Toyota, ami letépi a fejed – Yaris GR-Four

Első ránézésre hiába tűnik többé-kevésbé Yarisnak, amit látunk, ne dőljünk be, ez egyáltalán nem az. Kezdjük azzal, hogy öt- helyett csupán háromajtós az autó, és a méreteknél is számtalan furcsaságot találunk. Az ablakkeret nélküli ajtókkal felszerelt kasztni 5,5 centivel hosszabb, 6 centivel szélesebb, 4,5 centivel alacsonyabb, mint az igazi Yaris. Az így 3995 mm hosszú, 1805 mm széles és 1455 mm magas autó tengelytávja viszont megegyezik a békésebb változatéval, ez mindkettőnél 2560 mm.

Nézd azt a tetőívet, ami a hátsó spoilerre vezeti a levegőt

Az első-hátsó lámpákon, külső tükrön és a cápauszony antennán kívül más közös karosszériaeleme nincs is a két autónak, hiszen a GR változat már padlólemezből sem hagyományosat, hanem hibridet kapott. Mármint nem úgy, ahogy a Toyotánál ez szokás, hanem elöl a Yaris alatt lévő GA-B, míg hátul a többek között a C-HR-nél, Corollánál alkalmazott GA-C platform adja az alapot, így befért hátra a független kerékfelfüggesztés, illetve az összkerékhajtáshoz szükséges alkatrészek is. 

Az első, hátsó lámpák megegyeznek az igazi Yaris alkatrészeivel

Bár látszani nem látszik az autón, de az ajtók, a motorháztető és a csomagtartó könnyű alumíniumból készült, míg az autó legmagasabb pontja, a tető karbon kompozit alapú, így ha mágneses szerelőlámpád van, akkor csúnyán meg leszel lőve a Yaris GR-rel. A milliméterek mellett az arányok, hangulat is nagyot változott, a szélesebb nyomtávtól nagyon masszív kinézetű kasztni minden szögből erőt sugároz. Szemből a rettentő méretű hűtők látszanak a nyílások mögött, és a ködlámpafészek is sokkal dinamikusabb formájú lett, oldalról a tízküllős, kovácsolt alufelni és a mögötte virító malomkőnyi féktárcsák és a hozzájuk tartozó piros féknyergek felelnek a show-ért, míg hátul a tetőspiler, valamint a dupla kipufogó zárja a sort, és természetesen megvannak az apró GR emblémák, ha valakinek erre lenne szüksége az azonosításhoz.

Szinte be sem fér a 10 küllős kovácsolt felni mögé a féktárcsa

A középső vonalat húzogatva hasonlíthatod össze a két autót, az egyik piros az igazi, a másik az ál-Yaris. Hasonlítanak egymásra, mint egyik tojás a másik létrára:

Beülve rögtön egy apró csalódással indít az autó, 190 centivel az ördögnek sem tudom olyan alacsonyra állítani a sportos hangulatú ülést, amennyire szeretném. A környezettel már nincs baj, a minőség, a pihepuha ajtókárpit jóval túlszárnyalja azt, amit vártam egy utcai versenyautótól, bár a mutatós, rémesen alap kinézetű műszerfalnál lehetne valami izgalmasabb is a vezető orra előtt.

Középen a szokásos zsebtévé, aminek igazi nyomógombjai is vannak, amiket könnyebb eltalálni száguldás közben, mint egy érintésérzékeny képernyő megfelelő pontját. Van szintén gombos klímavezérlés, USB- és 12 voltos csatlakozó, és egy forgókapcsoló, amit jobbra, balra forgatva lehet váltogatni az összkerékhajtás különféle beállításai között, vagy éppen a közepén lévő gombra tenyerelve visszaállni az eredeti, normál üzemmódra. Ezen kívül még hatfokozatú kézi váltó és szintén hagyományos, kézzel mozgatható rögzítőfék is van. 

Csak hatfokozatú kézi váltóval kapható a Yaris GR, más nincs is

Elöl két felnőtt ember vidáman elfér, de a hátsó üléseket felejtsük el, azok csak alibiből vannak ott, sem a láb-, sem a fejtér nem elég arra, hogy egy hobbitnál termetesebb lényt ültessünk oda. Hátul van még jelképesnek mondható csomagtartó is – 174 literes -, de legalább a háttámlák lehajthatók, és így azért már emberibb méretű poggyászt is elvihetünk magunkkal élményautózni. A csomagtartó padlója alatt csak a szokásos defektjavító szettnek van helye, illetve a jobb súlyelosztás miatt itt lapít az autó 12 voltos akkumulátora is, nem elöl a motortérben. 

Akksi a csomagtartó aljában, a jobb súlyelosztás miatt

Nemcsak külsejében, műszaki tartalmában is fényévekre van a Yaris GR a civil változatoktól. Itt nincs nagy motorválaszték, csupán az 1,6 literes, turbós benzinmotor, ami jelenleg a legerősebb háromhengeres és a legkönnyebb, legkisebb 1,6-os turbós motor a világon. Aki fanyalog a három henger hallatán, az könyörögje be magát egy Yaris GR-be, és rögtön utána tanúsítson mély megbánást. Jó, körúti prosztó hangja tényleg nincs a motornak, nem durrog, nem hörög, nincs színház és tűzijáték, csak szimplán baromira megy, és nagyjából 3000-7000 közötti fordulatszám bármelyikéről startolva képes meglódulni. 261 lóerős, 360 Nm csúcsnyomatékú, 1618 köbcentis motorját golyóscsapágyas turbó tölti fel levegővel, amivel 5,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, csúcssebessége 230 km/óránál elektronikusan leszabályzott.

Direkt ebbe az autóba készült a háromhengeres, 261 lóerős, háromhengeres benzinmotor

Motorja mellett, amelyet kifejezetten ide, ebbe a modellbe terveztek, a variálható összkerékhajtása is izgalmas. Korábban, az utastérnél már említett forgó programválasztó tárcsa, normál, sport és versenypálya módot is kínál, ami az összkerékhajtás első és hátsó tengely között elosztott nyomaték arányát változtatja. Alapállásban, Normal módban ez 60:40 arányban oszlik meg az első és hátsó tengely között, Sport módban 30:70 ez az arány, Track állásban pedig 50:50 százalékban osztozik a nyomatékon az autó eleje és hátulja.

A légterelő itt nem csak díszlet

Igen, jól érzed, ez így három különböző stílusban hajtható autót ad a vezetőnek. Ha gyors akarsz lenni a pályán, akkor az 50:50-es arányt válaszd, ha szórakozni akarsz és van pénzed gumira, akkor a 30:70-es lesz a jó. Bevásárolni meg marad a normál mód. Extraként két Torsen önzáró differenciál is rendelhető bele, amelyek a bal és jobb oldali kerekek közti nyomatékot szabályozzák. Futóműve a mezei Yaris  hátul csatolt lengőkarosa helyett kettős keresztlengőkaros, elöl pedig MacPherson rendszerű. Hogy ne csak menni, hanem megállni is tudjon és különösebb hiszti nélkül a versenypályás gyötrést is bírja, elöl 356, hátul 297 milliméteres tárcsákba harapnak a négy-, illetve kétdugattyús fékek, miközben 1280 kilogrammnyi fém mozgási energiáját kell elemészteniük. 

Ez a gumi már kapott az élettől rendesen

A magas üléspozíción túl még a nehézkes kilátás, ami bármiféle kellemetlenséget jelenthet az autóban – parkolásnál igen hasznos kiegészítő az alapáras tolatókamera -, és innen már csupa jó dolog következik attól kezdve, hogy beültünk és magunkra csuktuk az ajtót. A motor gombnyomásra indul, már csak meg kell markolni az apró, de kellően vastag, finom bőrbe bujtatott kormányt, betolni egyesbe a hatfokozatú, pontosan, rövid úton járó álomváltót –  amit 5 centivel megemeltek, hogy közelebb legyen a kormányhoz, gyorsabban lehessen vele kapcsolgatni -, és elindulni. Hogy ne veszítsük el azonnal a fejünket, kapunk az arcunkba egy figyelmeztetést a két kerek műszer között található színes monitorról, hogy míg nem üzemmeleg az autó, addig tartózkodjunk mindennemű gazemberkedéstől.

Közvetlen, pontos kormány

Aztán ha ez a végtelennek tűnő pár percnyi idő elmúlt, és minden kellően átforrósodott alattunk, kezdődhet a móka. Először a motor fog elvarázsolni, ami turbós létére bármikor bármit megcsinál, amit csak kívánsz tőle, húz alacsony fordulattól, de ha kedved tartja, 7000-ig is forgathatod. Motorhang viszont nem jár a műsorhoz, így az utca népéből csak az kapja majd fel a fejét jöttödre, aki konyít valamit az autókhoz. Esetleg kiszúrja a szemét a felni mögött csillogó, bődületes méretű féktárcsa, ami az álmoskönyv szerint is jelent valamit. 

Háromféle módon osztja el a nyomatékot az első és hátsó tengelyek között

Futóműve szintén telitalálat, kemény, határozott, pontos, de távol áll az élhetetlenül rázóstól. Hasonló a kormányzás is, amely nem megterhelő, nem fárad bele mögötte a vezető a küzdelembe, de nagyon precíz, amit kell, azt megmutatja, és 2,36-ot fordul a két végállás között. Bármelyik nyomatékelosztást is választja a sofőr, a Yaris végig jóindulatú, nincs benne egy percig sem az az érzésed, hogy ez túl sok lenne, és hogy félni kellene tőle. Nem azzal okoz örömet, hogy egyenesben, lámpától lámpáig bakkecskézik mérhetetlenül rövid idő alatt, hanem hogy szinte bármilyen helyzetből ki tudsz jönni vele élve. Valószínűtlenül kezes, és még a legkevésbé észszerű, szinte hátsókerekes hangulatú hajtással sem válik tömegpusztító fegyverré.

Ez a műszerfal akármelyik Yarisban is lehetne, csupán a végsebesség gyanús

Emellett teljesen használható marad hétköznapi közlekedés közben is, hosszabb távon is – feltéve, ha nem hátul ülsz -, mert nem zajos, nem kényelmetlen, és még a fogyasztást is lehet épeszű keretek között tartani. A teszt alatt 10,6 literes átlagfogyasztást produkált az autó, amiben városi vánszorgáson, autópályás ámokfutáson át a szerpentinen száguldásig az égvilágon minden volt, csak takarékos tötymörgés nem. Hiába kisautó a Yaris, ez a fogyasztás bőven a fájdalomküszöb alatt van. 

A Yaris GR-Four konfigurálásával nem lehet órákat eltölteni a monitort bámulva és opciók tudományos alaposságú mérlegelésével gyötrődni, hanem a 12,4 milliós árat alapnak venni, majd az alapáras fehéren kívül a 145 ezres éjfekete, vagy a 195 ezres gyöngyház fehér, vagy érzéki piros fényezést választani – több színvariáció nincs is -, aztán rábökni a VIP, vagy a Sport csomagra, mert ezek egymással nem kombinálhatóak, és kész is vagyunk. A VIP csomag 850 ezres felárat jelent és főleg csicsákból áll – hangulatvilágítás, head-up display, Toyota Touch 2 with GO navigációs rendszer, első-hátsó parkolásérzékelők és JBL hifi -, míg a Sport csomag rejti az olyan finom falatokat, mint a Torsen első és hátsó önzáró differenciálmű, a sport lengéscsillapító, a 18 colos kovácsolt könnyűfém felni, és a Michelin Pilot Sport 225/40 R 18-as gumiabroncs. Mindez 1.550.000 forintért. 

A felső gombot bekapcsolva visszaváltásnál magától ad gázfröccsöt az autó a simább váltásokért

Konkurenseket keresni a Yaris GR mellé elég kilátástalan feladat, mivel nagyjából nincs neki ilyenje. Ami valamennyire még hasonló hangulatú autó lehet, az a Hyundai i20 N, esetleg a termetesebb Renault Megane RS, de mindkettőt csak nagyon nehezen lehetne egy ligába gyömöszölni az összkerekes Yarisszal.

Mit lehet mondani egy végletekig reszelt, erős, összkerekes és kifejezetten versenyautónak tervezett, parádésan vezethető kisautóra? Hogy kéne, de mocskosul, és ha lehet, azonnal. És persze éljen örökké a hibrid, meg áldassék az összes Toyota mérnök, vezető, gazdasági elemző, konyhás néni, mindenki, akinek valahogy köze van ahhoz, hogy 2021-ben ilyen autók készülhetnek, és ezek piacra is kerülhetnek. Pláne, hogy szerencsétlen Toyota végül sosem vethette be élesben olyan versenyen, amire szánták a Yarisból faragott wunderwaffét. 

Szavazás

Ha érdekel még őrült Yaris, pár évvel ezelőttről, akkor ezt is olvasd el:

Mit tettek ezzel a Toyotával?

Mennyire normális dolog egy ártalmatlan, városi kisautóból hörgő vadállatot faragni?