Az Opel Mokka frissítése során a tervezők láthatóan a visszafogottságra törekedtek; a modellfrissítés inkább leheletnyi finomhangolás mintsem radikális átalakítás. A változások annyira diszkrétek, hogy csak a legelkötelezettebb Mokka-rajongók, tulajdonosok szúrják ki őket első pillantásra.

16 fotó

Az autó orrán fedezhető fel némi változtatás: a hetvenes évekbeli Mantát idéző, modernizált Vizor elnevezésű “hűtőmaszk” környékén. Ennek közepén az új, fekete márkaembléma immár szinte teljesen beleolvad a sötét háttérbe. Emellett a LED-es lámpatestek belső elrendezése változott: megújult a nappali menetfény csíkja, és a lökhárítókat is finoman átszabták.

Persze érthető, hogy nem barmolták szét az eredeti formát, ami koherens, és jó megvalósítása az Opel jelenleg uralkodó formanyelvének. Ebben a méretben működnek igazán a határozott élek, a magabiztos geometriai formák, amitől az Astra kombi egy kissé unalmas lapos kombi, attól lesz a Mokka pont izgalmas, ezt a formát lehet és kell is optikailag nyújtani. Érdekes, hogy már egy ilyen kategóriájú autónál sem tűnik túlzásnak a 18 colos kerékszett. 

Határozott megjelenése nem öregedett 2020 óta

Ebben a nyújtásban szerepet kap a kéttónusú fényezés (legalábbis a GS felszereltségi szinten)., míg az alapot a kék adja, addig a teljes motorháztető, és a tető is fekete árnyalatot kapott, gyakorlatilag az övvonaltól felfelé teljesen fekete az autó, ahogy a küszöbön is végigfut egy erőteljes csík. Ezzel eltüntetik a kövérítő hatású nagy lemezfelületeket, a betétek pedig magasfényű fekete felületet kaptak, nem matt árnyalatot. Ez is mutatja, hogy a Mokka a városi vadont szereti, még üzenet szintjén sem akarja villantani a szabadidőautók terepjárós örökségét. 

A kozmetikai mellett tehát a Mokka alapvető karaktere és méretei érintetlenek maradtak. A karosszéria hossza 4150 mm, szélessége 1987 mm, magassága 1535 mm, tengelytávja pedig 2557 mm, így lényegében ugyanaz a városi  szabadidő-autó maradt, mint amit eddig is megismertünk.

Utasterében már szembetűnőbb a változás. Teljesen új a kormánykerék, ami az új Grandlandból lehet ismerős. Alul-felül lapított, jó fogású darab, a friss márkalogóval a közepén. Mutatós, ráadásul ez is mentes a csillogó felületektől, gombjai pedig hagyományosak, könnyen kitapinthatók, logikus elrendezéssel. Így kell ezt, a meleg víz újra felfedezése eddig egy gyártónál sem hozott kényelmesebb, ergonómikusabb megoldást. 

Változtattak még a két ülés közötti konzolon, több gomb eltűnt, és szerencsére száműzték a fényes fekete felületet, ami iszonyat könnyen karcolódott. Helyette egy matt, ránézésre tartósabb borítást alkalmaztak, ahol szintén a Grandlandból ismerős üzemmódválasztó kapcsolót találjuk. 

14 fotó

Visszafogottan irtották a fizikai gombokat a középkonzolon, szerencsére a klíma irányítópultja maradt a régi, a hőmérsékletet tekerhető gombokkal tudjuk szabályozni, akárcsak a hangerőt. Minden másra ott van az alapáron kínált fedélzeti rendszer két tíz colos kijelzővel. 

A rendszer már teljesen kész a mobiltelefonok uralta világra: vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay csatlakoztatásra is van lehetőség, valamint van vezeték nélküli töltést biztosító felület, az USB-C töltőcsatlakozó mellett pedig még a régi USB-A szabványt is betették az opciók közé. 

A fedélzeti elektronika is teljesen új lett a ráncfelvarrással, más a menük elrendezése, a műszeregység grafikája. Sokat egyszerűsödött, a fontos információkat jól kiemelték, és a lényegtelen dolgok háttérbe szorultak a kormány mögötti kijelzőn. Tényleg minimiális animációval oldották meg a műszereket, nincs például hagyományos, analóg órákat utánzó nézet. 

Jó fogású a kormány, aminek a hagyományos gombjai kifejezetten jól használtók

Nincs tehát olyan szabadságunk, mint mondjuk egy Peugeot esetén, ahol szinte minden nézetet testre szabhatunk, de cserébe nem is kell nekünk kifőzni a legjobb receptet: ez így jó ahogy van, funkcionális, minden nagyjából könnyen és gyorsan elérhető. Ami jól jönne, az egy konfigurálható nyomógomb, amire rá lehetne rakni a kötelező táblára figyelmeztető hang elnémítását. Ezt a Mazda meglépte, náluk egyetlen mozdulat a kikapcsolás, de a Dacia-Renault párosnál is egy gomb kétszeri gyors megnyomásával el lehet némítani a túlbuzgó táblafigyelőt, ami sok ki- és beszállás esetén áldás. 

A beltér anyagai tipikusan a városi szabadidőautók átlagát hozzák, sótlan kialakítású, egyhangú felületek váltják egymást, a praktikus kialakítás, és a használhatóság volt a fő szempont, a stílust, a divatos, néha nyakatekert megoldásokat inkább a szintén Stellantis-családba tartozó Alfa Romeo Junior hozza ugyanilyen technikai alapokon. Azért a GS felszereltség feldobja a hangulatot, így világos díszvarrás köszön vissza a kormányon és a jól párnázott, akár masszázsfunkcióval is kérhető üléseken. 

Kissé szűk, és extrák nélküli a második sor

Könnyű megtalálni a megfelelő üléspozíciót, (bár én a 184 centiméteremmel eléggé konfekcióméret vagyok), a kormányt lehetne tágabb határok között állítani. Hátul is az átlagot hozza a Mokka, épp elég felnőtteknek, de azért nem túl tágas, 4,1 méteren vannak méretesebb második sorral büszkélkedő típusok, de talán a szűk ablaknyílás ami igazán zsugorítja a teret. A szolgáltatások sora pedig kimerül két USB-C csatlakozóban, szellőző, vagy lehajtható könyöklő nincs a Mokkában. 

Kisautós méretű, 310-1060 literes a csomagtartó, ami alapesetben 40, bővítve 45 literrel kisebb, mint a belső égésű motoros Mokkákban lenne. Érdekes megoldás még az ötödik ajtó nyitása: a gomb nem magán az ajtón van, hanem a lökhárítón, így sokszor feszegettem feleslegesen, a logikus helyen keresve a nyitási lehetőséget. 

Átlagos méretű a csomagtér, ami semmilyen érdekes trükköt nem tud felmutanti

A megújult Opel Mokka egyik legfőbb vonzereje a hajtásláncok sokszínűsége, hiszen a vásárlók a hagyományos benzines, egy modern 48 voltos hibrid és egy teljesen elektromos változat közül is választhatnak.

A tisztán benzines hajtás híveit a Stellantis kínálatának gerincét adó 1,2 literes, háromhengeres motor szólítja meg kétféle sebességváltóval párosítva. A hatfokozatú manuális sebességváltóval párosítva 136, míg a nyolcfokozatú automatával 130 lóerőt kínál.

A két világ között egyensúlyoz a 48 voltos hibrid rendszer, amely egyfajta átmenetet képez a mild és a teljes hibridek között. A rendszer központi eleme egy új, dupla kuplungos automata sebességváltóba integrált, 28 lóerős és 55 Nm nyomatékú villanymotor.

300 kilométert nyári időben könnyedén megtesz az elektromos Mokka

Ez már önállóan is képes mozgatni az autót, bár a 0,89 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorban tárolt energia csak rövid, tisztán elektromos szakaszokra elegendő. Praktikus megoldás, hogy a kisméretű akkumulátor az első utasülés alatt kapott helyet, így egyáltalán nem csökkenti a csomagtér méretét.

A kínálat csúcsát a zéró emissziós, tisztán elektromos Mokka jelenti.

Mozgatásáról egy 156 lóerős, 260 Nm forgatónyomatékot leadó villanymotor gondoskodik, amely az első kerekeket hajtja. Az energiaellátást egy modern, nikkel-kobalt-mangán (NCM) összetételű lítiumion-akkumulátorcsomag biztosítja, melynek hasznos kapacitása 51 kWh. Ezt 2022-ben kapta meg a Mokka, tehát a teszten szereplő ráncfelvarrás nem egyenlő a hajtást érintő változással, arra korábban került sor. 

A dinamikát nagyban meghatározza a jármű kategóriájában viszonylag csekély, 1540 kilogrammos saját tömege. Érdekesség, hogy ebből egyedül az akkumulátor 339 kilót nyom a mérlegen. Ennek a felépítésnek köszönhetően a százas sprintet 9,0 másodperc alatt teljesíti, a csúcssebessége pedig eléri a német autópályákon is jól használható 150 km/h-t.

Ránézésre akár benzines is lehetne a 156 lóerős villanyos hajtáslánc

A hatótáv a gyári adatok szerint ideális körülmények között 403 kilométer (WLTP), azonban ez az érték a valóságban erősen függ a használat módjától. A 150 km/h-s végsebesség kihasználása drasztikusan lefaragja a megtehető távolságot. Míg a teszt során városi környezetben könnyedén hozható a 12-13 kWh/100 km-es fogyasztás, autópályán ez az érték jelentősen megugrik. Nem meglepő tehát, hogy a hivatalos, vegyes fogyasztási adat 15,4 kWh/100 km.

Az elektromos autók már készen vannak, megérkeztek, ha a pőre vezetést nézzük. 156 lóerő egy ekkora autóban erős értéknek számított még pár évvel ezelőtt, és elég ma is a dinamikus autózáshoz. A  54 kWh kapacitású akkumulátor pedig szavatolja, hogy a hatótáv miatti aggodalom a múlt ködébe vesszen. Ez már hatékony, és tényleg használható rendszer a mindennapokban, vegyes használat mellett, autópályán sem cammogva simán hozta a 14-15 kWh/100 kilométer körüli átlagfogyasztást, ami szigorúan számolva is 300-350 kilométeres hatótávot jelent. 

Budapesttől 50 kilométerre lakva a szokásos napi köröket többször is megfutottam, mire töltőre kellett dugni. Ha pedig a teljesítményt, a dinamikát hasonlítjuk össze a háromhengeres 1,2 literes karcos hangon rezgő benzinessel, akkor máshonnan indulva, de szinte ugyanazt kapjuk. Legalábbis papíron.

A százas gyorsulás 9,0 másodpercig tart csupán, és ennyi pont elég, nem kell nyaktörő veszett vágta egy ilyen kategóriájú autóhoz. A benzines kézi váltóval 8,9 másodpercet tud, hibrid hajtással támogatva pedig 8,2 az érték. Tehát nagyjából ugyanott vagyunk, de azért a villanymotoros hajtás erőleadása sokkal egyenletesebb, a működés pedig csendesebb. 

A 18 colos gumik jól mutatnak, és így is elég nagy az abroncs oldalfala

Fejet kell hajtanunk az elektromos motor erőleadását, a gázpedált programozó mérnökök előtt, mert sikerült lineáris, a klasszikus erőteljes benzineseket utánzó megoldást összehozni. Nem csikorog a gumi ahogy hirtelen nyakon vágja a nyomaték a rendszert, még félig lenyomott gázpedállal is van tartalék, lehet vele játszani, ettől pedig karaktert kap az autó. A vezetési üzemmódoknak is van értelmük, az Eco tényleg visszafogott, a Normal mindenre elég, a Sport módban pedig könnyű előzni. 

Kissé bunkerszerű a karosszéria, a vaskos oszlopok sokat takarnak, és sofőrként szinte a B-oszlop mögött ülünk nagyobb termettel, ezt szokni kell a városi manőverezés során is. A parkolást segítő kamera képe átlagos, és nincs túl sok opciónk, éppen összerak egy felülnézeti képet, de leginkább közepes a teljesítménye. 

Azért 4,1 méterrel nem probléma a városi használat, finoman adagolható a motorerő, a nagy méretű kormány rásegítése pedig a ma megszokott  erősebb vonalat képviseli, vagyis igen könnyen forog a volán, egyszerűek a gyors irányváltások, parkolási manőverek. 

A városból kiérve az egész hatékony zajszigetelés tűnik fel, a vezetéssegítő rendszerek pedig határozottan de alig észrevehetően teszik a dolgukat. Nem agresszívan, feltűnő módon akarnak határok közé terelni. A végsebesség 150 km/óra, ami messze elmarad a benzinesek mögött, és azért 130 km/óra környékén már 20 KWh/100 km felé ugrik a fogyasztás, tehát amúgy sem érdemes forszírozni ezt a tempót különben villámtöltő után kell néznünk. 

Jól működnek a LEd-es fényszórók

Ha már töltés,  a 7,4 és a 22 kW teljesítményű AC töltőkábelt is feláras extraként adja az Opel 149, illetve 197 ezer forintért, a gyorstöltés maximuma pedig 100 kWh, amivel 10-ről 80 százalékra nagyjából 26-28 perc alatt lehet felpumpálni a Mokkát. 230 V-os csatlakozási lehetőség (V2L) nincs az autóban, és mivel közös platform a belső égésű motorokkal, így a frontrészen sincs semmilyen tároló. 

Futóműve is a semleges tábort erősíti, nehéz egyértelmű karakterről írni, mert tulajdonképpen kellően komfortos, ugyanakkor azért a 18 colos kerekekkel meglepő tud lenni egy-egy nagyobb repedés. A feszessége elmarad a vezethetőséget tekintve élmezőnyt képviselő Ford Puma mögött, de így is elég határozott, biztonságosan irányítható. Tömege nagyjából 300 kilogrammal több, mint a benzines motorok esetén 1,3 helyett nagyjából 1,6 tonna. Ezt kellett kimozogniuk a mérnököknek, ami sikerült, és összehoztak egy kényelmes haladásra ösztönző karaktert, amivel a forszírozott kanyarok helyett a hatótáv minél jobb kiaknázása a valódi cél. 

A villanyautóknál a költségek kérdése mindig sarkalatos téma. Mert sokkal nagyobbak a kilengések, mint egy benzines esetén, a vevő életformája lehetőségei rengeteget számítanak. Családi házban lakik napelemmel, és naponta ingázik 80-100 kilométert? Egy ilyen Opel Mokka Electric jó választás lehet, ha 13-14 milliót akar autóra költeni, és nincs szükség nagyobb karosszériára.

Valamiért egyetlen árnyalat alapáros a fényezések között, még egy opció 100 ezer forint, a többi árnyalatért 180 ezret kell fizetni

A kép viszont bonyolódik, ha bővítjük a kört a benzines kivitellel. Ugyanazt az autót nagyjából hasonló teljesítménnyel, néha kicsit bicebóca módon zörgő, de kellően erős benzinmotorral 13,9 millió forint helyett már 8,99 millió forintért megkapjuk kézi váltóval, és a két felszereltség (Edition, GS) közül a magasabbat választva is kijövünk 11 millióból. 

Ezzel szemben az elektromos a GS-kivitellel már 14,5 millió forint ami vaskos felár, és már vállalkozóként is csak nagy szerencsével lehet mellé leakasztani némi támogatást, mivel kimerült a keret, a pályázatot beadva csak a kiesők helyeire tudnak lecsapni a jelentkezők. Ez tehát nem túl biztos lehetőség, alkalmazottként pedig kizárt. Ha pedig nem opció az otthoni töltés, akkor a fenntartás sem olcsóbb, mint a benzinesnél, sőt. 

Az Opel Mokka Electric egy kifejezett élethelyzetben lehet jó választás, de a konkurencia erős, egyre több gyártó kínál ebben a méretben egyre olcsóbb elektromos kivitelt. Pont most állt fel a rajtvonalra a Ford Puma elektromos verziója is, amit kifejezetten jó vezetni, hatótávja hasonló, csomagtartója méretes, és indulóára 14 680 000, illetve 15 580 000 forint. Házon belül olasz dögösséggel hódít az Alfa Romeo Junior, a BYD Atto 2 pedig erősebb 177 lóerős motorral, nagyobb mérettel és alacsonyabb árral lép a ringbe. 

Ebben a színes mezőnyben minden típus egyéniség akar lenni, az Opel Mokka Electric viszont az átlagosságra törekszik, minden téren tisztességes teljesítményt nyújtva, és biztos sokan pont erre a kiszámíthatóságra vágynak egy autótól.