Tetszetős és kockázatkerülő formába csomagolták a dizájnerek a kínai aszfaltterepjárót. Lámpaszemeit szigorúra metszették, a rombuszmintázatú lökhárító a gyártó honlapján „crystal diamond interstellar grille” néven szerepel. ha nem fordítottam félre, akkor az első lökhárító mintázatára csillagközi kristálygyémánt hűtőrács a megfejtés, bármit is jelent ez.

462 centis hosszával, 1866 milliméteres szélességével és a tetőkorláttal együtt 1680 mm magasságával a BAIC X55 nagyobb az Ateca-Qashqai vonalnál. A tengelytáv 2735 mm

462 centis hosszával, 1866 milliméteres szélességével és a tetőkorláttal együtt 1680 mm magasságával a BAIC X55 a középméretű SUV-k méreteit hozza, érezhetően nagyobb az Ateca-Qashqai vonalnál. A tengelytáv 2735 mm.

0,32-es adatot találtam az alaktényezőre, ami egy magas építésű, nem elektromos SUV-tól elfogadható eredmény. Itt még BEIJING feliratot láttok az autó orrán, de a magyar piacra szállítandó autókon elöl is BAIC márkajelzés szerepel majd, akárcsak a csomagtérfedélen.

Kedvező első benyomást kelt a BAIC X55 utastere is. A kartámasz és az ülések sárga díszvarrása jól néz ki, az anyagok kellemes tapintásúak és az ajtókárpit rejtekéből hangulatfény dereng. A vélhetően 10,2” képátlójú érintőképernyő rajza esztétikus, működése és válaszidői nem adnak okot panaszra. Hazánkba várhatóan egy ennél nagyobb kijelzővel jönnek majd az autók.

Itt nyílik a belső képek galériája

37 fotó

Jól kivehető botlásból kettőre bukkantunk: elöl az utas oldalán csálé volt a zöldessárga díszléc illesztése és a csomagtér elválasztópadlójának szőnyegborítása olcsó hatást kelt, mert nagyon gyorsan bolyhosodik.

Más kínai autókhoz képest viszonylag sok funkciónak maradt meg a saját közvetlen kapcsolója, gombja. A tükörállítás felülete és az ablakemelő billentyűi a Mercedeseket idézik. Az óracsoportban megjelenített menü lapozásához a kormánykeréken lévő, olcsónak ható kapcsolók. Hasznos a kedvencek gomb a jó fogású kormánykeréken a fő funkciók gyors eléréséhez

Kellemetlen az érintőképernyőre kényszerített klímavezérlés, amit sok más autóban is kifogásoltunk már. Vezetés közben nehéz eltalálni azt a mozdulatot, amivel a kívánt módon állíthatnánk a ventilátort vagy a hőmérsékletet, könnyű óvatlanul 21-ről 27 fokra emelni a hőmérsékletet vagy 2-esről hetesre felverni a ventilátort.

Nagyobb érintőképernyővel jönnek a majd magyar piacos autók. A klímavezérlés megérdemelne fizikai kezelőszerveket

Azért is rossz a kijelzőről vezérelni a szellőztetést, mert a motor beindítása után az autó hajlamos ötös-hatos fokozaton kergetni a befúvást, de a zajos és jéghideg huzatot nem tudod megszelídíteni, amíg vársz a kijelző bebootolására.

Kínában fontos a tágas hátsó lábtér, amit az X55 is hoz. Kényelmesen ejtőzhetünk a második üléssorban, a fejtér annak ellenére elegendő volt 190 centis porhüvelyemmel, hogy a kipróbált autót tolótető dobta fel. A padló szép sík és a hátsó utasoknak is jut légbefúvás. Elöl és hátul is csak USB-A-s aljzat van, amit elöl kiegészít a vezeték nélküli töltő.

Ha igaz és VDA-szabványos az adat, rossz térkihasználásról tanúskodik a csupán 350 literes csomagtér, ami egy 465 centis autótól kiábrándítóan kevés. Még akkor is, ha a padló alatt mankókereket találunk, ami dicséretes. A majdnem 30 centivel kisebb Omoda 5 csomagtartója 360 literes, a szintén jóval rövidebb Chery Tiggo 4-é 470 literes. A 465,2 centis Citroën C5 Aircross adatlapja 565 litert ír. De legalább üdítően könnyű kivenni a kalaptartót, a legtöbb autóban ez jóval több vesződséggel jár a csomagtartó bővítésekor.

Nagyon tágas hátul az X55, van légbefúvás is az utasoknak

Később benzines-elektromos hibrideket is exportál Magyarországra a BAIC, de az X55 egy hajtásláncában bármilyen villamosítást nélkülöző benzines autó, elsőkerék-hajtással és alapáron automatikus váltóval. 1498 köbcentis köbcentis az A156T2H kódjelű, sornégyes motor. A kínai autók relatív sikere szerintem annak is köszönhető, hogy tudnak négyhengeres és az átlagos autóvásárló számára értelmezhető hengerűrtartalmú motorokat adni, mint itt is. A furat 74,5, a löket 85,9 milliméter.

Kétféle teljesítményt hoz az adatlap. A nettó teljesítmény 130 kW vagy 177 lóerő, a másik adat 138 kW, ami 188 lóerő. Legalább a hozzájuk tartozó percenkénti fordulatszám egységes 5500-zal. A nyomatékcsúcs a kezelési útmutató szerint 300 Nm 1500 és 4250 között. Más forrásból 305 Nm-ről értesültem, a kettő között 1,7 százalék a különbség, nagyjából mindegy is.

1498 köbcentis köbcentis és 177 lóerős az A156T2H kódjelű, sornégyes turbómotor

A közvetlen befecskendezéses motort 4,7 liternyi olaj keni és hűti, ami tisztességes mennyiség. Kézi váltó nincs is, a hétfokozatú duplakuplungos automata szériafelszerelés.

Olajtöltete 4,95-5,05 liter, egyelőre nem tudjuk, hogy ez rendszeresen cserélendő-e mondjuk 60 000 kilométerenként vagy elég elővigyázatosságból lecserélni idővel.

Az adatlapja szerint 1550 kilogrammos autó 420 kilogrammal terhelhető, ami elég karcsú egy 4,6 méteres SUV-tól. Kereken 200 km/óra a végsebesség és ha a spanyol kollégák  jól tudják, 7,8 mp a gyorsulása 100-ra. 53 liternyi benzin fér a tankba, ami a kínai szabvány szerint mért 7,18 l/100 km gyári átlagfogyasztás alapján több mint 700 km-re elegendő. A valóságban ez inkább 600 km körül lesz.

1550 kilós, 200 km/óra végsebessége, 7,8 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 53 literes a tankja

Elöl rugóstagos MacPherson-futómű vezeti a kerekeket, hátul igényes, többlengőkaros független kerékfelfüggesztéssel találkozunk. A tesztautón 225/55 R19-es kerekek voltak, eltérő kivitelben a gumiméret lehet 225/60 R18 illetve 225/60 R19 is.

Kényelmes lenne a vezetőülés, ha az ülőlapja picit tovább érne és a fűtőszálak ott is melegítenék, ahol magas emberek válla húzódik. Kár, hogy a dőlésszöge nem állítható, egyáltalán nem lehet billenteni.

Gázadás után néha kellemetlenül hirtelen, enyhe rántással indul el az autó, ezen érdemes majd finomítani. 177 lóerő hajdanán egy háromezres sorhatos A Omega csúcsteljesítménye volt és ma is elég az 1,55 tonnáról induló autó harmonikus mozgatásához.

Átlagos termettel kényelmes lehet az ülés, magasabbaknak rövid az ülőlap. A háttámlával egybeépített fejtámla kellően magas

Nem kell kihúzatnia a motort, van benne elég erő, 2500-2800-on kényelmesen feljebb vált a szoftver. Takarékos, kényelmes, sportos és intelligens avagy smart beállítást kínál az üzemmódválasztó. Egyikben sincsenek túltolva az egyes paraméterek, az Eco és a Sport is normálisan használható helyváltoztatásra.

Hiába tesszük át sport üzemmódba, a váltó ugyanúgy feljebb kapcsol nagyjából 5700-as percenkénti fordulatszámot elérve, mintha sima automatában használnánk az autót. Ez nem hiba, csak egy marginális részlet, aminél fontosabb, hogy az automatikus sebességváltó lágyan és többnyire jókor vált. Tetszett a kézi váltási lehetőség is, a fokozatválasztó kar átbillentésével a manuális utcába.

Sztrádán és autóúton zavaró, hogy a sávban tartó nem képes higgadtan a felfestések között tartani az autót, folyamatosan jobbra-balra igazít a kormányon. Mindig csak piciket, de folyamatosan cibálva a volánt erre vagy arra, ami kellemetlen szitálásként jelentkezik. Ennél sokkal nagyobb baj, hogy a sávbantartó képes kivinni a kocsit a sávból vagy letéríteni az útról. Nagy szerencse, hogy a menüben gyorsan rábukkanunk a deaktiválására.

Általános probléma a kínai autókkal az ügyetlen, de agresszív vezetőtámogató rendszerek hangolása

Megérezni a súlyosabb úthibákat a 19-es kerékkel kipróbált autóban, de a futómű mégsem kényelmetlen. Inkább a kormányzás szintetikussága zavaró, kevés az útérzet és középállásból való kimozdításkor is megszokást igényel a karakterisztikája.

Ezek azonban részben olyan gondok, amiket egy átlagos vevő egyáltalán nem biztos, hogy észlelni fog. Az viszont mindenkinek feltűnik, hogy az X55 barátságos utazóautó. Hangszigetelése közepes, a szélzaj 130-nál is kivehető, 150-nél végkép erőssé válik, de a motor nem zajong. 130-nál békében haladunk 2400-as percenkénti fordulatszámon, 150-nél sem forog a motor percenként 3000-et, szintén hetedik fokozatban.

Imponáló erővel világít a távfény és az automatika jó érzékkel veszi vissza a reflektort, ha előttünk vagy szemből feltűnik egy jármű. Országúton mutat bizonytalanságot a rendszer, mert kanyargós részeken a szoftver pillanatokra elveszi majd ráadja a távfényt, ami terhessé válhat. Ez kiküszöbölhető, ha kézzel váltotok a tompított és a távfény között.

Viszonylag magas fogyasztást jelez a fedélzeti számítógép

Váratlanul jól mozgott az autó a kanyarokban, jóllehet egy kínai SUV futóműhangolása épp e téren ébreszt aggályokat, de a BAIC X55 rendben lehozta a mátrai szakaszt a próbaútból. Ez nem tűnhet olyan nagy dolognak, de aki billegett már kanyarról-kanyarra, az értékelni fogja a tisztességes futóműhangolást.

Egyelőre keveset tudunk az autó árazásáról és az egyes felszereltségi szintekről. Annyi körvonalazódik, hogy az importőr a 10-12 millió forintos tartományba céloz az X55 árával. Májusban már többet tudunk a szériafelszereltségről és az összegekről is. Információink szerint hét évig vagy 150 000 kilométerre lesz érvényes az autó általános garanciája, amivel a többi kínai autógyártó jótállási feltételeihez igazodnak a hamarosan érkező BAIC-modellek.

Nagyjából 200 kilométert mentem az autóval, ennek 80 százaléka autópálya és országút volt. A fedélzeti számítógép szerint a motor 8,1 litert fogyasztott százon. Ha tényleg ennyi, az elfogadható. A hosszabb távú átlag viszont, közel 3000 km alapján, 9,3 l/100 km a számítógép szerint, ami azért aggasztó, mert a fogyasztáshoz tartozó 45 km/órás átlagsebesség szerint ez nagyobbrészt nem városi forgalomban jött ki, hanem országúti és autópályás szakaszokkal.

Várhatóan májustól lesz kapható itthon az X55, a BAIC BJ 30-40-60 terepjáró és az X35 illetve az X75

Komolyan vehető autónak hatott a BAIC X55. Egyes asszisztensrendszereinek hangolása még félkész, de az eddig vezetett kínai autókban zömmel ugyanezt tapasztaltuk. Eltalált futóműhangolásával, tágas és jól felszerelt utasterével megtalálhatja a közönségét, ha sikerül tartani a 10-12 millió forint közötti árat.