Pirosban különösen látványos a tesztautó, de méreteiből fakadóan is kilóg az utcaképből a Maxus T60 MAX. Hossza 5395, szélessége 1960, magassága 1870 milliméter a tetősínnel, ami alacsonyabb garázsajtókon áthajtva már emelhet a pulzusodon. 3155 mm jut a hosszból a tengelytávolságra, a gumiméret 265/60 R18.

Nincs adat a rámpaszögre, a terepszög elöl 29, hátul 26 fok, ami jól hangzik a Ranger Wildtrak 28 és 22 fokos értékének ismeretében. Az Isuzu D-Maxé elöl 30,5, hátul 24,2 fok. Az 55 centis gázlómélység nem valami jó, a D-Max adata 80 centi. Elöl sajnos nincs fellépő a lökhárítóban, így sokkal nehezebb szélvédőt mosni vagy a motortérben matatni. Hátul gondoltak a fellépőre a plató könnyebb megközelítéséhez.

Hossza 5395, szélessége 1960 milliméter. A magasság 1870 mm, a tetősínekkel, ami alacsonyabb garázsajtókon áthajtva emelhet a pulzusodon

A rakfelület mérete 1485x1510x530 milliméter. A plató maximalizálása helyett az utaskabin élvezhetett előnyt, mert a 3,6 centivel rövidebb Ford Ranger rakterének hossza 1613, szélessége 1560, mélysége vagy magassága 541 mm, platóbélés nélkül mérve.

Nagyon okos megoldás csillapítottan lenyíló platóajtó, amely nem lezuhan a fémpántok végpontjáig, hanem nyitáskor balról lelassítja egy gázteleszkóp.

Kár, hogy a plató padlóján nincsenek fülek, kampók a rakomány lekötözéséhez, csak valamivel magasabban, az oldalfal négy sarkában találunk rögzítőszemeket. 230 voltos csatlakozó nem rendelhető, pedig jól jöhetne.

1485x1510x530 milliméter a plató mérete. Gázteleszkóp lassítja le az ajtót, nem zuhanhat le a hátfal

A plató bélésének élettartamát egy vadonatúj autóból nem tudjuk megítélni. A teljes medret kitöltő műanyagborítás azokat a farönköket, amelyeket szállítottunk vele, pár karcolással elviselte.

Készül az autóhoz illeszkedő platódoboz, prototípusként már láttuk az őrmezői márkakereskedésben a jól illeszkedő, normális kivitelű fedelet. A kereskedőhálózat tagjai tudnak majd információt adni, hogy milyen megoldással lehet lopásvédettebb és esővédett a rakfelület.

Kicsit sem teherautós vagy igénytelen a belső tér. Egyenként 12,3” a műszeregység és az érintőképernyő képátlója is, a grafika és a felbontás is rendben van. A monitorok közös panelben laknak, házukon nincsenek fizikai gombok, kapcsolók vagy rögzített érintőgombok.

Itt kezdődik a belső képek galériája

23 fotó

A fülke a hátul utazóknak átlagon felüli lábteret nyújt és az üléspad is valamivel kényelmesebb a megszokottnál, mert nincs bántóan alacsonyan, így nem kell erősen meghajlított lábbal gubbasztaniuk a hátul ülőknek, ha nem nőttek túl nagyra.

Elöl az ülés magassága csak egyben változtatható, jobb volna, ha az amúgy kényelmes ülés dőlésszöge is állítható volna billentéssel. A belső világítás mindkét üléssorban jó fényt ad, dicsérhető részlet a hátul is végigfutó, akadályérzékelős ablakemelő és az adaptív pohártartó, rugós támaszokkal különböző méretű ibrikeknek.

Gyors és fájdalommentes az okostelefon-integráció, legalábbis Android-vonalon, amit az én telefonommal ki tudtam próbálni.

Egybenyitható a hatalmas rakodóhely a válaszfalak kivételével

Vezeték nélkül is tükrözhető a készülék, ami az induktív töltőtálcával nagyon kényelmes megoldás. Tetszett, hogy itt jól rálátsz a telefonra, a vezeték nélküli töltő nem egy mélyedésben van. USB A- és C-csatlakozót is kapunk a kütyük töltéséhez, csatlakoztatásához. Hátul USB-A-s a töltő a hátsó utasok légrostélyai alatt.

Egy pickup nemcsak arra jó, hogy adócsalással, a traktorra elszámolt gázolajjal olcsóbban járjon vele a tulaja. Egy 4×4-es platós kisteherautó sokoldalú munkaautó, tehát fontosak a praktikus, nagy rakodóhelyek, amivel jól áll a tesztelt Maxus T60 MAX.

Az utasok közötti mélyedés feletti pohártartó kivehető, a tér középen osztott, de az üreg egész hosszában használható lehet az elválasztófal kivételével. Így közel fél méteres tárgyak beférnek ide, mert a fokozatválasztó helytakarékosan a kormányoszlopból nő ki.

Sok a hely, jön a légkondi hidege a hátul ülőknek és USB-A-s töltő van a légrostélyok alatt

Előrehajthatók a hátsó üléstámlák, mögöttük van némi hely és a ledöntött támlákra rakodhatunk. Ez messze van a rendes csomagtértől, de egy platódoboz nélküli pickupon minden védett csomagtároló helynek örülni kell.

Vannak rémesen elrontott dolgok az autóban. A fényszóró csak a menüből kapcsolható be-ki és ott állítható be automatikusra is, hogy kevesebbet kelljen vele szenvedni.

A közvetlen kapcsoló hiányának megálláskor is kárát látjuk, mert a tompítottra állított világítás nem kapcsol le magától, hanem a motor leállítása után hangjelzés figyelmeztet az égve felejtett fényszóróra. Tehát újra irány a menü.

12,3″ mindkét kijelző képátlója. Tükörállító joystick van, de lámpakapcsolóra nem futotta, a menüből kell ki-bekapcsolni. Az automatika nem jó megoldás, mert nappal országúton a nappali menetfényt kapcsolja csak be, ami nem biztonságos a tompítotthoz képest

Remélhetőleg a kritika és az importőr visszajelzése nyomán a hasonlóan bornírt megoldások eltűnnek a közeljövőben, akárcsak az adaptív sebességtartás 120 km/órás felső határa. Nagyobb sebességet az autó nem engedett beállítani, de egy távoli frissítés ezen is javíthat.

Tesztautónk az SK8C vagy Maxus T padlólemezre épül a Wikipedia szerint, ami klasszikus létraalvázas felépítést jelent. Még az alváz is színrefújt, a tesztautó kerékjáratai mögött pirosban pompázik.

Színrefújt a létraalváz, a gumiméret 265/60 R18

Elöl kettős keresztlengőkaros a futómű, a hátsó kerékfelfüggesztés a teherhordást támogató, primitív és hosszú élettartamú merev tengely laprugóköteggel, oldalanként négy-négy laprugóból.

Elegánsan, kettős gázteleszkóppal nyílik fel a kapitális motorházfedél. Alatta V8-nak is akadna hely, de itt egy soros négyhengeres, közös nyomócsöves, 16 szelepes dízelmotor kerreg.

Kínában sosem volt kereslet dízel személyautók iránt, ezt a motort a Volkswagen EA288-as motorcsaládját alapul véve fejlesztette ki a kínai partner, a SAIC kisteherautókban lévő 2,5-2,8 literes öngyulladós motorok a dízelspecialista olasz VM Motoritól származnak.

Burkolat nélkül az állítólag VW-eredetű dízel. A két turbófeltöltő hátul van a kipufogóval együtt

Az SC20M218 kódjelű motor 216 lóerős, a nyomatékmaximuma 500 Nm, ami a kategóriában megszokott érték. A Ranger kétezres dízel négyhengerese két turbóval 205 lóerőt és 500 newtonmétert ad le.

0-100-as gyorsulást nem adott meg a kínai gyártócég, a végsebesség 170 km/óra. Egy agresszív barom kezében ez is bőven sok egy ilyen nehéz autótól, de azt az ért jegyezzük meg, hogy az Isuzu D-Max 163 lóerővel eléri a 180-at.

Elektromos pickup is elérhető a márkánál, a kicsit rövidebb platós kisteherautó azzal keltett figyelmet, hogy kifejezetten biztonságos, simán öt csillagra hozta az Euro NCAP tesztjét, benne a vezetőtámogató-rendszerek értékelésével és más újkori szigorításokkal.

Elöl 29, hátul 26 fok a terepszög, a gázlómélység legfeljebb átlagos 55 cm-rel. Az autó 2200 kilót nyom és 3500 kg-os fékezett utánfutót vontathat

Hasznos funkció a részecskeszűrő-tisztítás, amit a menüből indíthatunk. Ehhez legalább két perc állás után kell újraindítani a motort, P-ben hagyni a fokozatválasztót és minimum két másodpercig nyomva tartani az ikont. A folyamat csak gázadás és fékpedál-érintés nélkül fut végig, az alapjáratról 2000-re felugró percenkénti fordulatszámon.

Jók a kereken 2200 kilogrammos jármű teherszállítási és vontatási paraméterei. A terhelhetőség 1050 kg, a vontatható tömeg fékezett utánfutóval eléri a 3500 kilogrammos határt.

Megkapjuk a ma elvárható vezetőtámogató rendszereket, de szokatlan, a kategória átlagán túlmutató tétel nincs közöttük. A teljes listát itt megtaláljátok.

Hátul gondoltak a fellépőre, az első lökhárítóból hiányzik, pedig kéne a motortér és a szélvédő könnyebb eléréséhez

Büszkén pillanthatunk alá a pingpongasztalnyi felületre a vezetőülésből, impozáns motorház mutat a horizont irányába. A kapitányi hídról az autó jól átlátható előre és oldalra, míg ferdén hátrafelé borzalmas az áttekinthetősége, mert a platót keretező fekete uszony rengeteget takar a világból.

Finom járással indul be és ígéretesen halk alapjáratot vesz fel a dízelmotor, de menet közben kellemetlen hangszínre vált és zaja is felerősödik gázadásra. Egyenletesen nagy sebességnél nem hangos a szegmens autóihoz képest.

Motoros állítású a két első ülés. Kényelmesek, de a vezetőülés sem billenthető. A felszereltségi lista szerint ez bőrkárpit, nem műbőrborítás 

Eco, Normal és Sport üzemmódot választhatunk, a középső mindenre is jó. A Sport nem szabadít fel különösebb erőlöketeket. A puhán járó dízellel a remekül illesztett automatikus váltó váratlanul jó hajtáskomfortot teremt, ami jelentős részben a ZF-eredetű sebességváltó érdeme.

Nagyon sokat gangol, de ez nem zavaró, mert alig érezni a kapcsolásokat. Intenzív előzések előtt túl sokat gondolkodik, de a legtöbb normál haladási módra van jó váltási sémája.

Városban idegesítő az elsőbbségadást előíró tábláknál vagy lekanyarodáskor, hogy lelassulva az autó magától kiteszi az érintőképernyőre az első kamera képét, ami nem volna haszontalan, csakhogy ezzel párhuzamosan leveszi a hangot is. Kellemetlen, hogy egy kanyarodás miatt állandóan elhallgat a zene, a rádióműsor vagy a sportközvetítés, amiből nem tudsz egy mozdulattal visszaugrani a normál hangzáshoz.

Jól passzol az 500 Nm-es dízelhez a nyolcfokozatú automatikus váltó

Terhelés nélkül illetve másfél mázsa fával is borzasztóan rázott a tesztautó hátulja. Sokat rakoncátlankodik a hátsó tengely, a nehéz híd útegyenetlenségeken, talajhullámokon nem tud nyugalomba jönni, inkább pattog és dobál.

Szomorúan szűk korlátok közé szorítja az autó mozgását az ESP. A menetstabilizálás kerüli a durva belépőket, de folyamatosan fojtja, fogja az autót lendületes kanyarokban, olyan helyzetekben is, amikor a sebesség ezt nem indokolja.

Nyugodtan lehetne engedékenyebb a menetstabilizálás hangolása, mert a kocsi tartalékai elbírnák. Nagy rössel, de veszélytelenül vett kanyarokban kár ilyen korán beavatkoznia, mert az autó alapjai tényleg rendben vannak.

Nagyon szigorú az ESP hangolása, vezethetné lazábban, hosszabb pórázon az autót

A maga szegmenséhez képest nem dől nagyot a karosszéria, egyenletes útburkolaton, ahol a hátulja nem pattog, se az orrát, se a farát nem tolja bántóan, a kellően nagy tankkal kellemes társ hosszú utakra.

Hangulatos autó a kínai pickup, jó vele csörtetni. A motorban megvan a tűz az előzésekhez, a nyolcfokozatú automatikus váltó jól kiszolgálja a duplaturbós dízelmotort.

Sajnos a kormányerők nagyon mesterségesnek tűntek, a kormány visszatérítése sem hat természetesnek. De ez hamar megszokható ahhoz képest, hogy a Maxus a sokadik kínai autómárka elszomorítóan működő vezetőtámogató rendszerekkel.

Sűrű kormányrángatással jelzi rossz hangolását a sávban tartó. Praktikusak a kormánykeréken lévő valódi kapcsolók

Itt a sávban tartó kormányzási beavatkozása a kirívó, mert országúton időnként nekiáll gyors egymásutánban következő apró, de sűrű kormánykorrekciókkal rángatni az autót. A kitérés minimális, mert az elfordítások alig nagyobbak a kormány holtjátékánál, de ez több mint idegesítő.

Terepen nem kalandoztunk az autóval, annyira érintetlen volt az eléggé narancsos fényezés, de a technikája alapján nincs elveszve offroad-bevetésen. Szériafelszerelés a zárható hátsó differenciálmű, felező is van, a terepáttételt az állandó összkerékhajtásra váltás után kapcsolhatjuk.

Adott a közúti, nagy sebességű (4H) és terepen használható, felezős összkerekes (4L) beállítás és az autó magától is képes váltani a két- és a gyors négykerék-hajtás között.

Széria a terepáttétel, a felezőn kívül hátsó differenciálzár is segíti a terepezést

A tesztautó és a többi pickup hosszú hátsó túlnyúlása a többi platós kisteherautónál is ront annyit a terepszögön, hogy a legtöbbjükkel lemondjunk a sziklamászásról, de a Ford Ranger kifejezetten jó volt ebben, hiába nyúlik hosszan hátrafelé a rakfelülete.

Egyféle modell kapható itthon, az alapáron 4×4-es, duplakabinos, extrákkal bőségesen ellátott és automatikus váltós MAX. Nincs manuális, kétüléses, egy turbós, szerény kivitelű igásló, sem nyújtott kabinos vagy sima hátsókerekes. A mindent bele verzió felszereltsége gazdag, kormányfűtés, motoros ülésállítás, nyolcfokozatú automatikus sebességváltó, első-hátsó parkolássegítő, 360 fokos kamera és a bőrülés.

14 990 000 forintos áfa nélküli listaára cseppet sem lehengerlő a bejáratott konkurensekhez képest. Nettó egymillió Ft a kedvezmény a cikk írásakor

Vetélytársaihoz képest erőben és váltóban is előnyt mutathat fel. A Ranger XLT automatikus váltója hatgangos, teljesítménye 170 lóerő, míg a 205 lóerős és tízfokozatú automata váltós modell csak Tremor és Wildtrak verzióban érhető el, jóval magasabb áron. A táblázatba szerepelő árból a cikk írásakor nettó egymilliós engedmény jár.

Országúton és autópályán 350 kilométert mentem higgadtan, takarékosan és 200 kilométert döngetve. Előbbi szakaszra 7,2 literes fogyasztást ígért a fedélzeti számítógép, utóbbira 9,7-et írt ki– mélyen optimistán.

Sokat takar a világból a szélterelő ferdén hátrafelé, például tolatáskor. Idővel zárható platódoboz is megjelenhet a tartozékok között

Ha ez igaz volna, áradozhatnék az autó takarékosságáról, de tankoláskor bizony az derült ki, hogy a computert sokat téved. 54,22 litert tankoltam el, ami 9,86 literes átlag százon. 10 liter alatti fogyasztás ekkora autótól a sebességhez és a domborzathoz képest egyáltalán nem vészes, de a műszerfali kiírással szemben ez átlagos és reális gázolajigény. Budapesten belül 10,6 liter fogyott, ez sem vészes annak tükrében, hogy a WLTP-átlag 9,1 liter 100-on.

160 000 kilométerig vagy öt évre érvényes az általános jótállás. Egy ismeretlen autómárka ismeretlen terméke ennél jóval gálánsabb garanciális vállalással kellethetné magát, de eről az importőr dönt. Ahhoz az 5 évhez vagy 100 000 kilométerhez képest, amit a KGM-re átnevezett Musso Grand kínál, ez mindenképp több.

Nem nyújt olyan árelőnyt a kiforrottabb pickupokhoz képest, ami a javára döntene, de mutatós, erős, gazdagon felszerelt autó a Maxus T60 MAX. Elég színvonalas belépés a kategóriába

Nagyon elrontott részletekkel idegesítő, de elég jó alapokkal és paraméterekkel bíró autónak bizonyult a Maxus T60 MAX. Belső tere élhető és igényes, útfekvése kiszámítható, fogyasztása átlagos. Ára az autó erejéhez és a felszereltségéhez mérten kedvezőnek tűnhet, de ez egy újabb kínai autó, amely alig olcsóbb a bejáratott konkurenseknél.