Annak a 10/9,05 pontnak, amit az első GR Yaris tesztautó a Vezess felhasználóitól kapott, nagyon örülünk. Olvasóink ezzel a kivételesen magas értékkel felismerték és elismerték az autó egyedülálló technikáját. De ezen a Toyota képes volt még reszelni, nem is keveset. A japán zsebrakéta a versenysportból eredő tökéletesítésekkel az eddiginél is jobb és ütőképesebb sportautó lett. A frissítés után újra hozzánk került, újra élvezhettük a lassan kihaló technikai csemegét.
Külső
Ritka az a modellfrissítés, amikor nem a külső leporolása az attrakció, mert a karosszéria szinte változatlan marad, de a technika nagyot lép előre. A 2025-ös GR Yarisszal viszont ez a helyzet, itt részletezett módosításai zömmel ralis és zárt pályás bevetésekből fakadnak.
Versenypályás malőrök nyomán készült az alsó légbeömlő előtti rács műanyag helyett most már fémből, hogy a hűtőt megvédje a nagyobb kövektől vagy a versenypályán leszakadó gumidaraboktól.
Elsőre azonosítható a negyedik generációs Yarisok királya, mert az összes többi ötajtós, egyedül a GR-nek van két oldalajtaja. Kicsi autó, de tesztoszteronon hízott a szélesített sárvédőkkel, a brutális nyomtávval, az egyedi ívben és sokkal mélyebben lejtő tetővel.
Hossza 3995, szélessége 1805, magassága 1455 mm. Optikai szélességét és laposságát a méretek is igazolják: egy mezei Yaris szélessége 1745 mm, magassága 1500 milliméter a modellfrissítés óta, a hosszúsága 394 centiméter. Csak a tetőantenna, a fényszórók és a visszapillantó tükrök azonosak a városi kiskocsi és a sportautó között.
Hossza 3995, szélessége 1805, magassága 1455 mm. A sima Yaris szélessége 1745 mm, magassága 1500, hosszúsága 3940 mm
Mindössze ötféle fényezéssel készül a Toyota GR Yaris, a tesztautó nikkelezüstjén kívül kétféle fehér, egy fekete és – érzéki vörös néven – egy szép piros dukkózás szerepel a katalógusban. Ezen az autón nincs semmi csicsa, de a hűtőradiátorra fújt ‒ a hajtásra utaló ‒ GR FOUR felirat annyira menő, hogy ezt nem lehetett kihagyni.
Egységes a 225/40 R18-as gumiméret és a 18-as felni is. Dynamic VIP kivitelben a sima öntött aluötvözet kerekek helyett kovácsolt könnyűfém felnik teszik ütőképesebbé az autót, egyben kényelmesebbé is a rugózatlan tömeg mérséklésével.
A motorházfedél mindig alumínium, a tetőborítás szénszálerősítésű műanyag. Azért ezt ízlelgessük, mert nagyjából az M5-ös BMW kaphat szénszálas tetőlemezt, a G90 és G99 esetében már csak felárért.
Műanyag helyett fémből készülő rács védi a töltőlevegő-hűtőt
Belső tér
Sok baja nem volt a GR Yarisnak, kivéve a magas üléshelyzetet. A renoválás óta 2,5 centivel lejjebb van az ülés, így máris jobb hangulatban fedezhetjük fel a belső teret, benne a kilátás javítására öt centivel mélyebbre beépített műszerfallal és a 15 fokban a vezető felé fordított középkonzollal.
Merőben funkcionális az óracsoport és a műszerfal, de az utastérben belefutunk olyan luxusnak tűnő részletekbe, mint a vakító fényre elsötétedő belső tükör és a fűthető kormánykerék. Abban az autóban, amelyben külön gomb szolgál a töltőlevegő-hűtő vízpermetes hűtésére a teljesítménynövelés érdekében.
Váratlan az autó küldetését ismerve a JBL audiorendszer és kedves figyelmesség az USB-C töltők peremének megvilágítása, amit a MINI nem valósított meg a tesztautóként 19 487 70 forintos Cooper SE-ben.
Gazdag műszerezettséget kapunk, helyesebben a 12,3” képátlójú digitális kijelzőre lekérhetjük a nekünk fontos adatokat, például az olajnyomást és a motorolaj vagy a váltó kenőanyagának hőmérsékletét.
Nagy ötlet, hogy a kerek fordulatszámmérő lineáris kiosztású, de az egyéni és sport üzemmódban csík formátumra váltó fordulatszám-kijelzőn a 4000 feletti tartományban jobban követhető a pontos érték, mert ugyanakkora osztásra kisebb fordulatszám-tartomány jut.
Egyéni és sport üzemmódban csík formátumra vált a fordulatszám-kijelző. A 4000 feletti tartományban jobban követhető a pontos érték
Továbbra is kimondottan elmaradott a Toyotákban a navigáció megjelenítése, a grafika itt is komikusba hajlik a vékonyka útcsíkokkal. Ez azért baj, mert ismeretlen erdei szakaszon autózva jól jönne, ha a képernyőről egy szempillantással felmérhetnéd az élesebb kanyarokat.
A csupán 174 literes, nagyon kicsi csomagtartóhoz hasonlóan a hátsó utastér is szűk, használati értékével ez az autó nem tud labdába rúgni egy ötajtós sima Yaris ellenében, de nem is kell pórias dolgokkal vesződnie. A pályanapra beférhet a másik kerékszett, rakodóhely van elég, ezzel kell beérni.
Minden fontos funkcióhoz van saját kapcsoló, gomb. A GR Yaris kezelőszervei példásak
Technika
Tavaly a teljesség igényével bemutattuk a Toyota GR Yaris technikáját, amit itt csak összefoglalok. A GR Yaris hibrid padlólemezének első felét a normál Yarishoz használt GA-B platform adja, amelyet a Toyota nagyobb kompakt autóinak (pl. Corolla, C-HR) GA-C padlólemezével házasítottak, mert ez fejlettebb, független hátsó futóművet hordoz.
A kasztnit 13 százalékkal több ponthegesztés és 24 százalékkal több szerkezeti ragasztó tette még merevebbé. Változott az első lengéscsillapítók rögzítése, erősebbek a felső bekötési pontok és mások a rugók az elöl MacPherson és hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztésben.
A hátsó rész alapja a GA-C padlólemez, benne a független, kettős keresztlengőkaros futóművel
1280 kilót nyom a kézi váltós Toyota GR Yaris, az automatikus váltós tesztautó 20 kg-mal nehezebb. A 4296 milliméteres, kétszer ennyi embernek kényelmes és szintén összkerekes Golf R 1508 kilós.
Maradt az 1618 köbcentis, háromhengeres, 12 szelepes benzines turbómotor, de 261-ről 280 lóerőre nőtt a csúcsteljesítmény és 360-ról 390 Nm-re a nyomatékmaximum. Japánban ez a motor 304 lóerős és 400 Nm-t ad le, az kerül a GR Corollába és az általunk Új-Zélandon vezetett Lexus LBX Morizzo RR-be is.
A G16E-GTS kódjelű motorban merevebb a szelepmozgatás mechanikája, a fejlesztők változtattak a kipufogószelep anyagán, könnyebbek a dugattyúk, kopásállóbbak a dugattyúgyűrűk. Nőtt az üzemanyag-befecskendezés nyomása, a motor méri a beszívott levegő nyomását és javult a motor hűtése. A turbófeltöltő továbbra is golyóscsapágyazású.
261-ről 280 lóerőre nőtt a csúcsteljesítmény és 360-ról 390 Nm-re a nyomatékmaximum
A hajtáslánc fő újdonsága az Aisintól származó, 8 fokozatú, automatikus sebességváltó, 0,3 másodperces kapcsolási idővel. Az Aisin automata a tesztelések tapasztalatai nyomán kapott kiegészítő hűtőt a váltóolajhoz.
Videó a GR Yaris fejlesztéséről autentikus szereplőkkel
A kilövést rajtprogram segíti az automatikus váltós verzióban, a launch control kimarad a továbbra is elérhető, hatfokozatú, manuális Toyota Yaris GR-ből.
A plusz két fokozattal kisebbek az ugrások váltások után, a szűkebb kiosztással elvileg jobb lehetne a gyorsulás, mint a manuálisban, de a Toyota mindkét modellre 5,5 másodpercet ad meg, és egyforma a 230 km/órás végsebesség is. Némi csalódás, hogy az erősebb motorral nem javultak a menetteljesítmények a 2021-es verzióhoz képest.
Maradt 5,5 mp a gyorsulás 100-ra, hiába erősebb a motor. A többi Yaris ötajtós, csak a GR sportmodell háromajtós
Egészen más szint a GR Yaris összkerékhajtása, mint a keresztmotoros kompakt autókban megszokott hang-on összkerékhajtások, amelyek alapértelmezésben az első kereket hajtják, és a való életben a hátsó kerekek nyomatékaránya nem olyan nagy, mint itt.
Mostantól elöl és hátul is széria a Torsen – magyarul nyomatékérzékelő – önzáró differenciálmű. A két tengely között elektronikus vezérlésű többlemezes kuplung szabályozza a nyomatékarányt, amely a JTEKT fejlesztése.
A maga szakterületén neves cég nyomatékszabályozást végző elektronikus vezérlésű kuplungokat készít összkerekes rendszerekhez A nyomatékeloszlási arány 40:60-ról 30:70-ig eltolható a hátsó kerekek javára.
Két fújásra ráspricceli a szivattyú a 3,7 liternyi vizet az intercoolerre. Hidegebb töltőlevegővel nő a teljesítmény
Murva, aszfalt és versenypályás beállítás választható a középkonzoli forgó-nyomókapcsolóval, ez tehát a hajtásrendszer beállítása. Magát az autót négyféle üzemmódban használhatjuk, van Eco, Normal, Sport és Custom, azaz egyedi setup.
Vezetés
Télen járt nálunk az autó, téli gumikon, alattomos időben, amikor a nyálkás aszfalt fekete jégbe vagy sima jégfoltokba válthat, köddel és délutántól koromsötéttel súlyosbítva. Elsőre messze nem ideális a Yaris GR teszteléséhez, de egy raliautós sportgépnek ilyenkor is helyt kell állnia. Nyáron könnyű gyorsnak lenni.
2,5 centivel alacsonyabb az ülés, sokkal jobb az üléshelyzet. A sportülés tartása kifogástalan
Indulás előtt a kormányon lévő gombokkal gyorsan elnémítható a vélt (és ritkábban a valós) sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer sápítozása. A műszerfal süllyesztése ellenére is erősen korlátozott a kilátás, ami városban zavaróbb, mint szűk országúton.
Fagyos időben kellemetlen rezgéseket produkál a motor a hidegindítás után, aztán a bemelegedéssel kisimul a járása.
A középső tartománytól erőből húz a motor, a nyomatékmaximum 3250-től adott, a csúcsteljesítmény 6500-on mérhető, a motor nem csak a nyomatékából él, szereti a kihúzatást is. Szédületesek a kigyorsítások csúszós úton is, a Toyota GR Yaris kettesben, hármasban, de még negyedikben is nagyon jól ellő padlógázra.
Szénszálas műanyag a tetőlemez. 1300 kilójával az Aisin váltós modell 20 kg-mal nehezebb a kézi váltósnál
Ez az autó kézi váltóval az igazi, de ne írjátok le az automatát sem! Jókor és kulturáltan vált, a rázós futómű hangolásához képest szinte andalítóan. Sport üzemmódban az automatika nem kapcsol feljebb, kézi váltásra állítva engedi leszabályozni a motort, a harmonikus áttételezéssel harmadikban úgy 133-nál.
Kézzel a kormány mögötti váltóflepnikkel vagy a fokozatválasztóval kapcsolhatunk, versenyautós módon a visszagangoláshoz előre, felkapcsoláshoz hátrafelé húzva a kart, amit a nagy szériás autók között csak a Mazda követ automatikus sebességváltóival.
Öntött és kovácsolt felni is van hozzá, mindkettő 18-as.
Ívre tételkor az első két kerék belevágja a jégcsákányt az ívbe, és ott is marad
Sztrádán és városban enyhén idegesítő a háromhengeres morgása. Mivel nyolcadikban 100-nál 1800, 130-nál 2300 körüli a percenkénti fordulatszám, autópályán nem a zajszint a túlzás, inkább a motor hangszíne terhes. Amikor viszont késsel a fogad között tépsz kanyarról kanyarra, a csatazaj ideális aláfestése az örömautózásnak.
A híres videó a facelift előtti Yaris GR-ről. Érdemes lassítva is megnézni a visszafordítókban az akrobatikát
Olyan a Toyota GR Yaris, mint egy tökéletes célszerszám arra, hogy gyorsan mehess, szinte bármilyen körülmények között, és persze közben világíts a gyönyörtől. A kormányzása tanítani való, annyira kezes, annyira jók az erői és a visszajelzései, amit megkoronáz a kiváló fogású, pont jó méretű volán.
Ívre tételkor billen egy picit a karosszéria, az első két kerék belevágja a jégcsákányt az ívbe, és ott is marad a kinézett rádiuszon. Aztán a következő körben kiderül, hogy még gyorsabban űzve sem engedi el az aszfaltot, ha az autó orrnehézségére picit figyelsz és nem terheled túl az első gumikat. De lelkendezhetnék a fékerő adagolhatóságán is, annyira jó a nyomáspontja.
Nem lennék meglepve, ha fejlesztőinek fiúszobájában Lancia Delta Integralék ugrattak volna a Finn Ralin
Ez az autó nem annyira a játékról szól, mint a játszi könnyedséggel faroltatható GR86 kupé. Az szórakoztatóbb autó, nem beszélve a mókára és komoly tempóra is képes Supráról, de amit a Yaris GR tud, az még egy polccal feljebb van.
Kikapcsolt menetstabilizálással a visszafordítók előtt simán húzhatsz kéziféket, hogy a keresztbe álló autót gázzal átvidd az összkerekes autók széles ívű farolásába. Kézifékre a vezérlés leoldja a hátsó hajtást, nem pedig megfogja az egész autót, mint a sima 4×4-es kocsik, ha nem nyomsz kuplungot.
Murvás csapatás nem jutott arra a pár napra, amíg velem volt a Toyota Yaris GR, de ahogy köröket rajzolhatsz vele a nedves aszfalton, az mesebeli! Milyen összkerekes ferdehátú ad annyi nyomatékot hátra, hogy ez működjön, és eleve melyikben van még rendes karos kézifék?
Mostantól elöl és hátul is széria a Torsen differenciálmű, a hajtásrendszernek három beállítása van
Kár, hogy a fényszóró nem nő fel mindehhez. A LED-es fényforrásból elég sok fény kijön, ám a fénykévével bután telibe veri az útjelző és más táblákat. Annál a sebességnél, amire ez az autó képes, nagyon zavaróak éjszaka a táblák visszaverődései. Egy ennyire drága és gyors autó okosabb első fényszórót érdemelne.
Amikor láttam, hogy 143-ról, 149-ről majd 152-ről kezdem megfékezni ugyanazokat a kanyarokat fagypont környékén, inkább elindultam hazafelé a középhegységi országútról. A GR Yaris határai egészen fent vannak, tipikusan az az autó, amivel nagyot lehet esni. Az már úgyis kiderült, hogy a futómű és különösen a lengéscsillapítás kvalitásai kivételesek. Ahogy a Toyota GR Yaris a dobálós erdei szakaszokon ott van az úton, attól szem nem marad szárazon.
Költségek
Kiizzadtam pár sportmodellt, hogy a GR Corolla távollétében ne maradjon üresen a táblázat, de ezek oda-vissza nagyon másmilyen autók, ideértve sportosságuk fokát. Amire és akinek jó az egyik, arra meg annak nem jó a másik, és viszont.
9‒16 liter között fogyasztott a tesztautó 100 kilométeren
Az elsőkerekes és kézi váltós CTR irreálisan drágának tűnhet, de közel áll egy pályaautóhoz. A Focus ST diszkontáron ad zsigeri örömöket, van belőle hétgangos automata és alig többért kombi is, viszont ez sem összkerekes, szemben az utolsó Focus RS-sel.
Driftprogramos négykerék-hajtásával a Golf R tökéletes mindenes, kényelemben, térben, használhatóságban, gyorsulásban többet ad a tesztelt Toyota Yaris GR-nél, de olyan távol vagy benne a kézifékkel megindított visszafordítóktól, mint Toyota City Wolfsburgtól.
| A Toyota GR Yaris és pár sportmodell alternatívaként ‒ Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW M135 xDrive (300 LE, 4WD) | 21 800 000 |
| Honda Civic Type R (329 LE) | 25 270 000 |
| Ford Focus ST (280 LE) | 15 330 000 |
| Volkswagen Golf R (333 LE, 4WD) | 18 099 620 |
Szégyentelenül drágítja a Toyota a GR Yarist. A 2024. november végi árlistában a továbbfejlesztés előtti modell ára még 16 950 000 és 18 500 000 forint között mozgott, most viszont 20 700 000‒23 200 000 forintért rendelhető. De mondok jobbat: 2021-ben még 12,4 millióból lehetett GR Yarisod.
Kormányfűtés, JBL hifi, automatikusan elsötétedő belső tükör is rendelhető hozzá. Rengeteg vezetőtámogató rendszer jár hozzá alapáron
A tesztelt automatikus váltós Toyota GR Yaris egymillió forinttal többe kerül, a tesztelt modell listaára 23 200 000 Ft. Ez a BMW M135 xDrive szférája, és sokkal több, mint a Golf R listaára, amely jobb autó az M135-nél.
Mindennemű durvulás nélkül a fedélzeti számtógép 11,4‒13,2 l/100 kilométeres fogyasztási értékeket írt ki a városban járva, de a tankolás után 15,92 liter jött ki 100 km-re.
Télen a csúszós országúton óvatosan csapatva adódott 12,05 liter százon, nagyon csendesen járva lehet elég 8,9 liter. Egy háromhengeres Yaristól soknak tűnhet, egy közúti raliautótól nem. De nyári gumikkal, szép időben, köd nélkül sokkal gyorsabb és szomjasabb is lehet a Toyota GR Yaris.
Nagyon megdrágult, a GR Yaris, 20 700 000‒23 200 000 forintért rendelhető
Három év/100 000 km garancia jár az alaposan felszúrt Yarisra, amelynek szériafelszereltsége kiugróan gazdag. Van hozzá temérdek vezetőtámogató rendszer a kikerülés támogatásához, sávtartáshoz, holttérfigyelésre. A parkolási sérülések megakadályozására automatikus vészfékezés hivatott.
A rendszerek legtöbbje pont olyan esetlen, mint más új autókban. A nagyon gyakorlatlan és figyelmetlen embereken tudhatnak segíteni, de az autózásra koncentráló embereket inkább megijeszteni vagy felidegesíteni képesek. Egy részüket minden motorindítás után külön kell deaktiválni, egy részük tartósan száműzhető a mindennapjainkból.
Olyasvalamit nyújt, amit semmilyen más utcai autó nem tud
