemény a Rover eredetű kétliteres turbódízel megjelenése. A következő évben debütált az Európában kifejlesztett Aerodeck. 2000-ben Párizsban mutatkozott be a sokkal kevésbé sportos külsejű utód, amellyel a Honda az egyterűsített családi autók irányába mozdult el.
Műszakilag precíz, ma már kevés helyen alkalmazott, igényes technológiai megoldásokkal épített típusról van szó. Ezt mutatja a futómű is, ami elöl-hátul kettős keresztlengőkaros egybeépített rugó-lengéscsillapító egységgel.
75-tól 169 lóerőig terjedt a motorkínálat, nem egy motor létezett többféle teljesítménnyel, tehát van belőle választék.
Ezerhatos, de mégis csodás
Számunkra a VTi jelölésű kivitel az érdekes, amit ma még el lehet csípni egy fiatalabb átlagos használt autó áráért, nagyjából kétmillió forintig akadnak itthon az eladó, hadra fogható darabok. Ezek ára a motor miatt kiemelkedő: az 1,6 literes VTi-t a nevezetes VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) változó szelepvezérlés serkenti még nagyobb teljesítményre, körülbelül 5800-as fordulat felett. A technika más motorban is megvolt, de ez adta a legnagyobb teljesítményt, és hozta az igazi hondás karaktert.
Az 1989-es bemutatása óta több generációt, és leágazást megélt B16A kódjelű, 1,6 literes, soros négyhengeres DOHC erőforrás egy ízig-vérig szívómotor, amely a világon elsőként alkalmazta a változó szelepvezérlést és szelepemelést – a ma már legendásnak számító VTEC technológiát. Ez a megoldás tette lehetővé, hogy a motor egyszerre érjen el elképesztő, literenkénti 100 lóerős fajlagos teljesítményt.
Miért döntött a Honda a szívómotor mellett? Akkoriban a turbómotorokra még jellemző volt a kompresszor felpörgése miatt jelentkező “turbólyuk” jelensége, vagyis az erő csak késleltetve, de hirtelen jelent meg. Ezt akarták elkerülni a japánok, a tapasztalatot pedig versenypályán gyűjtötték.
A döntést a Japán Túraautó Bajnokság (JTCC) “A” csoportjában szerzett versenytapasztalatok alapján hozták meg. A Honda az 1985-ös szezon közepétől szállt be az 1600 köbcentiméter alatti kategóriába egy ZC kódjelű, 1,6 literes szívó DOHC motorral szerelt Civickel. Az autó 1986-tól egészen a sorozat 1993-as megszűnéséig dominált bajnokként. A versenytechnika fejlesztése során a Honda mérnökei olyan kritikus tudásra tettek szert a szelepvezérlés és szelepemelés terén, amely elengedhetetlen volt a fordulatszám növeléséhez.
A B16A maximális teljesítménye 160 lóerő volt 7600-as percenkénti fordulaton, míg a maximális forgatónyomaték 152 Nm 7000-nél (kézi váltóval). Az új motorok geometriája is alapvetően eltért. Míg a ZC egy hosszú löketű motor volt (75,0 × 90,0 mm furat × löket), addig a B16A egy pörgős, rövid löketű (short-stroke) konstrukció, 81,0 × 77,4 mm-es méretekkel, amely ideális a magas fordulatszámhoz. A nagyobb furatátmérő lehetővé tette szélesebb szelepek alkalmazását: a B16A szívószelepei 33 mm-esek, a kipufogószelepei 28 mm-esek voltak (szemben a ZC 30 és 27 mm-es értékeivel).
A hengerfej – a blokkhoz hasonlóan – a súlycsökkentés érdekében alumíniumötvözet. Míg az előd ZC motor 9,1:1-es sűrítési viszonnyal rendelkezett, a B16A-t magasabb 10,5:1-es sűrítési viszonyhoz tervezték. A motor kopogáshatárát a VTEC rendszer kiváló öblítési hatása, a lángfront terjedési útját pedig a kompakt égéstér rövidítette le. A mozgó alkatrészek tömegének csökkentése érdekében a dugattyúk és a hajtókarok könnyített kivitelben készültek.
A nagy szilárdságú vezérműszíjjal hajtott vezérműtengelyeket egy új, magas szén- és krómtartalmú acélötvözetből öntötték. A szelepek szintén új, molibdén- és titántartalmú anyagból készültek, ami lehetővé tette a vékonyabb szelepszárak használatát, így egyszerre csökkentették a tömeget és növelték a hőállóságot.
Ami kiemelte még a mezőnyből, az a tuning-potenicál. Gyakorlatilag mindent lehet hozzá kapni, amit egy szívómotorra utólag ráakaszthatunk a teljesítménynövelés érdekében:
Kevés ennyire hatékony szívó benzinmotor létezik ebben a kategóriában, ami nem véletlenül érdemelte ki a legendás hírnevet. Az autós világ örök rivalizálása terén mindig csak az alacsony nyomaték vádjával tudták kikezdeni ezeket a motorokat, ami tény, de ahogy egy jó erőben lévő VTEC vágtázni kezd a 7-8 ezres tartomány felé, az ma már páratlan élmény, amit vétek lenne hagyni kihalni.
