Vannak visszahívások, amelyek teljesen ésrevétlenek maradnak, és vannak olyanok, amelyek komplett Excel-táblákat írnak át a pénzügyi osztályokon. Idén jó néhány eset billent át ebbe a fájdalmasabb kategóriába, és a közös nevező aggasztóan ismerős: a belső égésű motor.

Áprilisban a General Motors 721 ezer darab V8-ast rendelt vissza a szervizekbe. A Toyota sem maradt ki a sorból, 2024-ben több mint 102 ezer V6-os erőforrásnál ütötte fel a fejét a baj, majd nem sokkal később a Honda is kénytelen volt lépni közel 250 ezer V6-os blokk miatt. Eközben a Stellantis épp 112 589 turbós négyhengeres motorjának problémáit próbálja helyrehozni, miután ezeknél is gyártási problémákat azonosítottak.

Csak az Egyesült Államokban több mint ötmillió motor – öt különböző gyártótól – érintett visszahívásban vagy áll szövetségi vizsgálat alatt.  

Hol kerül homokszem a gépezetbe?

Az Automotive News jelentése szerint mindezek az esetek – és sok hasonló társuk – ugyanarra a technológiai kombinációra vezethetők vissza: a híg motorolajok és az extrém tűréssel készített illesztési hézagok kettősére. 

Az autógyártók évtizedeket töltöttek a lökettérfogat csökkentésével. A kisebb motor általában kevesebbet fogyaszt, ez tiszta sor. Hogy ezt az előnyt maximalizálják, a mérnökök a termikus hatásfok növelését hajszolták, ahol csak tudták. Ráadásul meg kellett oldaniuk azt a nem kis feladatot is, hogy a vásárlók elégedettek legyenek a dinamikával, amikor a gázpedálra lépnek. A modern motoroknak egyszerre kell erősnek és hatékonynak lenniük.

Ez a technológiai kötéltánc azonban csak egy módon működik: „ultravékony”, vagyis alacsony viszkozitású motorolajokkal, mint a 0W-16 vagy a 0W-20. Ezek az olajok csökkentik a belső ellenállást és a súrlódást, segítve a gyártókat a szigorú fogyasztási normák teljesítésében.

Nincs más út: a mikronnyi pontosságú kenési résekbe csak ezek a kenőanyagok érnek el időben az indítás után. Papíron nincs gond, de a megmunkálás során így nincs helye hibának, elég egy apró, mikroszkopikus eltérés, hogy a konstrukció letérdeljen.    

A „régi szép időkben” a motorok nagyobb illesztési hézagai még képesek voltak elnyelni, tolerálni az apróbb gyártási megmunkálási hibákat. A mai, kihegyezett technikánál erre már nincs lehetőség. Ha a forgácsolási, megmunkálási folyamatból származó hulladék bekerül a forgattyúházba vagy a hengerfejbe, az rövid úton katasztrofális meghibásodáshoz vezet.

Nem apró motor, mégis van vele gond

A GM esetében a jól bevált LS V8-as motoroknál azt hihetnénk, hogy ez egy igazi amerikai dinoszaurusz, ami bármilyen benzinnel, olajjal elmegy. Ez a mítosz ma már korántsem igaz, ezek már nem slamposan összeszerelt, hengerenként kétszelepes dohogó szerkezetek. 

A hibákat feltáró szerelők csapágykopást, főtengelyhibákat és az olajcsatornákban rekedt fémforgácsot (a megmunkálás melléktermékét) találtak. Csak egyetlen motor cseréje mintegy 18 munkaórát emészt fel. Nem meglepő, hogy a GM több mint 1 milliárd dollárt költ arra, hogy orvosolja a problémát az ügyfelei számára.

A Toyota Tundra pick-upjában dolgozó V35A kódjelű, ikerturbós V6-os diagnózisa kísértetiesen hasonló. A megmunkálásból származó apró fémtörmelék utat talált egyes motorok forgattyúházába. A probléma olyannyira súlyosnak bizonyult, hogy a Toyota a múlt hónapban az eredeti 102 ezer mellé további 127 ezer motort vont be a visszahívásba.

A Honda visszahívása a motorcsapágyakra és a hajtókarokra vezethető vissza. A Stellantis elismerte, hogy egyes érintett motorjaikban öntödei homok maradhatott vissza, ami szintén a gyártási folyamat nemkívánatos hozadéka.

Az Automotive News becslése szerint ezek a meghibásodások – más esetekkel kiegészülve – több mint 8 milliárd dolláros veszteséget jelentenek az érintett márkáknak. Ennek oroszlánrészét a Hyundai viszi el: náluk valószínűleg 5 milliárd dollárba kerül majd annak a 3,3 millió motornak a visszahívása, amelyeknél fémtörmelék, hibás hajtókarcsavarok és nem megfelelően beépített dugattyúgyűrűk okozhatnak galibát.

A modern motorok kétségtelenül a mérnöki tudomány csúcsát képviselik. Ha tökéletesen vannak összerakva, nagyobb teljesítményt, jobb hatásfokot és összességében finomabb működést nyújtanak, mint régebbi társaik. A bökkenő csak az, hogy ezeket hibátlanul legyártani ma már olyan kihívás, amibe még a világ legjobb autógyártóinak bicskája is beletörik néha.