A világ többi részén jóval népszerűbbek a platós, pickup kisteherautók, mint amit innen Európában el tudunk képzelni. Bár a Ford Rangernek itt sem kell szégyenkeznie, a forgalomba helyezési adatok alapján Európában, és Magyarországon is a legnépszerűbb modellnek számít a első forgalombahelyezések alapján. Míg Afrikában, Amerikában rendkívül népszerűek munkára használt alapváltozatok, mifelénk többet látni a magasan felszerelt, kivitelekből. Ezúttal a kínálat közepéből származó változatot próbáltunk ki, fényezetlen lökhárítós alapkivitel és az élményautónak beillő Raptor között félúton. A duplakabinos, Ford Ranger Wildtrack mutatós külsővel, viszonylag jól felszerelt utastérrel és az orrában duplaturbós, kétliteres dízelmotorral érkezett.
Külső
Egy platós munkagép dizájnjától nem várnánk feltétlenül sokat, de azok az idők elmúltak, amikor nem számított, hogy néz ki egy pickup. A Ford 2022-ben frissítette fel az 1982 óta létező Ranger aktuális, ötödik generációját. Ez ránézésre hozza az amerikai érzést, hiszen a C alakú LED-es nappalifényével, masszív hűtőmaszkjával nagyon hasonlít az F-150-re, amely a világ legjobban fogyó pickupja.
A stílus átjön, de az európai utakra valamivel kisebb karosszéria praktikusabb. Ezért a Ranger „csak” 5370 milliméter hosszú, 2228 mm széles, 1884 mm magas, 3270 mm-es tengelytávval. Persze ez így sem kicsi, Budapesten kihívás vele parkolóhelyet találni, bár a 13 méteres fordulókör adat ellenére nem különösebben problémás vele manőverezni. De a mezőn, építkezésen, természetes élőhelyén ez amúgy sem okozhat gondot.
Plató
A műanyaggal borított – alapesetben fedetlen – rakfelület hossza 1613 milliméter, szélessége 1560, mélysége 541 mm és a plató ajtajának földtől mért magassága kiviteltől függően úgy 85 centi körüli. Hátul mindkét oldalon fellépő segíti a rakomány elhelyezését, rögzítését. Valamivel biztonságosabb és elegánsabb is, mint a hátsó keréken egyensúlyozni. Hogy a terepjárás ne csak ígéret legyen, a Ranger szabad hasmagassága 235 mm-es, 80 centi mély vízen is át lehet vele gázolni. Terepszögei elöl 28, hátul 22 fokosak, rámpaszöge pedig 20 fokos.
A tesztautón se zárható platóredőny, sem doboz nem volt, és a rakomány rögzítéséhez is csak a gyári rögzítőfülek voltak az autón. Pedig a Rangerhez lehet rendelni rafinált rakományrögzítő rendszert is. És persze kézi, vagy motoros mozgatású platófedelet, ablakos felépítményt, tetőcsomagtartót, bicikliszállítót, bármit.
Bő 80 centi magasra kell emelni, amit a platóra akarnak felemelni
Szimpla, hosszított és dupla
Egész sokféle karosszéria, illetve kabinváltozatban kapható a Ranger. A legkisebb szimpla kabinostól a nyújtott, illetve a duplakabinosig tart a kínálat, de a kabinméret az autó teljes hosszán nem változtat. Így nem nehéz kideríteni, hogy ahogy tágul a kabin, úgy töpörödik a hasznos rakfelület, aminek végén a lehajtható ajtó zárható. Vontatni 3,5 tonnát lehet vele.
Szokatlanul széles a Ranger színválasztéka is, összesen 15 féle fényezés közül választhatnak a vásárlók. Üröm az örömben, hogy ebből 10-et a fekete, fehér és a szürke különféle változatai tesznek ki. Valódi, hagyományos értelemben vett szín csupán 5 marad a listán. Ráadásul ezek közül 3 valamilyen narancs árnyalat.
Belső
A karosszériaváltozatokhoz, színekhez hasonlóan felszereltségi szintből is rengeteg közül választhat, aki Rangert vásárolna. Teljesen jól csinálja a Ford, hiszen így a cég bolondjától a tulajdonosig mindenki járhat Ford Rangerrel, biztos lesz olyan a kínálatban, ami épp megfelel az adott pozícióhoz. Összesen – a sorból kicsit kilógó Raptort is beleszámítva – 8 féle variáció létezik, ezek XL, XLT, Tremor, Limited, Wildtrak, Wildtrak X, Platinum és Raptor néven futnak.
A Wildtrak már gazdag alapfelszereltséggel érkezik, LED-es fényszóróval, elektromos tükrökkel, zónavilágítással, 18 colos alufelnikkel kívül, fűthető ülésekkel, kétzónás klímával, 12 colos érintőképernyővel, 10 irányban elektromosan állítható vezetőüléssel, miazmással belül.
Elöl tágas az utastér, óriási válltérrel
Magabiztosan hozza az utastér is az elpusztíthatatlan érzést. Minden nagy, masszív és elhiszed róla, hogy még egy kora reggel betüskézett segédmunkás utas sem tud bent semmit sem elrontani a krinolin ujjaival. Jó, a belső kilincs kezelése okozhat azért meglepetést, de ezt praktikus előre megmutatni a könnyen idegállapotba kerülő utasoknak. (azért nem bonyolult, csak úgy kell csinálni, mintha az ajtón lévő kapaszkodót ragadnánk meg, és hopp, máris ott lesz az ajtónyitó leffentyű az ujjain hegyénél).
A belsőben kapunk rendes világításkapcsolót, a kormány mögött egy kijelző mutatja a vezetőt érdeklő adatokat. Vannak kihajtható pohártartók, sokgombos, jó fogású, díszvarrással feldobott kormány, USB és 12 voltos aljzat. Középen függőleges tájolású, 12 colos érintésérzékeny, szép és gyors TFT monitor uralja a teret. Alatta maradt még hely a klímavezérlés fontosabb igazi gombjainak, kapcsolóinak, de a komolyabb beállításokhoz, ülésfűtéshez már a képernyőn is kell gépészkedni.
Hibrid klímavezérlés. A fontosabb funkcióknak saját gombjuk van.
Kényelem
Újabb pohártartók, telefontartó, és rengeteg apróságot elnyelő üreg a könyöklőben, és egy hatalmas fokozatválasztó található még a sofőr keze ügyében. Utóbbi vicces dolgot tud, ha parkolásnál nem állítod P-be, hanem csak leállítod a motort, akkor nem jajveszékel. Hanem csendben megkeresi a P állást, és automatikusan odahúzza magát. Használat közben már nem a legpraktikusabb. Legalábbis én a gyors D és R közötti váltásoknál 10-ből 10-szer húztam túl a kart a P állásba.
Elöl kényelmesek az ülések, és szellősen elférni egymás mellett, hátul már szűkebb a tér, de én a 190 centimmel a saját igényeim szerint beállított vezető ülés mögött még elfértem. De a hely nem minden, a kis belmagasság, és a magas padlószint miatt az üléspozíció nem az igazi. A térd tul magasan van a csípőhöz képest. Hátul felhajtható az ülőlap, a kötelező felszerelések és az emelő is itt, alul lakik. A pótkereket viszont a karosszséria alatt, a 925-1191 kg terhelhetőségű plató alatt kell keresni. Hasznos extra, hogy álló helyzetben, sötétben a jármű környéke és a plató is megvilágítható.
Beépített platóvilágítás
Technika
A Ford Ranger pingpongasztalnyi motorháztetője alatt négyhengeres és V6-os dízelmotor is lehet. A kétliteres négyhengeres EcoBlue-ból rögtön kétféle teljesítményű is létezik, a gyengébb 170, az erősebb 205 lóerős, csúcsnyomatékuk 405 és 500 Nm. A gyengébben egy, az erősebben két turbó tolja a levegőt a motorba. A V6-os motor háromliteres és 240 lóerős.
Váltóból hatfokozatú kézi és tízfokozatú automatikus választható a motorokhoz. Alapként csak a gyengébb négyhengeres dízelhez érkezik kézi váltó, és ebbe automatából is csak hatfokozatú rendelhető. Az erősebbek viszont már alapból a tízes automatát kapják, más nincs is.
Ez az erősebb, 205 lóerős, duplaturbós dízelmotor
Masszív létraalváz található az autó alatt, hátul laprugókkal és klasszikus, merev híddal, felül pedig a karosszériával. A 4×4 hajtás minden modellben ott van, de ez lehet állandó, vagy kapcsolható rendszerű is. Az állandót nem kell megmagyarázni, a kapcsolhatóval pedig a középkonzol vezérlőtárcsájának gombjaival lehet választani a hátsókerék-hajtás, az automatikus, illetve a fix 4×4 hajtás között.
Sőt, a felező is itt aktiválható, ami logikusan a 4×4-es hajtással együtt kapcsolható. A tárcsa külső pereme is elfordítható, ezzel pedig a vezetési módok között lehet megkeresni az aktuális feladathoz éppen ideálisat. A választék az Eco, Normál, Csúszós út, Homok, Sár és Vontatás műsorszámokból áll, amik kiválasztása után már a rendszer automatikusan kapcsolja a felezőt, vagy a hátsó differenciálzárat, ha az szükséges.
Laprugó és merev híd
Vezetés
Terepen ezúttal aránylag keveset nyúztuk a Rangert, csupán néhány rettenetes állapotú mátrai erdészeti utat jártunk meg vele. Ott, ahol utcai autóval araszolva, folytonos odafigyeléssel lehet csak haladni, nehogy kettészakadjon, ott a Rangerrel nyugodtan lehet autózni. A kellő hasmagasság és a négykerék-hajtás magabiztossá tesz. Ha valaki biztosra menne, annak persze szüksége lesz terepre alkalmasabb gumikra, azok nélkül a hajtásrendszer nem mutathatja meg mit tud mély sárban, terepen.
Nem akkora meglepetés, hogy lazán veszi a földutat a kocsi. A 255/65 R18-as gumi egyedül elnyel egy csomó úthibát, a nagyobbakat pedig a futómű tünteti el. Elöl teljes békében lehet vele tempósabban is utazni, de a második sor kényelmére már nem esküdnék meg. Legalábbis terepen biztosan pattogósabb.
A vezetési mód választásával a rendszer a felezőt, differenciálzárat is tudja kapcsolni
Aszfalton végképp semmit nem érezni az út egyenetlenségeiből, az átlagos kiterjedésű kátyú nem üti meg az ingerküszöböt a Rangerben, észrevétlen marad. Persze a terepre, munkára optimalizált futómű és a magas építés nem lesz a barátunk a tempósabb kanyarokban, de próbáljuk helyén kezelni az autót. Ebben nem érdemes sebészi pontosságú, közvetlen kormányzást várni, bár a kormányrásegítés mértéke jól eltalált és a manőverezés is könnyű az autóval. Utóbbiban sokat segít a 360 fokos képet adó kamerarendszer.
A 205 lóerős négyhengeres motor kulturáltan, csendben morog a motorháztető alatt, az ereje egyáltalán nem kevés, de nem is túl sok. Szépen, problémamentesen megoldható vele szinte minden közlekedési szituáció. Nem, ebbe a vad, lámpától gyorsulás nem tartozik bele. A tízfokozatú váltó szinte folyamatosan kapcsolgat az áttételek között, de ezt finoman, ügyesen csinálja, ha nem figyelsz rá, fel sem tűnik, amit csinál.
Kapcsolható az összkerékhajtás
A teszthét után- városban, hétvégi autópályán és országúton – változatos körülmények között, de takarékosan vezetett autóval a mért átlagfogyasztás 8,9 liter volt. Ennél az autónál még inkább meghatározó a felhasználás módja, hiszen a terepen való sűrűbb használat vagy a folyamatosan áruval van tele a plató, az mind növelheti ezt az értéket.
Költségek
Bruttó 16 617 950 forint jelenleg a belépő a Ford Ranger klubba, ezért szimplakabinos, 170 lóerős dízelmotorral felszerelt autót adnak, kézi váltóval. Ebből nincs is másféle kivitel, a következő lépés a nyújtott kabinos, szintén 170 lóerős motoros, kéziváltós Ranger 18 091 150 forintért.
Ennél már félmillió forintnyi pluszért rendelhető hatfokozatú automatikus váltó is. A duplakabinos kivitel valamivel kevesebbért, 17 513 300 forintért kapható, – 170 lovas motor, kéziváltó – míg a legolcsóbb 205 lóerős kivitel, tízfokozatú automatával bruttó 20 554 950 forintos ártól vásárolható meg. A csúcs Raptor a V6-os motorral 24,1 millió forintnál indul. Ezen felül változatos összetételű csomagokkal tovább lehet extrázni az autót és igény szerint rengeteg pénzt rálocsolni.
| A Ford Ranger és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Ranger 2.0 EcoBlue aut. (205 LE) | 20 554 950 |
| Toyota Hilux 2.8 D-4D aut. (204 LE) | 19 526 250 |
| SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI (202 LE) | 17 016 730 |
| Volkswagen Amarok 2.0 aut. (205 LE) | 23 012 730 |
| Isuzu D-Max aut. (163 LE) | 16 572 230 |
A duplakabinos hasznos platómérete a legkisebb
