Annyi agyongömbölyített, mélytengeri élőlények áramlástani tulajdonságait idéző villanyautóval találkozunk a tesztautók között, hogy hátulról az L Astra kombi a karosszériát vasaló élekkel, az autó szélességét hangsúlyozó lámpákkal és a pótféklámpa függőleges fénycsíkjával szinte üdítő látvány.

Egyedi a függőleges pótféklámpa

Elöl nekem túlságosan egybefolyik minden a színkontrasztok hiánya miatt. Hiába tér el az Edition alapverzió és a GS lökhárítója, de egyformán feketére fújtak a részleteik, elöl és hátul is.

Mivel az orron minden fekete, még a modernizált embléma is, bebuknak a formaterv részletei, verőfényben is egy homogén fekete felületet látni, amiből a menetfény csíkjai villannak elő. Aki szereti a feketét, annak ez alighanem tetszeni fog és örülhetnek annak is, hogy mérsékelt felárral, 190 000 forintért rendelhető a tesztautó karbon fekete gyöngyházfényezése.

4642 mm-es hosszúságával, 1860 milliméteres szélességével és 1443-1480 mm közötti magasságával az Astra a kategóriába bevált méreteket hozza. A kombi Golf hossza 4635, a 308 SW-é 4636 milliméter A Sports Tourer ebből a generációból is nyújtott tengelytávú, az ötajtós értéke 2675, a kombié 2732 milliméter.

Mindene fekete, még az embléma is. A szénfekete gyöngyházfényezés felára 190 000 Ft

Pár botlással minőségérzetben és használhatóságban is jól teljesít a belső tér. A klímavezérlés billentyűi praktikusak és igényesek, jó a tekerős hangerőállítás, a kormányon lévő valódi kapcsolók, gombok hasznosak és jól működnek.

Bőven elég nagyok a rakodóhelyek az elöl ülők között és arra is jutott figyelme a tervezőknek, hogy a pohártartók elöl és hátul is adaptívak legyenek, így a rugós karmokkal többféle méretű poharat is megtámasztanak.

Itt kezdődik a belső képek galériája

36 fotó

Mélyen van a vezeték nélküli telefontöltő, nem valami jó ötlet itt elásni a telefont. Hiába van telefontükrözés, hiába fut vezeték nélkül is az Android Auto és az Apple CarPlay a 10,0” képátlójú óracsoportot kiegészítő, ugyanilyen méretű középső kijelzőn, időnként csak kivennéd onnan a készüléket, ami nehézkes.

Kellemetlenebb, hogy a fedélzeti kijelző képe néha megdermed, a részleges lefagyások közben nem váltja az éppen játszott zeneszám címét, ami a Stellantis más autóiban sem ritka.

Ugyanilyen kevéssé meggyőző a telefon újracsatlakoztatása, ami vagy összejön, vagy nem, az autó sokszor csak keresi a készüléket, de nem sikerül magától újra fellelnie.

Régen hátul is volt övmagasság-állítás az Opelekben, ma elöl sincs

Belül nagyon eluralják a hangulatot a Stellantis-örökséghez tartozó elemek. A fejtámlák formája, az ülés hátuljának borítása, az ablakemelő, a slusszkulcs, a kilincs az ajtóborítás, az üzemmódkapcsoló, majdnem minden erősen ismerős a Peugeot autóiból.

Önállóbb részletekkel erősödhetne az Opel-identitás, ami hiányzik az Astrából. Ennél is rosszabb, hogy a szövetbélelés nélküli ajtótároló felső pereme kellemetlenül éles, ritka barátságtalan dolog ezt ilyenre hagyni.

Hátul közepes kényelemben ültünk. A lábadnak lazán elég helye van, lábfejed befér a teljesen leengedett vezetőülés alá. A kombiban magas embereknek is megfelelő fejteret ad a tetőív, a probléma a comb alátámasztása, ami a viszonylag mély üléssel nem az igazi.

Jó a lábhely, a kombiban marad elég fejtér, hasznos a légbefúvás. Egy USB-C töltőt kell beosztania a hátul ülőknek

Értékeltük a középső légbefúvást, tébolyító nyári hőségben és hideg téli napokon is sokkal szebb így az élet hátul. Töltőből egy USB-C csatlakozót oszthatnak be a második sorban ülők, elöl két C-s aljzat eteti a kütyüket.

Bal- és jobbkezeseknek is van kapaszkodó a csomagtérfedél lehúzásához és jó tágas a csomagtartó, 597 literes alapból, a hátsó üléseket lehajtva már 1634 liternyi a hely. A testvérmodell, a 308 csomagtere a legtöbb hajtáslánccal 548-1574 literes, míg a dízelben mindkét érték 60 literrel nagyobb.

Az Opel-kombik neve régen Caravan volt, ami nem annyira a tevekaravánokra vezethető vissza, inkább arra utal a „car a van” szavakkal, hogy a kocsi a személyautó és a furgon erényeit is megadja. A márka kombiinak átgondoltságát a Sports Tourernek titulált Astra is hozza, benne a távnyitással a csomagtér felől is ledönthető üléstámlákkal.

597-1634 literes a csomagtartó, alja szépen egy síkban van a lökhárítóval, a kivett kalaptartó elfér a padló alatt

A csomagtartó alja a padlóelválasztónak köszönhetően egy síkban van a lökhárítóval, alatta elég nagy üreg várja a tartozékokat. A kivett a kalaptartónak is van helye alul, az oldalfalban hálós tárolóhelyekbe rámolhatjuk az apróságokat. 40:20:40 arányú a háttámla osztása, jó széles a középső rész, ahol átvezethetünk hódeszkát vagy evezőt a gumicsónakhoz, amit éppen kell.

Temérdek más autóhoz hasonlóan az Opel Astra is a konszern EMP2-es padlólemezének harmadik generációjára épül, jelentős arányban nagyszilárdságú acélelemekből, amitől a vázszerkezet 14 százalékkal merevebb a K Astráénál.

4642 mm-es hosszúságával, 1860 milliméteres szélességével és 1443-1480 mmm közötti magasságával az Astra a kategóriában bevált méreteket hozza

Kivételesen gazdag hajtáslánc-választékot ad az Opel Astra L. A dízel 131 lóerős, csak a nyolcfokozatú automatikus váltóval készül, és meggyőzött bennünket, hogy kár volna temetni. A sima benzines verzió háromhengeres, 1199 köbcentis turbómotorja 130 lóerős és hatos kézi vagy nyolcfokozatú automatikus sebességváltóval választható.

Idén nyáron írtunk a továbbfejlesztett konnektoros hibridről. A korábbi 133 kW (180 LE) helyett 144 kW (196 LE) a rendszerteljesítmény, a kombinált nyomatéki csúcs 360 Nm. A benzinmotor 110 kW (150 LE) csúcsteljesítményéhez a villanymotor az addigi 92 helyett 81 kW-ot tesz hozzá, 125 lóerőt a korábbi 110-zel szemben.

A plug-in hibridben a sebességváltót és az akkumulátort is lecserélte az Opel: az előbbi egy hétfokozatú, duplakuplungos egység, az utóbbi kapacitása pedig a korábbi 12,4-ről 17,2 kWh-ra emelkedett. Az elektromos hatótáv 57-ről 83 km-re gyarapodott.

12 szelepes, sorhármas turbós benzinesre épül a 48 voltos hibridhajtás. A villamos gép 21 kW-os, ami 28,6 lóerő. A motor előtt a változó lapátgeometriájú turbófeltöltő

A Jeep Avengertől az Alfa Romeo Tonaléig kirajzott a konszern autóiban az a 48 voltos kisegítő hibrid hajtásód, ami a tesztautóban is szolgál. Az 1199 köbcentis, az olajködben futó vezérműszíj bajai miatt évekkel ezelőtt láncos vezérlésre átállított háromhengeres turbómotor önmagában 136 lóerős, 230 Nm a nyomatékcsúcsa. A fogyasztást Miller-ciklus csökkenti, ez a feltöltős motorok Atkinson-körfolyamat szerinti működése, amit a váltózó szelepvezérléssel és a változó lapátgeometriájú turbófeltöltővel érnek el.

21 kilowatt, kerekítve 29 lóerő az állandó mágneses szinkron villamos gép teljesítménye és 55 Nm a nyomaték, amit hatfokozatú, kettős kuplungos automatikus sebességváltó házába beépített villanymotor lead. Ez a villamos gép nem keverendő össze az egyszerűbb 48 voltos hibridek szíjhajtású önindító-generátorával, ami itt is megvan a motortérben a benzines újraindítására. A hidegindítást együtt végzi a villanymotorral. Kis fordulatszámon gyorsítva a váltóból hajtó villanymotor alaposan besegít az ott még erőtlen benzinesnek. A kis feszültségű hibridrendszerhez lítiumion akkumulátor tartozik, a vezetőülés alatt lévő telep bruttó kapacitása 0,89 kWh, nettója 432 wattóra. Az elektromos támogatás 145 lóerőre emeli a hajtásrendszer csúcsteljesítményét.

9,3 mp a gyorsulás 100-ra, ami tizedmásodpercre megegyezik az azonos hajtásláncú 308-as Peugeot kombiéval, a végsebesség tekintélyes, 210 km/óra. A gyári átlagfogyasztás egy teles literrel alacsonyabb a sima benzinesénél, 5,1 l/100 km. Az 52 literes tankkal ez nemcsak elméletileg nyújt kiváló hatótávot, a városon kívüli tesztfogyasztással számolva 949 km tehető meg tankolás nélkül.

411 km hatótávú elektromos verzió, dízelmotoros, sima benzines és konnektorról tölthető akkus hibrid is készül az L Astra kombi

Jól indul a menés az Astrával, mert az autó menüpontot megnyomva azonnal ott vagy a sebességhatár túllépésére figyelmeztető szisztéma kikapcsolásánál és ugyanitt egy másik mozdulattal kilőheted a sávban tartás kormányzási beavatkozásait is a következő motorindításig.

A háromküllős kormánykerék fogása dicsérhető és csupán 10,7 méter a fordulókör átmérője. A viszonylag hosszú tengelytávú családi autótól ez szép eredmény és fontos erény, mert az Astra fordulékonysága meggyorsítja a leparkolást és a kiállásokat.

Egyformán 10,0″ az egyszerű grafikájú óracsoport és a középső érintőkijelző képátlója is

Városban a motor hosszú leállítási ideje is jelzi, hogy itt elég sokat kihoztak a 48 voltos kisegítő hibridrendszerből, de még meglepőbb, hogy a váltóba integrált villamos gép egyedül is el tudja gurítani az autót.

Enyhén sivító hang kíséretében a villanymotor hátára veszi az autó terhét, jól kivehetően jelen van az autó mozgatásában, ha finom gázadással segítünk neki a gurulásban. Még egyetlen osztásos akkutöltöttséggel is képes erre. 

De épp a lelkes és tartós motorleállítás miatt, meleg időben nagyon idegesítő a légkondicionálás szüneteltetése. Mivel nincs elektromos klímakompresszor, a benzines leállításával a hűtés is kimarad, ami gyakori stop-start fázisokat hozó városi forgalomban hamar az agyadra megy. A teljes hibrid Honda Civic, a Toyota Corolla és a csendben kivezetett Suzuki Swace ezt sokkal jobban csinálja. Meleg időben a klímakomfort autópályán sem volt jó, ahol folyamatosan ment a benzines.

Jók a légkondicionálást állító billentyűk. Sajnos a klímakompresszort a benzines motor hajtja, a stop-start fázisokban nincs hűtés

Akkor van bajban a kis motor, ha takarékoskodás helyett haladni kéne. A váltó sokáig kotorászik a megfelelő áttétel után, a háromhengeres benzinesre is várni kell, hogy felépítsen némi teljesítményt és a megindulás késedelme miatt az autó összességében inkább gyorsul fakón, mint dinamikusan. Ereje elegendő, de többre ne számítsatok.

Itt az a nagy szám a hajtásláncban, amikor a fékezésekkel, gázelvételekkel visszanyert áramot néma suhanássá konvertálod, hasznosítva azt az energiát, ami a nem hibrid autókban veszendőbe megy. A benzines leállása és visszatérése lágyan működik, nem olyan selymességgel, mint a full hibrid Toyotákban, de elég diszkréten.

Nem a hajtáslánc miatt, mégis jó vezetni az Opel Astrát. Amiben az Opel szabad kezet kap, a futómű és a kormányzás hangolásában, ott a konszern egyentechnikájával is meg tudják csillantani tudásukat.

Szépen fut, jól mozog a kombi Astra a remekül hangolt futóművel

Ezzel a pici, ráadásul háromhengeres motorral is felnőtt, érett autónak hat a tesztelt Astra kombi. Szépen, megnyugtatóan fut olyan sebességgel is, ami legközelebb Németországban szabályos az autópályán, jó vele menni. A kormányzás pontos, az Opel Astra megnyerő autó a bal egyből nézve. A 48 voltos hibridrendszerrel jól kivehető a motorfékhatás, amikor a villanymotor generátorként áramot termel. 

Kiváló üléseket kapunk felár nélkül a GS kivitelben. Az AGR-tanúsítványos ülések deréktámasza motorral állítható fel-le és ki-be, az ülőlap meghosszabbítható és maga az ülés is sokféleképp állítható, ami a mélyre engedhető ülőlappal nagyon kényelmes üléshelyzetet ad.

Elöl kettős üvegezés segít kirekeszteni a szélzajt. A háromhengeres motor ellenére békében utazhatunk autópályán a motorzaj alapos szigetelésének köszönhetően. A kellemes rugózási komfort is igazolja a remek futóműhangolást.

Nagyon jók a hátbarát tanúsítványos első ülések, az ülőlap combtámasza kihúzható

Újdonságértékük miatt számos kínai autóban ülünk az utóbbi két évben és mindig üdítő megtapasztalni, mennyivel jobban hangolhatók a vezető segédrendszerek egy európai márkánál.

Elég a dízel kombiról leírtakat idemásolni: az Astra vezetőtámogatása tudja, amit kell, bent tartja az autót a sávban, figyelmeztet a holttérben ólálkodókra, és a sebességkorlátozásokat is megismeri, de nem kerget az őrületbe folytonos jajveszékeléssel. Az adaptív tempomat hangolása is eltalált.

10 950 000 Ft az Opel Astra kombi belépőára a sorhármas benzines turbómotorral, a konnektoros hibridek ára 16 710 000 és 19 040 000 Ft közötti, a 411 km-es WLTP-hatótávú elektromos verzióé 16 990 000 illetve 17 990 000 forint.

Praktikusak a kormányon lévő gombok, a vezetőtámogató rendszerek egy része innen irányítható

Listaáron az Astra jó pozícióban van a kategóriatársakhoz képest. A cikk írásakor 1 750 000 forintos kedvezmény érvényes rá, amivel a valós vételára 11 640 000 forintra olvad GS kivitelben, ami a kétféle felszereltségi szint közül a jobbik.

Már az Opel sem enged egyedi extrákat rendelni a korábbi bőségben, a legtöbb tétel felszereltségi csomagokban, más tételekkel kényszerűen összekapcsolva érhető el.

Jóllehet a benzines motor elektromos támogatása nem ér fel a full hibridekkel, a fogyasztás majdnem olyan alacsony, mint a teljes hibridekben. Lakott területen egy hibrid Swace vagy Auris még kevesebbet eszik, de autópályás, országúti vegyes forgalomban váratlanul kevés benzin fogy.

5,48 literes fogyasztással eljárt a tesztautó autóúton és német autópályán 110-160 km/óra között

100 budapesti kilométerre 7,6 litert fogyasztott a tesztautó az első 200 kilométeren, ami átlagos eredmény. Autóúton, autópályán és országúton az élénk, 110-160 közötti sebesség ellenére a motor beérte 5,48 liter benzinnel 100 kilométerenként, amivel nagyon elégedettek lehetünk.

Aki a benzines, az elektromos, a dízel és a konnektoros full hibrid Astrák ellenében a 48 voltos kisegítő hibridet választja, csekély erejű, de igazán takarékos hajtásláncot kap. Az Opelek több belső téri önállóságot érdemelnének, de az Astra kombi tágassága és átgondoltsága így is meggyőző.