Az Omoda 9 hírnöke a 2021-ben a Sanghaji Autószalonon kiállított Exeed Stellar tanulmány volt, amely már megmutatta a későbbi forma néhány alapjegyét. Leginkább a márkára jellemző hűtőmaszk, a fényszórókat összekötő fénycsík és az erősen döntött hátsó ablak került át szériába.

Lágy vonalakból építkezik az Omoda 9, az összkép mégis egy masszív tömb benyomását kelti, amire a matt szürke fényezés is rájátszik. A szinte függőleges orr, a pingpongasztalnyi sík motorháztető és az oldallemezek / ablakok aránya mind erősíti az autó jelenlétét. A vállövön végigfutó él, a keskeny fényszórók és hátsó lámpák viszont elegánsabbá, könnyedebbé teszik a formatervet.

A forma dinamikáját az adja, hogy az oldalt futó ívek, vonalak hátrafelé mind összetartanak, az övvonal alattiak felfelé futnak, a tetőív pedig lefelé.  Hátul négy erőt sugárzó kipufogónyílás került a lökhárítóba.

Karosszériába süllyedő kilincsekkel készül az autó

20 colos kerekeken gurul az Omoda 9-es, amivel aligha lenne sok keresnivalója terepen, de a tervezők meghagyták a lehetőséget, hiszen fényezetlen fekete elemek védik alul körbe az autót.

A képek kevésbé adják vissza, hogy mekkora is az autó élőben: testes. 4775 milliméter hosszú, azaz kicsivel hosszabb, mint a Škoda Kodiaq vagy a Mazda CX-60 és picivel marad el a BYD Seal U-tól.

1920 mm széles, 1671 mm magas, míg a tengelytávolsága 2800 mm. Utóbbi jó alapot adna tágas belső kialakítására, ami viszont nem sikerült maradéktalanul. Csomagtartója a gyártó adatai szerint 660 literes (ránézésre ennél kisebb), eléggé magasan fut a padló is. Lehajtott ülésekkel 1783 liternyi hely válik szabaddá. A csomagtérfedő roló megvezetése nem sikerült túl jól, nehezen nyitható és akasztható vissza a helyére.

38 fotó

Egyértelműen az utastér a fő attrakció a hétköznapi vevők elcsábításában, különösen ezzel a vörös – szintetikus – bőrborítással. A számos ponton Mercedes-Benz-utánérzettel megrajzolt belső remek minőségérzetet ad. Alapvetően jó az anyagminőség, szép a megoldások többsége, remek a kidolgozás és az összeszerelés.

Olyan részleteket érdemes megfigyelni, mint az ülések varrása, az ülések állítógombjai, a hangszórók rácsozása a hátsó ajtókon, vagy a középkonzol három tekerő/nyomógombja. A kedvencem a könyöklő előtti rekesz fedőrolója, annak kidolgozása, futása és leginkább a végállásokban való kattanása valóban minőségi megoldás.

Gusztusos belső, jó anyagokkal és szép kidolgozással

Az már nem ilyen jó, hogy a vezetőülés alapállapota túl magas, mintha egy furgonban ülnénk, és innen már csak felfelé emelhető az ülés. Hiába tartozik az ülőlaphoz kihúzható combtámasz, az nem látja el feladatát, egyszerűen nem ott fut, ahol a lábunk van, hanem mélyebben. Az ülés oldaltartása sem üti meg azt a szintet, amit ilyen teljesítmény megkíván, különösen combnál nem tart. Tempós kanyarban a kormányba kapaszkodva libegünk.

Nemcsak az ülés az oka, hogy nem tudtam ideális vezető pozíciót kialakítani, de a kormány tengelyirányú állítása sem olyan, amilyet szeretek. Hosszú úton jár, de túl mélyen, a műszerfalhoz közel, azaz nem tudtam kellően kihúzni. A kormány egyébként jó fogású és a mérete is remek. Gombjai sajnos zongoralakk bevonatúak, így mindig foltosak, ráadásul nem is mindig reagálnak elsőre a kérésünknek.

Általános vélekedés volt minden utastól, hogy a középkonzol túl széles, beszűkíti a helyet, amivel a testesebb embereket szinte már ki is rekesztik a vevők köréből.

Jut elég hely a hátsó utasok lábának

Ehhez képest a hátul ülők kellő kényelemben utazhatnak. Az csak a kezdet, hogy nagy a lábtér, de nincs kardánalagút sem, ráadásul az ülések háttámlája is motorosan állítható. Ráadásul nemcsak középütt van szellőző hátul, de a B-oszlopokon is. A két oldalsó hátsó ülés fűthető és szellőztethető is, ez utóbbi igen ritka. A fűtést és a szellőztetést az első ülések is kínálják, de ott többféle masszázsfunkcióval egészül ki a komfort.

Nemcsak a melegíthető ülés, de a kormány- és az első szélvédőfűtés is könnyedebbé teszi a téli reggeleket. No meg a dupla napellenző sem épp hétköznapi, ha az elsőt kihajtanánk oldalra, akkor ott a második előre. A hűthető, fűthető kellően mély középkonzolba pedig mehet az italunk. Pohártartó van elöl-hátul kettő-kettő, nagy a kesztyűtartó, szóval van hely a dolgainknak.

Egyetlen ívelt formájú panelben kapott helyet a két, egyenként 12,3 coll átmérőjű képernyő, a vezető előtti a vezetéshez szükséges adatokkal, minden másra ott a középső. Ezeket egészíti ki egy nagyméretű, színes vetített kijelző, amely jól jön, mert a vezető előtti képernyőről túl sok adat ömlik ránk. Az AndoridAuto és az Apple CarPlay fut vezeték nélkül is.

A második szinten csempés rendszerű menüt találunk

Kisebb akadásoktól eltekintve kellően gyors a fedélzeti rendszer menüje, amelyben több szinten barangolhatunk. Rengeteg beállításra van lehetőség, a légkondicionáló, a visszapillantók, az ajtózárak, a csomagtérfedél, az ülések és a vezetőtámogató rendszereken túl az autó alapvető működésén és a töltésen át. Vannak gyorsgombok is, amelyekkel előbb eljuthatunk a klíma, a navigáció vagy a hajtás beállításaihoz.

A kamerák képe is szép, nagyon könnyűvé teszik még a legszűkebb helyeken is a parkolást. Jó a madártávlati és a felülnézeti kép, amelyek mellett színes sávokkal és hangokkal is jelzi a rendszer, mehetünk-e még.

Töltőből elöl és hátul is találunk USB-A és C típusút is, adott mellé elöl még 12V-os aljzat kapcsolódik, illetve használhatjuk a vezeték nélküli töltőt is, amely kiemelkedően jó. 50W-os és hűti a készüléket, ez messze felette van annak, amit az európai márkák általában kínálnak.

Két módon is nyitható az ajtó, elöl fentebb egy mikrokapcsolóval is oldható a zár, míg kicsit hátrébb az ablakemelő előtt ott a mechanikus kilincs

Nappal az 1,3 négyzetméteres nyitható üvegtetővel, éjszaka hangulatfénnyel űzhetjük el a belső sötétségét. A műszerfalon és az ajtókon futó LED-csík nemcsak a szivárvány bármely árnyalatában világíthat, de az utas előtti rész pulzálhat, ütemre villoghat, ha éppen diszkóhangulatra vágyik valaki.

Ehhez pedig remek alapot ad a 14 hangszórós Sony-hifi, picit túltolja a magas és mély hangokat is, de végig nagyon tisztán szól. Jó élmény. A vezető oldali ülés fejtámlájába is került hangszóró, a kihangosítót beállíthatjuk úgy, hogy a telefonhívások ezen szóljanak és ne az autó összes hangszóróján, így erősítve a privát szférát.

M3X néven fut az a padlólemez, amelyre az Omoda 9 épül. Úgy tudni, ezt olyan Európában is jól csengő Tier 1-es cégek bevonásával fejlesztettek, mint a Magna és a Benteler. Várhatóan nemcsak a Chery konszern használja, de ugyanez a moduláris platform lesz az alapja a hamarosan érkező PHEV és elektromos Range Rover-modelleknek is.

1,5-ös turbós benzinmotor és két vilanymotor mozgatja az autót

Az Omoda 9-ben konnektorról is tölthető hibridhajtás rejtőzik. Ebben 1,5 literes, közvetlen befecskendezéses, turbós benzinmotor dolgozik együtt három villanymotorral és háromfokozatú hibrid váltóval, valamint a nagyfeszültségű akkumulátorral.  A három villanymotorból egy indítómotor-generátor, mellette van elöl és hátul is egy-egy hajtómotor. Az úgynevezett Super Hybrid System képes soros és párhuzamos hibridként is működni, azaz minden hajtóegység tudja önállóan is mozgatni az autót és képesek együtt is hajtani. Szóval hajthatja egy villanymotor, két villanymotor, csak a benzines motor, a benzines és villanymotor együtt, a benzinmotor működhet generátorként is. Az SUV lehet elsőkerék-, hátsókerék- és négykerék-hajtású is.

A benzinmotor 143 lóerős, a villanymotorok elöl 102 és 122, míg hátul 238 lóerő teljesítményűek. A villanymotorok együttes teljesítménye 340 kW, 462 LE (az Omoda szerint ez 455 lóerő). A teljes rendszerteljesítmény 395 kW/ 530 LE. A rendszernyomaték 700Nm. 

Képes 65 kW-os egyenáramú töltésre, ami igazán kitolja a villanyautós használhatóságát

Nikkel-Mangán-Kobalt katódú akkumulátor lapul a két tengely között a padlóba beépítve, amelynek kapacitása 34,46 kWh. Szigorúan elméletben 145 kilométert is megtehet elektromos üzemmódban az autó. Váltakozó áramról 6,6 kW-tal tölthető az akksi, míg egyenáramról 65 kW-tal. Utóbbi jó érték egy PHEV-től.

Elméletben ez az Omoda 4,9 másodperc alatt képes lehet elérni a százas tempót álló helyzetből indulva, a végsebessége pedig 180 km/óra.

Futóműve elöl az átlagos MacPherson-rugóstagot alkalmazza, míg hátul többlengőkaros megoldásra bízták a kerekek vezetését. Mellé elektronikus vezérlésű adaptív lengéscsillapítás tartozik. Maga a vezető is változtathat a beállításokon a különféle menetmódokkal, de nem fixál, hanem az algoritmus karakterét állítja.

Sok információt oszt meg a vezetővel a műszerfal

Sokféle vezetőtámogató rendszert kínál az Omoda 9, többek között nagy felbontású kamerarendszert, parkolóasszisztenst, vezetőfigyelő rendszert, automata vészfékező rendszert, adaptív sebességtartó automatikát, sávelhagyást megelőző rendszert, sávelhagyásra figyelmeztető és sávtartó asszisztenst, torlódás asszisztenst, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető és vészfékező rendszert, ütközésre figyelmeztető rendszert, holttérfigyelőt, visszagurulást gátlót és lejtmenetvezérlőt is találunk benne.

Kellően nagy csinnadrattával üdvözli utasait az Omoda 9. A kulccsal a zsebben elég az autó felé sétálni és az alvó jármű életre kel. Előbújnak az addig a karosszériába süllyesztett kilincsek, a fényszórók és a hátsó lámpák fényjátékkal üdvözölnek (kiválaszthatjuk, milyen legyen), az autó melletti területekre Welcome feliratot vetít, közben a műszerfalon már fut egy animáció és egy zenét is játszik. Mikor helyet foglalunk, a motoros ülés és a kormány visszacsúszik a korábban beállított helyére, mivel előtte hátra futott, hogy könnyebb legyen beszállnunk. Eközben az autó indulásra kész, semmit nem kell megnyomnunk.

Távozáskor hasonló a folyamat, csak visszafelé, kissé fura, hogy otthagyunk egy még „járó motorú” autót, amelyben szól a zene is. De amint nagyjából két méterre leszünk az autótól, lekapcsol és elköszön.

A kormány mögötti apró karral kapcsolható a sebességváltó

Ahhoz, hogy mehessünk az autóval nem elég a kormány mögötti váltókart D-be húzni. Mindenképpen be kell kapcsolnunk a biztonsági övet is, a nélkül nem indul el az autó. Nálam ez alap, ha közlekedem, akkor jöttem rá, amikor fotóztam az autót és pár métert arrébb akartam állni. A rögzítőféknek gombja sincs, az autó megoldja helyettünk.

Ha valaki azért venné meg az Omoda 9-est, mert 530 lóerős, csalódott lesz. Annyi és mégsem. Egyszerűen nem megy úgy, ahogy ekkora teljesítménnyel mennie kellene és nem a 2,2 tonnás tömeg az oka. 

Szépen elindul, aztán a villanymotorok teljesítménye persze visszaesik, de még akkor is dinamikusan gyorsul, csak nem 530 lóerősen. Ezt a nélkül is könnyen beláthatja bárki, hogy egyáltalán találkozott volna az autóval.

23 millió forint a listaára az Omoda 9-nek

A súly/lóerő arány az autók nagy többségénél kiadja a 0-100-as gyorsulási értéket. Az Omoda 9-nél a sprintidőt 4,9 másodpercben adta meg a gyártó. Osszuk el a modell 2195 kilós tömegét 4,9-cel, az eredmény pedig: 447,9.

Az 530 lóerő egy elméleti rendszerteljesítmény, de ezt mi nem tudjuk kihasználni, a 448 áll közelebb a forgalmiban is szerepelő 455 lóerőhöz.

Teljesítményt nem volt módom mérni, de gyorsulást igen. És igyekeztem sokszor mérni, mert nem alakultak jól a dolgok. Amikor hidegben, próbálgattam, akkor 8 másodperces sprintidőt hozott az autó. Aztán újabb méréseknél, amikor kint is plusz fokok voltak, 6 mp-ig sikerült lemenni, ezt tudta konstansan. Ezt el lehet fogadni, hideg aszfalton téli gumival. Egyébként a hajtás vezérlése kiváló, tapadásgond nem volt, nem pörögnek ki a kerekek, hanem csak nekirugaszkodik az autó.

Kényelmes és sokfelé állíthatóak az első ülések, de túl magas az alapállása és korlátozott az oldaltartása

Ami furább, hogy nem tudtam hatással lenni a hajtáslánc alapvető működésére, az autó döntötte el, hogy éppen hátsókerék-hajtással megyünk (eco módban, hétköznapi használatkor ez a jellemzőbb) vagy elsőkerék-hajtással, esetleg minden kerék hajt (intenzív gázadáskor).

Mint ahogy az is fura volt, hogy ha a menüben kiválasztottam az elektromos módot, akkor is átkapcsolt hibridre, ha ő úgy gondolta. Mindezt azonban csak a képernyő adataiból láttam, mert semmit nem érezni a váltásokból. Egyfelől ritka az, amikor a belső égésű motor tartósan olyan fordulatszámon dolgozik, hogy nagyobb hangja legyen. Másrészt elképesztően csendes a kocsi, nemcsak a hajtáslánc, de kerekek felől sem érkezik túl sok hang. A szélzaj is visszafogott, autópályán lehet felfigyelni rá, feltéve, ha nem szól a hifi. Egy osonó macska simaságával működik az autó, ami egyébként nagyon szerethető.

Amit választhatunk, az a menetmód: a normál mellett, eco, sport, havas és terep mód is szerepel a kínálatban. Ha a menüben úgy állítjuk be, akkor ezek nemcsak az energiarendszerek, fogyasztók, hajtáslánc működése szempontjából változtatnak az autón, de a habitusán is. A kormányzás, a felfüggesztés és a fék ugyanis lehet komfortos vagy sportos. Ezt beállíthatjuk a kedvünk szerint bármelyik módhoz és akkor hasonló az érzet vagy követhetik az említett módokat és akkor az eco lágy, a sport meg feszes. 

A kamera-rendszer és a szenzorok segítségével nagyon könnyű a kisebb helyekre is beparkolni

Eco módban minden úthibát kisimít a felfüggesztés, ugyanakkor a karosszériamozgással együtt kell élnünk, kanyarban bedől, fékezéskor bólint a kasztni, és autópályán hajósan mozog. Szóval olyan amerikai luxusautós.

Normal módban csökken a lágyság, míg sport módban érezhetően – de nem túlságosan – feszesebb lesz a működés. Ekkor már nem érződik teljesen szintetikusnak a kormányzás sem, picit természetesebb. Egyébként elfogadhatóan direkt, a visszajelzései illenek egy hétköznapi SUV-hoz, egy olyanhoz kevésbé, amely 530 lóerőt ígér.

Sportmódban már a gyorsabb kanyarok is beleférnek, megjön a tapadásérzet és lehetünk bevállalósabbak. De nem ez az autó terepe, hanem a vonulás, az elegáns suhanás.

Ha eltekintünk az ígért és a valós teljesítménytől is, akkor az Omoda 9 nagyon barátságos autó, amelyben jó lenni, jó a hétköznapokon használni és jó vele messzire menni. Olyan, mint egy mozgó menedék, komfortos, csendes.

4775 milliméteres hosszúság mellé 2800 milliméteres tengelytávolság tartozik

Vezetőtámogató rendszerei a jobbak közül valók, a sávtartó finoman kóvályog ugyan, a távolságtartó tempomat kicsit lassan veszi észre, ha előttünk megnyílik a sáv vagy gyorsítani lehetne, de összességében jól dolgoznak. Ugyanakkor a figyelemfelhívásai, akár a sebességkorlátozásokra, akár a vezető figyelmére vonatkozóan, kellemesen tompák.

Mivel leginkább visszafogottan használtam az autót, így legtöbbet Eco módban, főként elektromos hajtással autóztam vele. Az ígért 145 kilométeres hatótávot nem tartja ugyan, de a mindennapi elektromos autózáshoz (minimális benzin csipegetés mellett) bőven elég az a 100 km körüli hatótáv, amit hidegben is nyújt. Ráadásul ehhez otthon sem kell hálózatfejlesztés, egy éjszaka alatt 230V-os konnektorról is feltölthető az autó, de ilyen nagy hatótávval nem is szükséges minden este tölteni.

A fogyasztását nem sikerült pontosan meghatározni, mert az autó igyekszik elrejteni az erre vonatkozó adatokat. A kérdésesnek tűnő hosszútávú adatai szerint hét liter alatt fogyaszt százon, de a kijelzett utolsó 50 kilométereken inkább 7 liter feletti számokat láttunk és 20 kWh feletti elektromos áram-használat volt jellemző. Autópályán nő meg a fogyasztása, ahol a belső égésű motor többet segít be.

Többféle menetmód választható az Omoda 9-ben

Egyetlen kivitelben, Exclusive felszereltséggel kapható az Omoda 9 Magyarországon, amelynek ára 22 990 000 forint. A cikk írásakor ebből 1 millió forintot elengednek. A felszereltségnek olyan tételek is részei, mint a kétzónás automata légkondicionáló, a 8 légzsák, a 14 hangszórós Sony-hifi, a fűthető kormány, a vezeték nélküli mobiltelefon-töltő, az elektromos csomagtérajtó, az elektromosan nyitható panoráma üvegtető, az akusztikus üvegezés elöl, a kulcs nélküli nyitás és indítás, a nagy felbontású panoráma kamera, a 65 kW-os DC töltési teljesítmény. Elektromosan állítható első üléseket kapunk masszázsfunkcióval, fűtéssel és szellőzéssel, adaptív csillapításvezérlésű a felfüggesztés stb. Ez a csomag így leírva minimum attraktív.

Nemcsak kidolgozásával és felszereltségével igyekszik meggyőző lenni az Omoda 9, de hajt a bizalomra is. A hajtáslánc fő komponensére, a belső égésű motorra és a villanymotorra is 7 év vagy 1.000.000 kilométeres garanciát vállal a gyártó. Az általános garancia pedig 7 év / 150 000 km, de magánszemélyek esetén az első három évben nincs kilométer-korlátozás. Az első három évre az assistance szolgáltatás is ingyen jár minden Omoda-modellhez.

Engem a Ferrari 12 Cilindri-re emlékeztet az orr felső része, a fekete sáv és a keskeny lámpák

Vonzó formája, jó minősége, számtalan kényelmi és biztonsági extrája mellé jól használható, komfortos (és nem sportos) autó az Omoda 9. De ismeretlen, és nálunk a prémium autókat sem csak azért veszik, mert valamiben többet, jobbat kínálnak, hanem mert nevük van és a névhez képzelt vagy valós előnyöket társítanak az emberek. Ára és felszereltsége versenyképessé teszi a modellt európai és ázsiai konkurensekkel szemben, de kérdés, hogy név nélkül – ami a kínai gyártókat nem is igen érdekli – mire megy.

Szavazás