Látszik, hogy a CX-60-ból született a három üléssoros nagy testvér, a hűtőrács mintája és a csomagtér oldalablakának formája a legmarkánsabb különbség. A hosszú orral és ebben az érzékeny, de igazán egyedi Artisan Red színben, ami nekem inkább mélybordó, igazán tekintélyes autó.

Méretei alapján sem tétova elsőbálozó. Hossza 4995, szélessége kihajtott tükrökkel 2134, magassága 1714 milliméter. A felnik mindig 20 hüvelykesek és tíz küllősek, de az egyes felszereltségekhez három különböző keréktárcsa tartozik eltérő formával és színben. Tartozékként rendelhető egy negyedik is.

Oldalról nagyon látszik, hogy a CX-60 karosszériájába középen jócskán beletoldottak, ami ront az arányokon

Oldalnézetből nagyon látszik, hogy a CX-60 karosszériájába középen jócskán beletoldottak, ami ront az autó arányain. A hosszú hátsó ajtó nyilván kell a beszállás megkönnyítésére, de a 287 helyett 312 centis tengelytáv miatt az első és a hátsó túlnyúlás arányaiban kisebb a középen megnyújtott autóban. Ettől a CX-80 oldalnézetből nem olyan sikkes, mint a két üléssoros CX-60.

Rég elmúltak az idők, amikor új autóként különféle Volvókban, a Land Rover Freelanderben vagy akár egy Chevrolet Epicában sorhatos motorhoz juthattál.

Ez a konstrukció annyira egzotikussá vált, hogy a Mazda teljes joggal büszkélkedik vele az első sárvédőkön lévő Inline 6 felirattal.

Nem az a tétova elsőbálozó. Hossza 4995, magassága 1714, szélessége kihajtott tükrökkel 2134 mm

Ezen az árszinten méltatlan viszont, hogy a hátsó ajtókban nincs kulcsérzékelő. Emiatt nem tudod az első ajtókilincs használata nélkül rögtön biztonságba helyezni az ivadékokat hátul.

Akik CX-80-as Mazdát vesznek, merjék bátran a Takumi kivitelt választani a világos belső hangulattal! A Homura sötét nappabőrös belső tere messze nem ilyen érzékeny, de mesze nem ilyen elegáns, kifinomult és otthonos. A vajszínű üléskárpitokkal, a szépen varrott műszerfalborítással és a világos juharfa betétekkel az autó hiteles prémium alternatíva, ahogy jobb kifejezés híján a Mazdák pozicionálását nevezzük.

A teszt időpontjában még nem volt nyári hőség, így a panorámatető világos árnyékolójának hatékonyságáról nem derült ki semmi.

Elegáns a juharfával és díszvarrásos szövettel feldobott belső tér. A Takumi és a Takumi Plus a világos belső kivitelű CX-80

Örvendetes, hogy a napfénytető első része nyitható. A kifelé nyíló eleme elég kicsi nyílást teremt, de legalább nem csökkenti a fejteret. Bántó ebben az igazán barátságos miliőben a belső világítás színhőmérséklete, a LED-ek jéghideg fénye nagyon nem passzol a hangulatos belső térhez.

Hagyományos, jól leolvasható kerek órákat rajzol a 12,3 colos képátlójú digitális óracsoport. Egy baja van, hogy meg sem próbálja kihozni a technikában rejlő lehetőségeket és nem igyekszik sokféle nézetet variálni, például a navigációs térkép teljes kiemelésével

12,3” a középső kijelző képátlója is. Reakcióidői elfogadhatók, az Apple CarPlay és az AndroidAuto egyaránt fut rajta kábel nélkül is. Vezetés közben ez a felület monitorként viselkedik, elindulás után a Mazda letiltja az érintőképernyős funkciókat, helyette a forgó-nyomókapcsolóval lépkedhetünk a logikus felépítésű menüben.

Háromszemélyes középső paddal is választható a CX-80. 566-687 literes térrel gazdálkodhatunk a középső ülések helyzetétől függően

Kínosan régimódi a tolatókamera. Nemcsak a megjelenítése marad el a 20 millióról induló autóban elvárhatótól, az még furcsább, hogy hátrafelé beparkolva a kameraképen lévő segédvonalak egyáltalán nem reagálnak a kormányzásra. Ilyet már kisautókban is alig látni.

Elgondolkodtató lehet a kapcsolókon, gombokon, vezetékezésen kiábrándító megoldásokkal spóroló Volvónak, hogy a CX-80-ban valahogy volt pénz valódi, rendes, tökéletesen használható nyomógombokra a fűtés-szellőzés és a többi gyakran használt alapfunkció kezeléséhez, amilyen a belső légkeringtetés, az ülés fűtése és szellőztetése.

A BMW is vethetne egy pillantást a forgó-nyomókapcsolóra, amit ők már a 3-as vásárlóitól is elvettek a modellfrissítéssel, megnehezítve ezzel évente több százezer ügyfelük életét.

Praktikus a nyomó-forgókapcsoló, a Mazda iDrive-controllere

Jókora tartományban állíthatók a középső sori ülések. 190 centis magassággal a fejtér az üvegtetővel már kevés, emiatt a háttámlát erősebben meg kell dönteni. A hátsó lábtér szellős, magas utasok lábtartása a viszonylag alacsony padló miatt kényelmetlen. A tesztautóban napvédő rolót kaptak a hátul utazók, ami sokat jelenthet rekkenő hőségben.

Külön hátsó klímavezérlés van a 2+2+2 üléses tesztautóban és a Takumi Plus kivitelben a második sorban is adott az ülések fűtésén kívül a ventilátoros szellőztetésük is.

A CX-80 hétszemélyes konfigurációban is létezik, ha hiányozna a középső ülés a második sorban. A harmadik sori ülések használatát és az autó variálását nagyban megkönnyíti, hogy a kivett kalaptartónak van helye a csomagtérpadló alatt.

Kiváló a variálhatóság a 12 centis sínen csúsztatható, 15-33 fok között dönthető háttámlájú ülésekkel. 

Rakodóhelyekkel jól áll a Mazda CX-80, USB-C töltőből hátul is található kettő, leghátul egy. A tesztelt modell csomagterében a 12 voltos aljzaton kívül ott a 230 voltos konnektor is, aminek nagyon jó hasznát venni.

258 literes a csomagtartó három üléssorral. A leghátsó két ülést a padlóba hajtva –a középső ülések helyzetétől függően – 566- 687 literes térrel gazdálkodhatunk, mind az öt hátsó ülést ledöntve 1971 liternyivel. Az aszfaltterepjárók térkihasználása eredendően nem az igazi, a CX-80 a nála rövidebb, 4902 milliméteres Škoda Superb Combi dimenzióit hozza, amelynek 690-1920 literes a csomagtartója.

Hátsó- vagy összkerékhajtású, hosszmotoros autókat hordoz a CX-60 és a CX-80 közös padlólemeze. 2022-ben új fejlesztésű sorhatos dízelt bemutatni nonszensznek is kuriózum, a Mazda mégis sorozatgyártásba vitte a saját konstrukciójú, 3,3 literest hathengeres.

Teljes motorburkolat fedi a hathengeres dízelt. 254 LE, 550 Nm, 3283 köbcenti

Hengerenként 547,2 köbcentis a sorhatos dízel, mert a Mazdának ezzel a mérettel jön ki a legtisztább égésfolyamat. Bőséges hengerűrtartalmú, 3283 köbcentis motorján a cég nagy arányú kipufogógáz-visszavezetést alkalmaz és a kiugró töltőnyomás elkerülésével alacsonyan tarja az NOx-kibocsátást.

Gyári videón a hajtásláncok

A kovácsolt acél dugattyú kialakítása segíti a dúsabb keverék begyújtást és a lángfront továbbterjedését az égéstérben. Az egy turbófeltöltős dízelmotor részleteiről ebben a cikkben olvashattok, benne egy interjúval a Mazda dízelfejlesztéseit vezető Simo Daiszukével.

Igényes a futómű-konstrukció, ami el is várható ezen a szinten. A hátsó több lengőkaros, elöl pedig kettős keresztlengőkaros. A hosszmotorral jól elférnek a motortérbe keresztbe viszonylag mélyen belógó kerékdobok a lengőkarok rögzítési pontjaival és ebben a kategóriában a sima MacPherson futóműnél magasabb ár, valamint a bonyolultabb és költségesebb beszerelés is kigazdálkodható.

Hasznos kiemelni, ha gyorsabban mennénk a táblafelismerő szerinti határnál

2056- 2136 kg közötti a dízelmotoros Mazda CX-80 tömege vezető és csomag nélkül. A 327 lóerős rendszerteljesítményű, 2488 köbcentis, 171 lóerős benzines szívómotorra és 175 lóerős villanymotorra épülő hibrid 109-112 kilogrammal nehezebb.

A PHEV verzió 17,8 kilowattórás lítiumion-akkumulátora 60-61 km elektromos hatótávot biztosít a WLTP norma szerint. A konnektoros hibrid jobban gyorsul százra (6,8 vs. 8,4 mp), végsebességben a dízel jobb, mert nem fullad ki 195 km/óránál, 219-ig bírj a tempót.

Egy ilyen nagy dízel SUV-tól elvárható, hogy tisztességes vontatóautó legyen. 2500 kilogrammos fékezett utánfutót húzhatunk, ami elfogadható érték és azonos a hibridével.

Alapáron vagy csomagokba rendezve több mint tízféle vezetői segédrendszer avatkozhat bele az autózásba. Köztük van a figyelmeztetés és a fékezés keresztforgalomra, a csak a második felszereltségi szinttől széria adaptív tempomat, az ívbelső hátsó kerékre adott, nem is érezhető fékimpulzusokkal az oldaldőlést csökkentő Kinematic Posture Control és még sok más. Az árlista 17-ik oldalán megtaláljátok az összeset.

2056- 2136 kg közötti a dízel CX-80 tömege vezető és csomag nélkül

Nagyon jó erőkkel billen-mozog a fokozatválasztó, ez is rendes minőséget sugall minden elinduláskor és megérkezéskor. A motor hidegindítás után mozdonyszerű, hatalmas gépezet érzetét kelti és mély, tompa mormolásával mintha védőburkot vonna körénk.

Bemelegedve markáns, sosem tolakodó, de élvezhető erősségben átszűrődő zenéjével a soros hathengeres mesebeli hangszőnyeget terít alánk. A nyugodt erő magabiztosságával hasíthatunk. Ebből sajnos újra és újra kizökkent a kényelmetlen rugózás, pedig a 20-as kerék a 235/50-es gumikkal cseppet sem extrém méret ekkora autóra.

Öles mozdulatokkal kell a kanyarba beterelni az autót az indirekt áttételezésű, de kiváló fogású volánnal

Sport, normál és offroad üzemmód a választék, a normál jól lefedi az autóval töltött időd majdnem 100 százalékát. A nyolcfokozatú, saját fejlesztésű automatikus váltó akkor sem forgatja értelmetlenül a dízelmotort, ha Sportba kapcsolunk és nem tartja feleslegesen sokáig a fokozatokat. Amikor a forgalom miatt amúgy sem teljesedhet ki a sorhatos dízel, a váltóvezérlés hagyja erőből húzni, de a visszakapcsolásokban éberebb.

Sajnos a kormányzás a fix áttétel miatt nem válik közvetlenebbé a sportos beállítással sem, szokatlanul öles mozdulatokkal kell irányítani az autót. Az indirekt kormányzás főleg városban kellemetlen, országúton, autópályán elmegy. A kormány lelkesebben is visszatérhetne a középállásba.

Azért tolerálható ez a gond, mert a CX-80 a picit rövid ülőlapú, mégis kényelmes első ülésekkel remek utazóautó. Jó vele menni, hangulatos kocsi, békés viselkedése ráerősít a nagy és komoly autó érzetére. A harmónia nem veszik el kanyarokban sem, méltósággal túljut rajtuk az az autó, ennél többet egy ötméteres terepjárótól kár is várni.

A boldog békeidők nyugalmához a motor is hozzáteszi a magáét. Nem képes lehengerlő kigyorsításokra, de konok erővel húz. Pont eléggé jól megy, miközben a sorhat sosincs túlhajtva.

8,4 mp a gyorsulása 100-ra, 219 km/óra a végsebesség. Hangulatos, nyugodt utazóautó

A 3,3 literből kihozott 254 lóerő és 550 Nm egészséges egyensúlyban van az autó tömegével és légellenállásával. Amennyi kell, annyi tartaléka van, ha nyúlnál valahova az erőért, például amikor a nyolcgangos váltó nagyobb fokozatban mélázik annál, amit épp szeretnél. Amikor a váltó nagyon alacsony fordulaton tartja a motort, kézzel visszakapcsolva emelhetünk a fordulatszámon, amitől simábban jár a sorhat.

Az automatikus vészfékrendszer működése esetenként aggasztó, mert olyan helyzetekben is beleléphet a fékbe, amikor ez merőben indokolatlan. Hajmeresztő volt, amikor a Budai alsó rakpartra a Margit hídnál lehajtva rátiport a fékre, mert azt hitte, hogy nekimegyek a felhajtón várakozó autóknak. A rendszer érzékenysége állítható, de ilyet a legéberebb beállítással sem volna szabad művelnie.

Remek utazóautó a picit rövid ülőlapú, mégis kényelmes első ülésekkel

Dízelként 20 478 900 Ft a Mazda CX-80 nyitóára Exclusive Line felszereltséggel és a 254 lóerős összkerekes hajtáslánccal. A CX-60-ból ismert kisebb teljesítményű (200 LE) hathengeressel és hátsókerék-hajtással nem rendelhető.

A tesztelt Takumi Plus 24 493 400 forinttól kapható, majdnem 3,5 millió forinttal kevesebbért, mint a zöld rendszám megvonása óta kevés anyagi ösztönzőt felmutatni képes plug-in hibrid. A Takumi Plus kivitelű CX-80 PHEV 27 934 400 forintért van fent az árlistán. A Takumi Plus megnyerő többletfelszerelése, így a Bose-audiorendszer vagy a 150 wattig terhelhető 230 voltos konnektor, a szerényebb modellekhez csomagokban érhető el.

Kifelé nyílik a napfénytető első része. A világos árnyékoló hatásosságáról a hűvös, borús időben nem derült ki semmi

Ha ragaszkodunk a dízelmotorhoz, az összkerékhajtáshoz és a hét üléshez, a volumenmárkák négyhengeres autóihoz képest a CX-80 felára arányos a plusz két henger és a többletteljesítmény miatt.

A méretben hasonló, de magasabb polcos BMW-hez a harmadik üléssor 650 ezer forintos tétel lenne, de mivel csak más extrákkal együtt választható, végül csomagban 2 366 300 forintos felárért utazhatunk benne ötnél többen együtt.

Ismét igazolta takarékosságát az öblös és nyomatékos dízelmotor. Városban 8,15 litert mértünk 100 kilométeren, lakott területen kívül 7,32 liter/100 km a tankolás utáni átlagunk, nagyjából ugyanolyan arányban gurulva autóúton 100-110-zel, illetve német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán 140-160 között.

100 km-re 5,6-8,15 literes fogyasztást mértünk. Nagyon jó a 850-1250 km-es hatótáv is

Országúton ráérősen megtett túrák után simogató érzés 5,2 litert látni a kijelzőn, de nyugodtan vezetve hosszabb utakon reálisabb 5,6 liter százon. A 74 literes tankkal a hatótávolság kiemelkedő, nagyjából 850-1250 km közötti.

Az elmúlt 5-8 év piaci rögvalósága arra enged következtetni, hogy a dízel CX-80 értékvesztése a töredéke lesz egy újonnan hasonló árú villanyautóénak. Szerepe lehet az autó értéktartásában, hogy japán gyártású, Hofuban, Hirosimától délkeletre készül a Mazda üzemében.

Egyre kevesebb családi autó létezik farhangsúlyos összkerékhajtással és hathengeres dízelmotorral. Ami még kapható hasonló méretben, az másfélszer, esetenként kétszer ennyibe kerül és a CX-80 jól kivehető hibái ellenére nem jobb autó annyival. Ezzel együtt a nagy SUV sokkal jobb tolatókamerát és kényelmesebb rugózást érdemelne.

Nem túlzás a 235/50 R20-as kerék, mégis kényelmetlen a rugózás

Bár az MX-5 ND-vel szemben a CX-80 nem szerepel a papírból meghajtogatható Mazdák között, házon belül és ezért a pénzért a konkurensek tükrében is nagy dobás a hétüléses csatahajó. Ár/érték aránya meggyőző és a sorhatos dízel minden megtett méteren megsimogatja a lelkedet.