A Citroën névadási stratégiája folyamatosan változott az évek során. Betűk és fantázianevek váltották egymást, de kétségtelen, hogy sokak számára a kilencvenes évek X-el kezdődő elnevezései maradtak meg a legjobban. XM, Xsara, Xsara Picasso, Xantia, de honnan az X?
Ehhez vissza kell ugranunk pár évet az időben, egészen a CX modellig.
Az 1974-es Párizsi Autószalonon nagy felhajtás közepette bemutatott CX az úttörő és innovatív, ám addigra már korosodó DS utódjaként lépett színre.
A CX tovább vitte a hagyományokat: hasonló szintű luxust és mérnöki színvonalat kínált, de még áramvonalasabb formába csomagolva.
Sok márkarajongó számára valójában a CX az utolsó „igazi” Citroën. Ez volt ugyanis az utolsó modell, amelyet teljes egészében házon belül terveztek, nem sokkal a bemutatása után ugyanis a Peugeot felvásárolta a vállalatot. A francia kormány – aggódva a munkahelyek elvesztése miatt, miután a Citroën anyagilag túlvállalta magát – 1976-ban összeolvasztotta a két márkát.
A CX az egyik legmodernebb konstrukciónak számított, noha jó pár dolgot megörökölt elődjétől: kezdetben a motorját, a műanyagok széleskörű használatát, valamint a hidropneumatikus szintszabályozós felfüggesztést, amely a DS legendás, „repülőszőnyeg hangulatú” rugózását adta.
Amiben azonban a CX igazán kiemelkedett és valódi ugrást jelentett, az a térkihasználás és az aerodinamikus formatervezés volt. A CX áramló vonalait és csapott farrészét – Robert Opron munkáját, aki ismét a DS-ből merített ihletet – már szélcsatornában tesztelték, ami akkoriban még csak lassan kezdett bevett gyakorlattá válni.
A hátsó kerekek felett ismét megjelentek a burkolatok, segítve a légáramlás vezetését, de a Citroën egy újabb innovációval légcsatornákat alakított ki az autó alatt is, hogy megfelelő hűtőlevegőt juttasson a féktárcsákhoz.
Napjainkban a fenéklemez aerodinamikai finomhangolása már alapvető eljárásnak számít. A hátsó szélvédő homorú kialakítása és az aerodinamika lehetővé tette, hogy a menetszél hátsó ablaktörlő használata nélkül is tisztán tartsa az üveget a szennyeződésektől.
A CX légellenállási együtthatója (cw) mindössze 0,29 volt (itt az alacsonyabb érték a jobb), miközben a korabeli amerikai autók tipikusan a 0,45–0,50-es tartományban mozogtak. Nem véletlen a névválasztás sem: a „Cx” a légellenállási tényező francia rövidítése.
Tehát itt jelent meg az X-összetevő, ami annyira megtetszett a névadóknak, hogy továbbra is alkalmazták.
Citroën CX
A BX elnevezésekor a franciák egy egyszerű, hierarchikus logikát követtek: megtartották az “X”-et, de az ábécében visszaléptek egyet a “C”-től, ezzel jelezve, hogy ez a modell a palettán eggyel alacsonyabb méretosztályt képvisel. Hasonló logikával jártak el egyébként az AX esetén is, a Citroën legkisebb kategóriájánál. Ez vezetett el az XM modellig, ahol már előre került a betű.
A kilencvenes évek pedig új korszakot hozott, a franciák követve a trendet kukázták a technokrata, hűvös, tökéletesen szögletes formai megoldásokat. Jött a lendületes, organikus, lágyabb, nőiesebb autók kora, és ebben az érzelmekre ható közegben idegenül csengtek a pattogós, rövid, kódszerű elnevezések.
Pontosan nem lehet tudni ki állt a döntés mögött, de a két betűs kódolást felváltották a fantázianevek: a Xantia (a görög Xanthos – szőke/szép szóból) sokkal elegánsabban és hívogatóbban hangzott, mint egy “DX” vagy “NX”.
A sors iróniája, hogy a 2000-es évek elején a Citroën rájött, hogy a nevekkel globálisan nehéz érvényesülni, így megint kanyart véve, a két betű helyett áttértek a betű és szám elnevezési sorra, jöttek a C1, C2, C3, C4, C5 típusnevek.
