A jármű puszta méretei tiszteletet parancsolóak: a karosszéria hossza 4758 milliméterre nőtt, ami egy rendkívül jelentős, 61 milliméteres gyarapodást jelent az első generációhoz képest.
Az autó szélessége 1864 milliméter, a magassága pedig a választott kiviteltől és futómű-beállítástól függően 1663 és 1683 milliméter között alakul. A tengelytáv szintén tekintélyes 2791 milliméter.

Az RS kivitel sportosságának legszembetűnőbb és legfontosabb jele a króm díszítőelemek szinte teljes mellőzése. A jellegzetes, vízszintes fénysávval (LED megvilágítással) is ellátott, masszív hatszögletű hűtőmaszk kerete, a külső visszapillantó tükrök, az ablakkeretek felső része, a tetősínek, valamint a vaskos D-oszlop (amely optikailag meghosszabbítja az autót) is magasfényű fekete fényezést kapott.

Nem formabontó, de elég fenyegető, amikor felbukkan a visszapillantó tükörben

A vaskos kerékjáratokban a 20 colos, “Elias” fantázianevű kéttónusú felnik sem tűnnek nagynak, mögöttük feltűnően virítanak a vörösre fújt féknyergek elöl-hátul. A sötétített hátsó üvegezés és a finom, diszkrét vRS logók a sárvédőkön és a csomagtérajtón teszik teljessé a visszafogott, de azért jó felismerhetőséget garantáló sportcsomagot.

Hátul a lökhárítóba integrált, méretes, valódi kipufogóvégek uralják a látványt, amelyeket egy a jármű teljes szélességében végigfutó vörös fényvisszaverő sáv köt össze, vizuálisan is szélesítve a karosszériát.

Ezt a trükköt magánál a hátsó lámpatestnél is elsütötték a tervezők, a két féklámpát vörös csík köti össze, erőteljesen aláhúzva a Skoda feliratot. A színpalettán nyolc árnyalat érhető el, köztük az új, rendkívül látványos Bronx Gold Metallic (Bronx Arany gyöngyház), míg az RS modelleknél hét szín mindenféle felár nélkül, az alapfelszereltség részeként választható.

Hátul valódi kipufogókat találunk

Összességében maga a konzervatív vagányság nagy testű képviselője a Skoda Kodiaq RS. Egy átlagos zakó és nem túl feltűnő sneaker kettőse az autós világban, semmi eszement, vagy formabontó, de mégis túlmutat a szürke flottaautókon lazaságban és stílusban.

A robusztus ajtót feltárva a második generációs Kodiaq RS utastere azonnal egyértelművé teszi a beszálló számára, hogy a Skoda végérvényesen búcsút intett az olcsó, kopogós műanyagok korszakának. A magas szintet megütő, de nem túltolt anyagminőség, a régi vágású, mégis modern elrendezés, az okos ötletekkel kiegészített ergonómiai megoldások mind mutatják, hogy a józan haladást hogy lehet képviselni ma az európai autópiacon.

Mivel ez itt a csúcskivitel, sok variáció nincs, kérhetünk bőrmentes, és valódi állatokból származó, tartós, illatos, kényelmes bőrkárpitozású üléseket. Ezek inkább kényelmesek, mint sportosak, messze állnak a derekat keményen fogó Recaro stílustól, az marad a Cupra sajátja a Volkswagen-családban. Szélesek, kihúzható combtámasszal, nagy mozgástartománnyal. Talán az integrált fejtámla is túlzás, egy állítható kivitel főleg alacsonyabb sofőröknek kényelmesebb lehetne.

20 fotó

Az üléseken felfedezhető vörös dekorációs varrás visszaköszön a kormányon és a műszerfalon is, ahol szintén bőr, de itt utánzat borítja a legnagyobb felületeket. Finoman mozognak a szellőzőrostélyok, ahová kézzel elérünk puha felülettel találkozunk, és még az ajtózsebek is zörgésmentességet garantáló bélést kaptak, amit például az új Audi A6 nem tud elmondani magáról.

Kormánya régi ismerős, a negyedik generációs Octavia óta ezt az elrendezést használják a csehek. Kicsit változott a forma, a felirat, de ez maradt a kerek, háromküllős megszokott volán, belesimul a kézbe, menő a perforált bőr, gombjai, és két tekerőkapcsolója pedig könnyen, egyszerűen használhatók. Tipikusan olyan megoldás, amire húsz év múlva is azt írnánk, hogy jó, amíg kormánnyal irányítunk autót, addig ennél sokkal kényelmesebbet nem lehet összehozni.

Már itt érezhető, hogy a Skodánál nem tettek minden tétet a gombpusztító trendekre, inkább hibrid megoldást válaszottak, és azt is okosan. Oké, van terpeszkedő tablet középen, 13 colos laptop kijelzőkre hajazó méretben. Ehhez jár az egyik különös extra, a törlő kis hasáb, amivel gyári megoldással tüntethetők el az ujjlenyomatok. Némileg erőltetett, azért egy mikroszálas kendő ma már minden sarkon akad.

Átgondolt, kellő mértékben digitális, jól használható a Kodiaq beltere

Működése, válaszideje gyors, a menürendszer logikus, könnyen jutunk el a fontos funkciókhoz, és természetesen támogatja a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto okostelefon-integrációt. Viszontlegtöbbet nem ezt fogjuk tapogatni, hanem a hagyományos klímakonzol helyére telepített három forgótárcsát.

Ez a Smart Dials rendszer, aminek különlegessége, hogy nyomásra a forgótárcsák funkciója változik, és a gyűrűn belül találhat 32 milliméteres apró OLED kijelzőn látjuk az épp aktuális beállítást. A két szélsővel a kétzónás klíma hőfokát, valamint az ülések hűtését és fűtését szabályozhatjuk. A középső forgókapcsolóval a hangerőt lőhetjük be, a menetmódok között válthatunk, sőt, még a térképen is nagyíthatunk vele.

A gyakorlatban tényleg kényelmes használni: kiküszöböli a tisztán érintőképernyős rendszerek sokszor idegőrlő és balesetveszélyes menüben barangolását. A középkonzolt két elhúzható roló teszi teljesen zárhatóvá, amelyek egy tárolórekeszt és egy bővíthető pohártartót rejtenek.

Utóbbi roppant praktikus: ha két italnak kell a hely, csak kihajtjuk, használaton kívül pedig egyszerűen összecsukható. A rekesz legelső részében, egy mélyebb üregben kapott helyet az egymás mellé beépített két indukciós töltőpad. Ez a megoldás egyidejűleg két okostelefont képes 15 wattal tölteni. Ugyancsak jól használhatók az USB-aljzatok, amelyek 45 wattos teljesítményt nyújtanak.

Vaskos ülései szélesek, nem tartanak szorosan, de azért elég öblösek, plusz pont a kihúzható combtámasz

A klasszikus Simply Clever megoldások a legerősebb nagymedvéből sem maradtak ki: a vezetőoldali ajtóba rejtett esernyőt találunk, de nagyon hasznos a tanksapkába rejtett jégkaparó (gumiabroncs-profil mélységmérővel), valamint az ajtók élét nyitáskor védő, automatikusan kipattanó és visszahúzódó mechanikus műanyag élvédők is.

A helykínálat mind az első, mind a második sorban méltó az autó külső méreteihez, báltermekbe illő lábtér, szellős fejtér, és vállban sem érnek össze hátul a testesebb felnőttek sem. A második sor ülései sínen tologathatók és a háttámlájuk dőlésszöge is állítható, így a lábtér rovására lehet növelni a csomagteret, ha valami hosszú, nagy rakománnyal kell elboldogulni.

Az ötüléses verzió csomagtere elképesztő, alaphelyzetben 910 literes, amely a hátsó ülések ledöntésével egy furgonokat megszégyenítő 2105 literes, sík padlójú raktérré bővíthető. Az opciós harmadik üléssor rendelhető extra, ezek ott voltak a tesztautóban is. Itt nincs Isofix rögzítési pont (viszont a két hátsó ülés mellett a jobb első ülésen van!), de a fejtér élhető, és a lábtérrel lehet játszani a második sor rovására. A harmadik sor teljesen eltűnik a sík padlóban, és nem csorbítja nagyban a csomagteret: ilyenkor 845 literes, bendőszerű űr áll a család rendelkezésére a babakocsik és bőröndök elnyelésére, de hét utassal is marad még 340 literes tér, ami tényleg nem mondható jelképesnek.

Így jöhet a hűtő is, öt ülésesként rakodógép a Kodiaq

Bár a második generációs modellcsalád többi tagja (mint a Selection vagy a SportLine kivitelek) rendkívül széles motorpalettával érhető el – beleértve az 1.5 TSI mild-hibrid (150 LE) benzinest, a 2.0 TDI dízeleket (150 és 193 LE), valamint egy akár 100 kilométeres tisztán elektromos hatótávot ígérő, 204 lóerős plug-in hibrid (iV) hajtást is –, az RS orrába csak egyetlen motor kerülhet.

Ez most a Volkswagen-csoport sportos szóvivője, az “EA888” kódnevű, 2.0 literes, négyhengeres, turbófeltöltős benzinmotor EVO kivitele, ami tulajdonképpen a Golf GTI motorja. Érdekessége a kettős befecskendezési rendszer (amely a motorterheléstől függően észrevétlenül vált a szívócső- és a közvetlen befecskendezés között) csökkenti a koromképződést és javítja az égés hatásfokát. A fejlett turbófeltöltő rendszer azonnali gázreakciót biztosít.

A motor maximális teljesítménye tekintélyes 265 lóerő, amely pontosan 20 lóerővel licitál rá az előző generációs benzines RS teljesítményére. A 400 Nm-es csúcsnyomaték már rendkívül alacsony, 1500-as percenkénti fordulatszámtól a vezető rendelkezésére áll.

Igazi nagyvad a Kodiaq, a 20 colos kerék sem tűnik nagynak alatta

Az erőátvitelről a konszern jól bevált, hétfokozatú, DSG (DQ381) nedves, duplakuplungos automataváltója gondoskodik, az elektronikusan vezérelt tengelykapcsolóval szerelt, Haldex-rendszerű összkerékhajtás pedig az alapfelszereltség része.

Az autó megkapta a Dynamic Chassis Control Plus (DCC Plus) adaptív felfüggesztési rendszert, ami két szeleppel szerelt, így berugózáskor és kirugózáskor is külön-külön szabályozható a lengéscsillapítás az önálló szelepekkel. Ennek köszönhetően széles tartományban lehet szabályozni komfortostól a sportosig a lengéscsillapítás tulajdonságait. A futómű elöl masszív MacPherson rendszert kapott, hátul többlengőkaros (multi-link) független felfüggesztés dolgozik.

A Skoda Kodiaq RS megadja a választ arra, hogy mennyire kell a sportosság kérdését feszegetni egy hétszemélyes családi batár esetén. Pont ennyire, ennél nem kell több, a sörhas mellé nem áll jól a testre feszülő bringás ruha, ilyen testtel ezt nem szabad komolyabban venni, mert erőltetett lesz a végeredmény.

A Kodiaq szinte önironikusan kell életre, főleg sport módban. Ilyenkor leghangosabb a kamu V8-as hangot generáló “Dynamic Sound Boost” technológia. Ez a rendszer egy kipufogórendszerbe épített megoldással kifelé is generál némi dohogást, ami főleg lassú tempónál nagy poén. Alacsony rezonanciájú morgása olyan, mint amikor egy tribute banda Metallicát játszik: nagyjából eltalálja a megfelelő hangokat, de a végeredmény mégis hallható koppintás, avagy tisztelgés a legenda előtt.

Szerencsére kikapcsolható, alap, országúti módban, és egyéni beállításnál néma marad, tehát kikeverhetünk egy olyan sport módot, ahol nincs kamu nyolchengeres hangzás.

A zsúfolt városi forgalomban, Normal vagy Comfort vezetési módot kiválasztva a Kodiaq RS jó érzékkel titkolja el sportos ambícióit, és beáll a szelíd, eminens családapák sorába. Hiába gördül a jármű malomkő méretű, 20 colos, alacsony profilú abroncsokon, az autó mégis finoman, tompán nyeli el a mély csatornafedeleket, a keresztbordákat és a hírhedt kátyúkat. A magas üléspozícióból, és a hátrafelé is nagy méretű ablakokon jó a körkörös kilátás, a szériafelszereltségként kínált 360 fokos, nagy felbontású kamerarendszer (az Intelligent Park Assist funkcióval kiegészítve) pedig gyerekjátékká teszi a parkolást.

Mivel nincs komolyabb hibrid varázslat, a fogyasztás méltó a nagy testhez, és a benzinmotorhoz, tíz liter bármikor összejön százon

Igaz, összehúzni nem tudja magát az autó, mélygarázsokban tényleg jól jön a kerekeket is felülről mutató kamerakép, a fordulókör pedig a mérethez képest barátságos 11,6 méter. Ilyen környezetben jön elő a dupla kuplungos megoldás enyhén zavaró tulajdonsága. Centizgetésnél, főleg ha emelkedőn állunk, akkor a rendszer által gyorsan zárt tengelykapcsoló miatt kicsit “megugrik” az autó, egy hirtelen zöldre váltó lámpánál történő elinduláskor néha érezhető egy tizedmásodperces hezitálás, vagy egy egészen enyhe, de észlelhető rántás a kuplungok zárásakor.

Amint magunk mögött hagyjuk a várost táblát, kiérünk egy jó minőségű országútra vagy hegyi szerpentinre, és a középkonzolon lévő Smart Dial tárcsát határozottan Sport módba forgatjuk, a Kodiaq RS levetkőzi a jóllakott családapa attitűdjét.

A 0-100 km/h-s állórajtos sprintet az autó roppant fürgén, mindössze 6,4 másodperc alatt abszolválja, így nem jelent problémát ha egy felújított autópálya szakaszra a stoptáblától kell kilőni.

A futómű csillapítása keményebbre vált, a ringatózó mozgás megszűnik, a gázpedál érzékenyen reagál, a váltó pedig hosszan kitartja a fokozatokat, vörös tartományig űzve a mutatót, lassításkor pedig magától, pattogósan, határozottan gangol vissza, hogy mindig nyomatékcsúcson tartsa a kétliteres blokkot. A jól formázott kormány rásegítése felkeményedik, súlya ideálissá válik. Az összkerékhajtás jól jön a hűvös időben, eső áztatta utakon, de hiába küldi hátra a nyomatékot, azért elsőkerekes marad a Kodiaq.

Immár a kormány mögött lehet kapcsolni a fokozatokat

Viselkedése biztonságos, passzív, nem érezhető ahogy betámaszt a hátsó tengelyre, és rárúgja magát a kanyarra, gázadásra hamar alulkormányzottan válaszol, bár a tavaszias idő és téli gumik kettőse is rájátszott erre a jelenségre. 

Ami hiányzott az a vérbeli, életteli visszajelzéseket adó kormány, és az egységes harmonikus viselkedés sportosabb vezetés során. Kellően erős, ha kell gyors is, de valahogy nem csábít erre, inkább biztonsági tartalék, egyfajta magabiztos erőtöbblet amit az RS felszereltség. 

Autópályán mutatja meg igazi karakterét a Kodiaq RS: kellemesen erős, kényelmes, nagy utazó autó, ahol a zajszigetelés (az oldalablakok is hangszigeteltek) a szelet és a nagy méretű gumik gördülési zaját is kívül tartja, a hosszú hetedik fokozatnak köszönhetően a motor nagyon alacsony fordulaton, csendben duruzsol a megengedett 130 km/h-s utazótempónál. 

Mivel a turbófeltöltős benzinmotorhoz nem tartozik fejlett hibrid rásegítés, az összkerékhajtás, és a nagy 1,9 tonnás tömeg megkéri a dinamika árát a benzinkúton. Nagyon óvatosan haladva el lehet csorogni 8 l/100 kilométer környékén, de ha sport módban használjuk akkor inkább a 9,5-10 l/100 kilométeres átlagokra kell számítanunk. 

Kívül is óvatos duhaj az RS, a sportosságot a króm dekorációk elhagyása fokozza

A csúcstechnológiának, a gigantikus méreteknek, a makulátlan minőségű beltérnek és a 265 lóerős motornak 2026-ban a Skodánál is elkérik az árát.. A magyarországi piacon a Skoda Kodiaq modellcsalád belépő szintje – amely a Selection felszereltséget és az 1.5 TSI mHEV (lágy hibrid, 150 LE) motort jelenti – jelenleg egy meglehetősen versenyképes, 16 657 340 forintos alapárról indul.

Ezzel szemben a mindennel felvértezett csúcsváltozat alapára méretes, több mint hatmillió forintos ugrást jelent: 22 764 810 forintot kell letenni az asztalra a márkakereskedésekben. Ennyiért viszont tényleg a prémium márkákra jellemző extrákat kapunk: második generációs Matrix-LED fényszórókat, 14 hangszórós Canton audiorendszert, a háromzónás automatikus klímaberendezést.  

A Skoda halad a maga útján, jól áll nekik a megfontolt haladás

Innen is lehet felfelé nyújtózkodni, a valódi bőr belsőt kár lenne kihagyni 288 ezerért, a harmadik üléssor hasznos 540 ezerért, a márka hangulatát adó Simply Clever okos extrák 250 ezerért kerülnek a csomagba, az igazán okos vezetéssegítő és a 360 fokos kamera rendszert pedig 700 ezerért dobhatjuk a konfigurációba. Így már 24 millió forint felett járunk, de természetesen ez csak a listaár, amiből leeshet pár százalék az ajánlatkérést követően. 

Legközelebbi ellenfelei házon belülről érkeznek, a Volkswagen Tayron R-line is kapható ezzel a hajtáslánccal, igaz 25,3 millióért, és unalmas fényezésekkel. Aki beéri kisebbel, annak a a Cupra Terramar VZ lehet alternatíva, ez viszont szigorúan csak ötszemélyes, csomagtere mindössze 540 literes. Karaktere egyedibb, kialakítása sportosabb, és itt 272 lóerős a kétliteres TSI. 

Jelenleg nagyon kevés közvetlen, egyenrangú kihívója akad ezen a specifikus árszinten, a Hyundai-Kia Santa Fe/Sorento párosa nem ad ilyen sportos hangulatot, a Mazda CX-60 vagy dízelként hátsó kerékkel, vagy bonyolult, nehézkes, de erősebb konnektoros hibridként érhető el.

Tehát az erős, kizárólag benzinmotorra támaszkodó hajtáslánc és a hét üléses karosszéria kettőse összkerékhajtással a tömeggyártók között egy olyan piaci rés, amit elbitorolhat magának a Kodiaq. Ebben a metszetben szinte csak ez az egy típus marad, de felmerül a kérdés: hány vásárló vágyik hétszemélyes vágtázó medvére, mesterséges nyolchengeres bőgéssel?