A Toyota formatervező gárdája mostanában valamiért erős vonzalmat táplál a pörölyfejű cápák (Sphyrnidae) irányában. Ez kissé furcsa, de hát a japánoknál nem ritkák az ilyesféle perverziók. Az erőteljes, valahogy idegenszerű új arc alapvető szerkezetét tehát a pörölycápa fejformája ihlette, ahogy a nemrég frissült bZ4X-ét és az új C-HR+-ét is. A fényezett-lyuggatott hűtőmaszk már nem cápára emlékeztet, inkább némely kínai márkák stílusára. Az összhatás semmiképp nem nevezhető szépnek; a GR Sport változat konzervatívabb, őszintébb frontja jóval harmonikusabb.

Profilból nehéz megmondani, hogy új vagy régi RAV4-et látunk-e. Túrabakancs-sziluett, szögletes kerékjáratok, erőteljes, dinamikusan döntött C-oszlop – pont, ahogy ismertük és szerettük az előző formát. Legkönnyebben talán a dizájnból zavaróan kiugró hátsó kilincs segít azonosítani az új szériát, de sebaj: így is nagy boldogság, hogy divatos használhatatlanság helyett normális, jól bevált, valódi kilincsei vannak az autónak.

Látod a pörölyfejű cápát az arcában?

Hátulnézetből se forradalmi az új RAV4, de kellemes a szemnek az új far. Szépek a lámpák, büszke a nagy típusjelző felirat, megnyugtató az optikailag is jól érzékelhető nagy hasmagasság – 20 centi űr van az alaptípus, 18,7 a GR Sport alatt. A magamfajta vén boomer autórajongók bánatosan csóválhatják a fejüket, ha észreveszik, hogy a dupla kipufogóvég szinte nem is látszik a lökhárító alatt: mintha a gyártó is úgy gondolná, hogy ma már csaknem szégyen, ha egy hétköznapi autónak egyáltalán van kipufogója és igyekszik elrejteni ezt a valaha oly menő, erőt mutató stíljegyet.

2,5 liter és kettős kipufogóvég, de a RAV4 szégyelli ezeket

Az új RAV4 befoglalóméretei szinte nem is változtak az elődhöz képest. A Toyota kompakt SUV-jának hatodik szériája alapméreten 4,6 méter hosszú, 1855 mm széles (GR Sport: 1880) és kiviteltől függően 1,68-1,7 méter magas. A tengelytáv is ugyanannyi, mint volt: 2,69 méter. Az autó használati értékét nem nagyon befolyásolja, de jópofa érdekesség, hogy ez az első európai Toyota modell, amelyre bizonyos felszereltségekhez nem krómozott, hanem fényes-fekete emblémákat szerelnek. A pozíciófények szépek, de nem hivalkodók.

Összességében jó kiállású, emészthető formájú, enyhén maszkulin, jóleső, férfias tulajdonosi büszkeség ébresztésére képes autó lett az új RAV4, pont amilyen az előző is volt. A piros GR Sport személyisége pedig kifejezetten erős, ez a forma ebben a színben hatásosan tűnik ki a tájból, forgalomból. Az alapméretes felni 18 hüvelykes, a legnagyobb kerék 20-as.

Kedvelhető, sportos bakancs

A pörölycápa az utastérben is megjelenik: a műszerfalon úszik velünk szembe. Tetszenek látni, ugye? Hát, én is csak alig-alig. Amit látok, az egy szögletesen, jól átláthatóan, szívmelengetően nagy gombokkal, konzervatív funkció-kiosztással berendezett kezelőfelület, ami nem mutat túl jól a képeken, viszont remekül használható a mindennapi valóságban. És nem csak a műszerfal ilyen, hanem minden a kocsiban. Nem látványos, de józan, jól használható, praktikus, élhető.

Itt is megvan a pörölycápa arca?

Az első ülések kényelmesek, az első extra szinttől motoros és memóriás a vezetőülés, felárért szellőztethetők is a székek, de egyáltalán nem úgy néznek ki, mint egy drága autó székei. A GR Sport ülései is inkább csak mintha át lennének húzni egy menőbb kárpittal, semmi komoly kagylósítás, tartás-erősítés. A hátsó pad széles, a lehajtható könyöklő is az: a középső helyen is elfér egy felnőtt, van két szellőző és két USB C konnektor is. De a hangulat itt sem drágaautós, inkább taxis (ami nem csoda: világszerte rengeteg RAV4 szolgál taxiként).

A csomagtartó tágas, a padló alatti rekesz remekül elnyeli a KRESZ-cuccokat és a PHEV-rendszer töltőkábelét. A ledöntött támlák a raktérpadlóval síkba fekszenek, az így kialakuló tér hosszú, magas, jól megpakolható, kitölthető. 

Az üléstámla síkba fekszik a padlóval, a raktér hosszú, remekül pakolható

A műszeregység képátlója 12,3, az érintőképernyőé 12,9 hüvelyk. A szélvédőre vetítő kijelző az új modellben kétszer akkora felületen mutatja az információkat, mint az elődben.A HMI kezelőfelülete is olyan, mint minden más ebben (és a legtöbb egyéb) Toyotában: funkcionális, logikus, szürke, nem vonja el a figyelmet a világ egyéb dolgairól. Kivétel a parkolókamera-rendszer képe, amely az új modellben már a kocsi alá is “belát”: lassú mozgás közben felveszi és a körpanoráma-képbe illeszti a kocsi alatti terület képét is. 

Az autó alá is belát a manőverezést segítő kamerarendszer

Az egyéb kiegészítő elektronikai arzenál a modellváltással a Toyotánál és úgy általában az ekkora, ilyen értékű kocsiknál megfelelő szintre került. Az új, Arene fantázianevű technológiai platformra fejlesztett fedélzeti elektronikában szabadszavas hangvezérlés, többtucatnyi biztonsági elektronikai rendszer illetve asszisztens, mobilapplikációs távoli elérés, mobilos nyitás-indítás kényezteti a vevőt, ha akarja, ha nem.

Ami kiemelkedően ígéretes: a tájékoztató sajtóanyag szerint a Toyota tíz éven át tervezi biztosítani Európában az online szolgáltatások elérhetőségét, frissen tartását.

Szögletes, jól átlátható, de kicsit unalmas a berendezés

Hasznos extra, de reméljük, minél kevesebben látják majd ténylegesen hasznát, hogy a fedélzeti kamerarendszer ütközés észlelése esetén az incidenst megelőző 10 és az azt követő 30 másodpercnyi képanyagot elmenti, vagyis az új RAV4 beépített dash-cammel is rendelkezik. Hasonló szuperképesség a lopás, rablás kísérlete esetére aktiválható indításgátlás illetve a Vodafone-nal együttműködésben üzemeltetett keresőszolgáltatás, ha mégiscsak el tudná lopni egy rafinált tolvaj a kocsit.

A szürke, jellegzetesen toyotás kabinban két olyan dolgot azért találtam, amit akár érdekesnek is lehet nevezni. Az egyik, hogy az új RAV4-ben akár hat darab telefont is el lehet helyezni kényelmesen elöl a műszerfalon és környékén, ebből kettőt induktívan lehet tölteni is közben! (És még van öt darab USB-C konnektor is a kocsiban, így 7 mobil, vagy ami valószínűbb, a telefonok mellett akár pár laptop, tablet, kamera tölthető egyszerre.) A másik a könyöklő alatti rekesz kétfelé billenthetően nyitható fedele. Ez így semmivel nem praktikusabb, mintha hátra nyílna a tető, de sokkal jópofább.  

Sok a rakodóhely a kocsiban, jópofa a kétfelé nyitható fedelű középső könyöklőüreg

A Toyota RAV4 hajtásáról minden változatban 2,5 literes, négyhengeres, láncos vezérlésű, 16 szelepes, hosszú löketű szívó benzinmotor és egy villanymotor párosa gondoskodik. A belsőégésű motor maximális teljesítménye 143 lóerő 4800-as fordulaton, a nyomaték 221, a PHEV-változatban 227 Nm.

Az állandó mágneses elektromos motor a sima hibridben 136 lóerős, a pufferakkumulátor 1,07 kWh kapacitású, lítium-ion. A maximális rendszerteljesítmény 185 lóerő a fronthajtású, 194 a 4×4-es változatnál. Utóbbinál a hátsó tengelyen plusz villanymotor segít be természetesen. 

A konnektoros hibrid akkuja 50 kW-os gyorstöltés felvételére is képes, az AC-töltés 11 kW-tal mehet

A konnektoros hibrid változatban már nagyobb, 22,7 kWh kapacitású, szintén Li-ion kémiájú akku szolgál. Nem csak a kapacitásbővítés előrelépés a kifutó modellhez képest, hanem a tölthetőség is: ez az akku 11 kW teljesítménnyel tölthető váltóáramról és 50 kW-tal egyenáramú gyorstöltőről, így az új RAV4 PHEV lényegében egy elektromos mobilitási hőskorból származó villanyautó, mondjuk a 2010-es Nissan Leaf tisztán elektromos használhatóságát képes biztosítani. Az autó elvileg behajthat a zéró emissziós zónákba is, mert geo-fencing rendszere ezekben az övezetekben csak az elektromos hajtást engedi használni.

A konnektoros hibrid RAV4-ben 206 lóerős a villanymotor. A rendszerteljesítmény 272 lóerő a fronthajtású, 307 lóerő a 4×4-es modellben. A 4×4-es GR Sport változat sem erősebb ennél; a piros feliratokat, piros kárpitvarrásokat az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros futómű és a kormányzás, valamint a gázreakciók áthangolásával nyomatékosította a Toyota. Az összkerékhajtást rendes, eleve 4×4-esnek épített autóként tudja a RAV4, elektronikusan vezérelt központi kuplungos, hagyományos osztóműből megy a nyomaték a hátsó hajtó féltengelyekre, ha kell. Az összes új Toyota RAV4 képes két tonnás vontatmány húzására.

A hátsó kilincs egy csomó furcsán összefutó él között kicsit szemfájdító látvány

A dél-Spanyolországba szervezett menetpróbán két RAV4-et próbáltunk ki. A képeken szereplő szürke kocsi egy fronthajtású sima hibrid, 185 lóerővel, a piros pedig a csúcsmodell, egy GR Sport, állandó összkerékhajtással, 307 lóerővel, precízebbre, érzékibbre hangolt futóművel és kormányzással. A piros volt a jobb, mily meglepő.

Az egyszerű technikával szerelt alapmodell azt a hamisítatlan hétköznapi hibridtoyota-élményt nyújtja, amin kezdetben felháborodottan fanyalog az az ember, aki már ült izgalmasabb kocsiban (ami nem nagy kihívás). Milyen szürke! Milyen semmilyen! Milyen unalmas! Aztán már akár csak pár perc múlva azt veszi észre, hogy igazából tök jól érzi magát, nézegeti a tájat, beszélget az utasokkal,  hallgatja a zenét, miközben stresszmentesen, chillesen, de rendületlenül halad előre.

Egy fronthajtású, szürke tesztautó: kellemes mindennapi kocsi, de PHEV-rendszer és AWD nélkül nem ez az igazi RAV4

Lehet, hogy nem divatos, de kiválóan szolgálja létezése értelmét a sok klasszikus kezelőelem. A bajuszkapcsolók, a kormánygombok, a világítás, az ablaktörlés nem bosszant öncélú innovációval, minden egyszerűen csak működik.Az alacsonyra épített műszerfalú RAV4 a nagy üvegtetővel és pont a szürke, ingerszegény belsővel egy pillanatig sem akarja magára vonni az utasok figyelmét. Ez a kocsi eszköze az utazásnak és nem célja.

És akkor a GR Sport AWD PHEV: ez a legjobb RAV4, sőt: talán az egyik legjobb mai kompakt SUV. A pont két tonnás autóhoz remekül passzol, nem eltúlzott és nem kevés a teljesítmény. A klasszikus Toyota-féle bolygóműves hibridhajtás sosem volt még ennyire kezes, közvetlen, jó gázreakciójú; finomra, természetesre sikerült az elektromos suhanás és a padlógázas benzines megindulások közti átmenetek beállítása is. A fék ugyanezt tudja a másik irányban: az elektromos visszatöltés és a tárcsafékes lassítás közt nincs zavaró küszöb.

Közepes terepen sem esik kétségbe az autó

A RAV4 PHEV nem azzal az egykedvű közvetlenséggel megy, gyorsul, lassul, mint egy elektromos autó, vagy mint egy elsősorban elektromos kerékhajtásra építő, alapvetően soros hibrid, range extenderes hibrid rendszer, de nem is azzal a bambán bőgő, bealvós lomhasággal, mint a korai párhuzamos hibridek. Ennek a hibridrendszernek, ezáltal a RAV 4-nek lelke van. A benzinmotor és a villanymotor kettőse érzi és készségesen szolgálja a vezető szándékát, a komfortos, de stabil futómű, a nem nehéz, de pontos kormány remekül rádolgozik az élményre, az ügyes, kiszámítható, gyorsan reagáló 4×4 pedig csúszáshatáron, akár laza talajon, egy murvás úton tempósan vett sodrós kanyarban inspiráló, boldog raliélménnyé fejleszti ezt az egészet.

Az új Toyota RAV4 szerethető, praktikus, takarékos, jó családi autó, a GR Sport PHEV AWD pedig képes arra, hogy olyan élményeket, örömöket, képességeket adjon mindehhez, amitől a kocsit nem csak szeretni tudja, hanem akár még rajongani is képes lesz érte tulajdonosa.

A GR Sportban nem vitték túlzásba a sportos dekorációt: pár piros díszítőelem, fémpedálok, sport(os) ülés

A Toyota RAV4 sosem volt olcsó autó, mégis sikerült a gyártónak az 1994 óta készülő modellből Európában több mint 2,5 millió példányt eladni. Ami ennél is erőteljesebb infó: míg Európában a Dacia Sandero volt tavaly a legsikeresebb modell, amit egy szintén olcsó kiskocsi, a Renault Clio követett, globálisan ez a nagy arányban drága hibridhajtással készülő kompakt SUV volt a legnagyobb példányszámban eladott autó.

Az új modell már rendelhető a hazai piacon, így tudjuk az árát is. A Comfort jelzésű alapmodell (fronthajtás, full hibrid, 185 lóerő) 17,66 millió forintba kerül, egy ekkora kocsinál jellemző szintű felszereltséggel. Az árlista meglehetősen összetett: Comfort Business, Style, Style VIP, Executive, GR Sport, sőt: Executive Skyroof és GR Sport Moonroof fantázianéven szerepelnek benne további modellverziók, összkerékhajtással vagy anélkül, konnektoros hibrid vagy sima hibrid technikával. (Utóbbi kettőnél azért más a panorámatető megnevezése, mert a GR Sportnál kisebb a nyitható üveg tetőablak mérete, amit a gyártó a súlypontot kevésbé megemelő, kisebb tömeggel indokol.) 

Az alapmodell méretei: 4600 x 1855 x 1695 mm

Egy jó közepes 4×4-es RAV4, mondjuk egy Style VIP sima hibrid hajtással, 194 lóerővel 20,98 millió forint. Konnektorról is tölthető hibridet 21 370 000 forinttól lehet megvenni, de innen is van még bőven feljebb, a legdrágább verzió, a GR Sport AWD, 307 lóerővel, konnektoros hibrid rendszerrel 26,68, az Executive Skyview kerek 27 millió forint.

A Toyota 3 év vagy százezer kilométer garanciát vállal az autóra, 5 év vagy százezret a hibrid hajtás rendszerelemeire és 10 évet az akkumulátor kapacitásának legalább 70 százalékos megőrzésére, akár egymillió kilométeres futásteljesítményig.

Az alapmodell lyuggatott, fényezett hűtőmaszkja inkább omodás, mint toyotás.

A 2026-os RAV4 egy tágas, praktikus univerzális családi autó általános örömeit kínálja, különösebben izgalmas, érdekes, lelkesítő dizájntrükkök nélkül, viszont négyzetre emelve adja mellé a márka megbízhatósági legendáját: Toyota is, hibrid is – mi baj lehet? 

A kocsi a front- vagy összkerékhajtás, a sima vagy konnektoros hibrid hajtás összes kombinációjában megvásárolható. Az alapmodell is praktikus, tágas hétköznapi autó, viszont nem tudok szabadulni az érzéstől, hogy pusztán emiatt kár RAV4-et venni. A SUV-os dizájn és a takarékos technika akkor kap igazán értelmet, ha az erős DC-töltéssel kiemelkedően jól használható konnektoros tölthetőség és a 4×4 szuperképességei is ott vannak a kocsiban.

A 4×4-es, fullos GR Sport változat pedig még többet ad: komoly teljesítményt, elismerésre méltó terepképességet, aszfalton is remek menetdinamikát, élvezetes vezethetőséget, pontos kormányzást, remekül hangolt futóművet is kapunk a masszív műszaki alapok mellé. Az egyetlen komoly ellenérv egy ilyen szép, piros, erős, gyors RAV4-gyel szemben főként anyagi természetű. 27 millió forintért, egy 406 lóerős Volvo XC60 Black Edition PHEV áráért azért már jóval több prémiumélményt vártunk volna. Oké, hogy Toyota, hibrid, örök élet, de itt és most egy kicsit nehéz azzal elhessegetni a tömeggyártós utastéri hangulatot, hogy nyolc-tíz év és néhány százezer kilométer múlva sokkal könnyebb szívvel indulnánk a ma vásárolt RAV4-gyel mondjuk az Atlanti-óceánhoz, mint az akkor ugyanolyan idős Volvóval.