Röviden – Hyundai Kona N
Mi ez? Sportverzió a benzines, elektromos és teljes hibrid hajtással is kapható Hyundai Kona első generációjából az i30N hajtásláncával, tehát 280 lóerős turbós motorral, elsőkerék-hajtással és itt kizárólag nyolcfokozatú automatikus sebességváltóval.
Mit tud? Nagyon megy, őszinte sportgép, komoly technikát ad és hangban is jó benne az aláfestés.
Mibe kerül? 6 249 000 Ft a 120 lóerős benzines Kona listaára, a tesztelt csúcsmodellé 11 799 000 Ft, amire még kb. 1,1 millió forintnyi extrát lehet pakolni, ha minden opció fontos volna.
Kinek jó? Emelt, de sportos és hosszú garanciaidejű autót keresőknek. És mindazoknak, akik szerint az i30N nem jobb autó ugyanennyi pénzért.

Ha nem tíz, de öt éve valaki azt mondja nekem, hogy a GTI-k, RS-ek, ST-k, Type-R-ek mellé azonnal felnő a Hyundai az i30N-nel, elnéző bólogatással nyugtáztam volna, hogyne, bizonyára így lesz. Aztán megjött az i30N, és mosdatlan hangjával, nyers élményével, kedvező árával szétfejelte az üvegplafont. Mivel időközben az i20N is bizonyított, a Kona N-től rögtön sokat vártunk.

Külső

4215 mm hosszú, 1800 mm széles és 1550 mm magas a 260 centis tengelytávú Hyundai Kona N. Méretei alapján a Capturtől a FIAT 500x-en át a Vitaráig ívelő kategóriába tartozik. Ez pont az a méret, amivel egyszerű az élet városban, de nem kell mindent otthon hagyni, ha utaztok.

Ezt az autót nem fáj tankolni 1
Ezt az autót nem fáj tankolni 2

Ezt az autót nem fáj tankolni

Ezt az autót nem fáj tankolni

Ezt az autót nem fáj tankolni 47
Ezt az autót nem fáj tankolni 48
Ezt az autót nem fáj tankolni 49
Ezt az autót nem fáj tankolni 50
Ezt az autót nem fáj tankolni 51
Ezt az autót nem fáj tankolni 52
Ezt az autót nem fáj tankolni 53
Ezt az autót nem fáj tankolni 54
Ezt az autót nem fáj tankolni 55
Ezt az autót nem fáj tankolni 56
Ezt az autót nem fáj tankolni 57
Ezt az autót nem fáj tankolni 58
Ezt az autót nem fáj tankolni 59
Ezt az autót nem fáj tankolni 60
Ezt az autót nem fáj tankolni 61
Ezt az autót nem fáj tankolni 62
Ezt az autót nem fáj tankolni 63
Ezt az autót nem fáj tankolni 64
Ezt az autót nem fáj tankolni 65
Ezt az autót nem fáj tankolni 66
Ezt az autót nem fáj tankolni 67
Ezt az autót nem fáj tankolni 68
Ezt az autót nem fáj tankolni 69
Ezt az autót nem fáj tankolni 70
Ezt az autót nem fáj tankolni 71
Ezt az autót nem fáj tankolni 72
Ezt az autót nem fáj tankolni 73
Ezt az autót nem fáj tankolni 74
Ezt az autót nem fáj tankolni 75
Ezt az autót nem fáj tankolni 76
Ezt az autót nem fáj tankolni 77
Ezt az autót nem fáj tankolni 78
Ezt az autót nem fáj tankolni 79
A táblafelismerés kamerája a kanyargós út táblákat is érzékeli, amire felajánlja az N-mód aktiválását. Egy idő után idegesítő tud lenni, épp ezért kiiktatható
Ezt az autót nem fáj tankolni 81
Ezt az autót nem fáj tankolni 82
Ezt az autót nem fáj tankolni 83
Ezt az autót nem fáj tankolni 84
Ezt az autót nem fáj tankolni 85
Ezt az autót nem fáj tankolni 86
Ezt az autót nem fáj tankolni 87
Ezt az autót nem fáj tankolni 88
Ezt az autót nem fáj tankolni 89
Ezt az autót nem fáj tankolni 90
Fotó megosztása:

Mindenütt történik valami a karosszérián és még a lámpák funkciójának besorolása is feladat az elöl-hátul alaposan szétszórt világítótestekkel. Ahogy a sima Konán, úgy itt is érezhetjük disszonánsnak és túlterheltnek vagy izgalmasnak és különlegesnek a formatervet. Egyedinek mindenképp egyedi. Elsőre látszik a sportverzión, hogy nem egy szemlesütött elsőbálozó. A gonoszan szűkre metszett fényszóró közös a többi Konával, de a nagy lyukú, csillogó fekete hűtőráccsal, a három felső metszéssel és a piros csíkkal az első lökhárító alján már az orra is jól indít.

Az öt dupla küllős, feketére fényezett felni a piros féknyergek N feliratával és a szépen illesztett küszöbspoilerrel nemcsak jól áll a Kona N-nek, de precíz megvalósításuk javítja a minőségérzetet is, amikor hétvégén habos szivaccsal simogatod az autót, hogy később egy sört szisszentve gyönyörködj az eredményben.

Menő a tetőszárny, ami nem csupán légterelő, hanem valóban szárny, mert a levegőt alul-felül munkára fogja. A háromszög alakú pótféklámpa az egyik legjobb részlet a látványban, amit megkoronáznak a karvastagságú hátsó kipufogócsövek. A hét szín közül az Ignite Red néven futó az alapáras fényezés. Az N modellek karakteres babakékje, a Performance Blue helyett a sport-SUV bevezetőszíne ez a Sonic Blue, amely 150 000 forintos extra. Az atlaszfehér árnyalat kijön 60 ezer forintból.

Ezt az autót nem fáj tankolni 91

Menő a tetőszárny, ami nem csupán légterelő, hanem valóban szárny, mert a levegőt alul-felül munkára fogja. A háromszög alakú pótféklámpa az egyik legjobb részlet. Képek: Hamvas Tamás

Belső tér

Belül a műanyagok jó része az átlagosan olcsónak ható fajtából való, de a műszerfal tetejére némi puha felület is jutott. A tesztelt Hyundai Kona N-ben adott az a megnyugtató érzés, hogy egy tisztességesen összerakott autóért adok pénzt, aminél nem ér véget az odafigyelés ott, ahol a papok táncolnak.

Felárért sincs légzsák az első utasok között, rendelhető viszont motoros üveg tolótető, ami az évek során sokszorosan megszolgálja 250 000 forintos árát. Fejtér napfénytető nélkül sincs sok hátul, talán 180 centis emberek férhetnek el itt. A lábtér is szűk, ráadásul a Konában nincs állítható hátsó üléspad, amivel módosíthatnánk a csomagtér és a lábtér arányain.

Ezt az autót nem fáj tankolni 92

Átlagos a minőségérzet, a menürendszer könnyen használható. A Kona N-ből nincs kézi váltós, szemben az i30-N-nel, viszont manuális állásban a motor letilt a határolás elérésekor, az automatika nem vált feljebb magától

Szemre és literre is alulfejlett a csomagtér. Nagyjából akkora, mint a 48 voltos hibrid Vitaráé, az adattábla szerint 365-1143 literes, a sajtóanyag 361-et ír, amire egy Puma ST 456 literrel válaszol, ideértve a kiöblíthető üreget a padló alatt. A BMW X2-ben 470 literes a csomagtartó.

Jól jönne a kibillenthető középső támlarész vagy legalább egy síalagút a kartámasz mögött, de alapáron kartámla sincs. Érdemes megrendelni, mindössze 35 000 forintos extra, és két pohártartó is van benne. Télen áldásos a hátsó ülések fűtése, ha rendszeresen ülnek itt, a fűtés sokkal többet ér annál a 65 000 forintnál, amennyiért megvehető. A kormánykerék fűtésének felára 45 000 Ft, ez is vonzó, amikor egész éjjel mínusz fokokban utcán parkol az autó.

Kevésnek tűnik az egyzónás légkondicionáló ezen a szinten, de ez apróság. Fontosabb, hogy külön gombok vannak a fő funkciókhoz a belső keringtetéstől a levegőelosztásig. Tetszettek a szabadon konfigurálható kedvenc gombok is a középső érintőképernyőnél, illetve a kormánykeréken, amivel válthatsz többek között a kezdőképernyőre, Bluetooth-zeneforrásra, navigációra, telefonra, illetve hangjegyzetre, az aktuális útvonal törlésére.

Ezt az autót nem fáj tankolni 93

Szemre és literre is alulfejlett a csomagtér. Nagyjából akkora, mint a 48 voltos hibrid Vitaráé, az adattábla szerint 365-1143 literes

Technika

Számomra a félmagas Kona elég szomorú kiindulási alapnak hat egy ütős sportmodellhez, de a Hyundai nem végzett félmunkát ideértve a karosszéria merevítését új hegesztési pontokkal. Mivel a Konából most is van 1,6-os turbómotorral 198 lóerős modell, az i20N-ben használt ezerhatos motor nem lett volna akkora ugrás, mint az i30-ból bevetni a kétliterest. Az autó a ráncfelvarrás utáni i30N-ből származó négyhengerest kapta meg.

86,0 mm a négyhengeres furata és lökete is, a kockamotort egy fix lapátgeometriájú, kettős megfúvású turbófeltöltő segíti 392 Nm nyomatékmaximumhoz. A szépen kivasalt nyomatékgörbe 2100 és 4700-as percenkénti fordulatszám között nem esik a közel 400 Nm-es csúcsérték alá. A 206 kilowattért, azaz 280 lóerőért elég 5500-ig kihúzatni a 16 szelepes soros négyhengerest.

Ezt az autót nem fáj tankolni 94

Már a ráncfelvarrás utáni i30N-ből származó négyhengerest kapta meg. 86,0 mm a négyhengeres furata és lökete is, a kockamotort egy fix lapátgeometriájú turbó tölti

Kézi váltó nincs, ahogy összkerékhajtás sem, van viszont valódi sperrdiffije. Az elektronikusan vezérelt mechanikusan önzáró kiegyenlítőmű nagyon nagy dolog, ami azt jelzi, hogy a Hyundai komolyan gondolja az N vonalat.

Olajos kuplungos a 8 fokozatú automatikus sebességváltó, az olajfürdő kell is a tengelykapcsolóknak, hogy túl ne melegedjenek egy majdnem 400 Nm-rel és üzemszerűen durva használattal támadott sebességváltóban. Az N DCT eredetileg a Veloster N-ből ismert, amely Európában nem kapható, de például Dél-Koreában és Amerikában igen.A sebességváltónak két olajszivattyúja van, az egyik nagy nyomással, a másik nagy menyiségben szállt olajat. Utóbbi látja el kenőanyaggal a váltót és a hűtendő kuplungokat, előbbi pedig a kapcsolásokhoz szükséges tartályt tölti nagynyomású olajjal.

A Hyundainál DCT-nek hívott duplakuplungos automata a rajtprogrammal aláfestve 5,5 mp-re szorítja a gyorsulási időt 0 és 100 km/óra között. Kiváló eredmény egy elsőkerekes autótól, mert a súlyt és a költségeket is növelő összkerékhajtásra a fejlesztők nemet mondtak, jóllehet a Konából adott lett volna a hang-on összkerekes verzió. Itthon nincs fent az árlistán, de például Svájcban rendelhető 4×4-es a 198 lóerős benzinesből.

Ezt az autót nem fáj tankolni 95

235/40 R19 az árlista szerint a gumiméret mind a négy keréken. A gépkönyv szerint a gyártó jóváhagyta a 225/45 R18-ast is, elférnek alatta az elöl 360, hátul 314 mm-es féktárcsák. A féknyereg elöl sem fix, csak úszónyerges

Elöl a megszokott MacPherson-futóművel találkozunk rugóstaggal és alsó keresztlengőkarral, a hátsó kerékfelfüggesztés térbeli többlengőkaros, alias multilink. A rugózást acél csavarrugók adják, a lengéscsillapításban adott az adaptív funkció (ennek ellenkezője hibásan szerepelt a cikk korábbi verziójában, amiért olvasóink elnézését kérem!). Az autó komolyságát mutatja elöl az 1,7 fokos negatív kerékdőlés és a kovácsolt könnyűfém felnik bevetése is.

Az árlista szerint gumiból az egyenméret 235/40 R19 mind a négy keréken. A gépkönyv szerint gyártó a még egy kerékméretet jóváhagyott, a 225/45 R18-ast, ez alatt is elférnek az elöl 360, hátul 314 mm-es féktárcsák. A nagyobbik felnivel a nyomtáv elöl 1579, hátul 1575 mm.

Üresen 1510 kilót nyom a tesztelt Hyundai Kona N, az 500 kg terhelhetőség szép érték az autó küldetéséhez képest és kellemes meglepetés volt, hogy a sportmodell is vontathat egy legfeljebb 1600 kilogrammos fékezett utánfutót.

Ezt az autót nem fáj tankolni 97

4215 mm hosszú, 1800 mm széles és 1550 mm magas a 260 centis tengelytávú Hyundai Kona N. 1510 kilót nyom és 1,6 tonnás fékezett utánfutót vontathat

Vezetés

Nem ülünk zavaróan magasan az autóhoz képest, a sportülések viszonylag jól integrálnak a kocsiba. Az első ülés nagyon jól tart és egész kényelmes is, a csak ki-be szabályozható deréktámasz ezen az árszinten lehetne fel-le is állítható. Rendkívül ritka szolgáltatás ekkora autók között az ülésszellőztetés, ami a bőrkárpittal és más tételekkel csomagban 675 000 forintos extra.

Kár, hogy a fokozatválasztótól balra lévő üzemmódkapcsolót nem mondjuk balra fordítva vált sportba és jobbra Ecóba a középső állásból, mert így sokszor át kell léptetni a sportot, amire alapértelmezésben átáll. A digitális műszeregység rajza is az üzemmódokkal változik, mindháromban passzol a küldetéshez. A nyomaték talajra vitelét kétféle havas, saras és homokos üzemmód támogatja, talán arra gondoltak a fejlesztők, hátha valaki SUV-nak nézné az autót, nem pedig annak, ami valójában: kompakt sportmodellnek.

Ezt az autót nem fáj tankolni 98

Jól passzolnak a nézetek az üzemmódokhoz. Van ártatlan türkizkék is Eco üzemmódban, de a sebességmérő ott is árulkodó, skálája 300-ig ér

Eco üzemmódban az óracsoport ártatlan türkizkékben úszik, de a 300-ig érő kalibrálás ilyenkor is azt sejteti, hogy lesz móka bőven.

Városban forgolódva és parkolás közben fájó tehertétel a 11,66 méteres fordulókör, ott is kettőt kell tolatnod, ahol egyre sem számítanál. A fogasléces szervokormány jó direkt, 2,14 fordulatot tehet meg a két végállás között, viszont a kerekeken nem sokat fordít a fordulókör-átmérő alapján.

Idegesítő városban a stop-start rendszer tétovázása, amikor épp lelövi a motort, amikor már gázt adnál és ebből egy erősen zavaró rángatás jön ki. A stop-start fázisok után az autó rántással jön el a zöldnél, ha előtte az automatikus rögzítés fogta az autót. A fogasléces szervokormány jó direkt, 2,14 fordulatot tehet meg a két végállás között, viszont a kerekeken nem sokat fordít a 11,66 méteres fordulókör-átmérő alapján.

Ezt az autót nem fáj tankolni 100

Ez pont kézifékkel indult a nagyobb szög kedvéért, de sima gázelvételre is lelkesen kiteszi a farát, ahogy kell. Mármint a teljesen kiiktatható ESP nélkül

Kevésbé darabos működést és jobban összelőtt stop-start rendszert és váltót érdemelne a vevősereg. Ha már gurulunk, a váltások finomak, a rugózási kényelem bőven vállalható, ami az üzemmódokhoz igazodó elektronikus lengéscsillapítás-szabályozásnak köszönhető, mert ez elsősorban kényelmi téren ad többet a nem adaptív gátlóknál.

Lámpánál elbambulva hasznos a vezető jármű távolodik üzenet, amely a sok vezetőtámogató szisztéma közül az LVDA nevű. Sajnos az elindulások eléggé darabosak az automatikus alapjárati motorleállítás fázisait követően, emiatt is érdemes inkább kiiktatni a stop-start rendszert. Érdekes funkció a kúszás kikapcsolhatósága az N-üzemmód beállításai között, ezt a lehetőséget nemigen láttam még automatikus váltós autóban.

130-nál nyolcadikban 2000 a percenkénti fordulatszám, 110-nél csak 1600, minden adott lenne a nyugodt guruláshoz, de az erős gördülési zaj és a sávtartó is belerondít a suhanásba, ha ki nem kapcsolod. Az indexelés után jóérzésű ember nem átrántja, hanem átkormányozza a külső sávba az autót, de mivel vége az irányjelzésnek, a rendszer akaratlan sávelhagyásnak hiszi a manővert és minduntalan ellenáll. Túl kellene lennünk 2022-ben azon a szinten, hogy a deaktiválása legyen a megoldás.

Ezt az autót nem fáj tankolni 101

Külön figyelmeztetés szerepel a kezelési útmutatóban Sport+ és N-módban megérkező durrogás, ropogás kapcsán, hogy a hangulati elemek bevetését igyekezzünk tudatosan limitálni lakóövezetekben, zárt parkolókban erős forgalmú köztereken

Az adaptív tempomat zavaróan harsány fékezésekkel működöt nyugodt forgalomban is, néha az irányjelzés és a kormány elfordítása dacára is belefékezett a sávváltásba a lassabb autó kikerülésekor. Szánhattak volna még pár fejlesztői munkaórát az adaptív távolságtartás finomítására is.

Terhes és nem is élvezet egy ilyen kaliberű autóval visszafogottan közlekedni. Egyszerűen kár azért a sok parlagon hagyott lóerőért, tényleg jobb éleslövészetre váltani, amivel a Kona N azonnal magára talál. Az addig zötyögős, kicsit hangos, sokat fogyasztó gombóc megvillantja valódi értékeit és összeáll az egész.

Kell a motornak is a fordulatszám, legalul a felső fokozatokban nehezen szedi össze magát. 2000-2500 körül már jó erőben van. Középen is bősz erővel húz, aztán mintha bedühödne, hangban és erőben is rátesz még néhány lapáttal.

Ezt az autót nem fáj tankolni 102

Egyszerre 20 másodpercig működik és az elérhető maximális elérhető gyorsulást szolgálja az N Grin Shift funkció. Az előzés segítésére a vezérlés visszaveri a váltót a megfelelő fokozatba és nem engedi leesni a töltőnyomást

Mókás az NGS gomb a kormányon, ami a Porschékből ismerős. Az N Grin Shift kapcsolóját megnyomva automatikus üzemmódban a vezérlés visszaveri a váltót a gyorsulás kiaknázásához legmegfelelőbb (tehát nem mindig a lehető legalacsonyabb) fokozatba és nem engedi leesni a töltőnyomást.

Padlógázon 20 másodpercig miénk a világ. Amit az autó ilyenkor rendez, attól szem nem marad szárazon. Az NGS manuális üzemmódban is él, de ilyenkor kézzel kellhet visszakapcsolni a kilövéshez. 40 mp kihűlési idő után újra jöhet 20 mp vadulás, a teljes erőbedobásból hátralévő időt látjuk a műszerfalon.

Nagyjából 2700 és 4000 közé állítható be a rajtautomatikában a kilövési fordulatszám. 3000-re téve is kerékkipörgéssel gazdagon, jó hangulatban lehet elrajtolni, csak a launch controllra várva adódik bizonytalanság, amíg megjelenik a várt felirat, hogy elindult-e egyáltalán az aktiválás.

Ezt az autót nem fáj tankolni 103

Különböző beállításokat konfigurálhatunk a két N-gombra. Ha teljesen kikapcsolt ESP-t adtál meg az egyikre, aktiválás közben a rendszer mindig rákérdez, hogy tényleg akarod-e folytatni menetstabilizálás nélkül

Adaptív trükkök nélkül is bombabiztos az úttartás, de a téli gumikkal ez sosem olyan, mint nyári sportgumikkal. Nemcsak papíron közvetlen a kormányzása tényleg pici mozdulatokkal lehet rátenni a kinézett ívre és ott marad, az orra is.

Érzékletesen, pontosan és egész jó visszajelzésekkel irányítható a Kona N. Az egyik legjobb vonása, hogy nem muszáj belengetni, sima gázelvételre is lelkesen kiteszi a farát, ahogy kell.

Külön figyelmeztetés szerepel a kezelési útmutatóban Sport+ és N-módban megérkező durrogás, ropogás kapcsán, hogy ezeket a hangulati elemek bevetését igyekezzünk tudatosan limitálni lakóövezetekben, zárt parkolókban erős forgalmú köztereken. Nehéz lesz kihagyni belőle a közönséget, mert a csatazaj vérpezsdítő és a hanggenerátoros, műszálas gagyi helyett autentikus, tökös aláfestés a gépészettől.

Ezt az autót nem fáj tankolni 104

Ha valami nem úgy jó, ahogy épp van, a Kona N-ben minden fontos paramétert be tudsz állítani a rajtprogram kilövési fordulatszámától a váltási figyelmeztetéséig. Itt épp a rajtautomatika melegít, még nem adottak a feltételek a használatához

Költségek

Rászántam egy Budapest-Bakony-Budapest táv teljes autópályás szakaszát a minimumfogyasztás mérésére, itt a 250 km-ből 200 volt 115 tempomat, a többi óvatos városi és talán 10 kilométeren volt némi duhajság a 82-es úton. Így jött ki 8,9 literre a fogyasztás, nem érte meg spórolni.

Ezt az autót nem fáj tankolni 105

8,9 liter alatt nem sikerült utazni vele, ennek a dupláját viszont könnyű megitatni vele. Kanyarból kigyorsítva hatásos az önzáró differenciálmű, cserébe a kormányt rendesen tartani kell

Budapesten a gázadásokra és a sebességre egyformán érzékeny utasokkal, az autó képességeihez mérten merőben méltatlanul közlekedve számoltam 13,6 litert 100 km-en a teletank után. Hát nem megéri inkább rászánni még pár litert és inkább örülni? Dehogynem!

Zárt tesztpályán, padlógázas gumiteszten 40,3 litert is láttam az i30N fedélzeti számítógépén, közúton ennek nagyjából a felét lehet megitatni a Kona N-nel, de ezeknek az utaknak beléd is ég az öröme. Hiába drága a benzin, ezt nem fáj tankolni, mert érdemi ellenértéke van a kúton hagyott pénznek.

A Hyundai Kona N s vetélytársai – Listaár, forint
Audi SQ2 quattro S tronic (300 LE, 4×4) 15 104 960
BMW X2 M235i (306 LE, 4×4)  18 439 000
Cupra Ateca 2,0 TSI 4Drive (300 LE, 4×4) 19 779 830
Ford Puma ST 1,5 (200 LE, kézi váltó, elöl hajt) 11 520 000

Hasonló teljesítményű sportmodell elsőkerék-hajtással nemigen van. A Ford Puma ST nem ad ennyire komoly technikát és megáll 200 lóerőnél, de így is hangulatos és élvezet vezetni. A Volkswagennél a 4×4-es és 300 lóerős T-Roc R 15 606 610 forintos listaártól konfigurálható. Az összkerekes Cupra Ateca vagy hasonló hajtáslánccal a Formentor és a BMW X2 M235i is 4,9 másodpercet gyorsul 100-ra a négykerék-hajtással összelőtt DSG-nek és rajtautomatikának köszönhetően, de sokkal drágábbak. Ráadásul a Brembo-fék az Atecához még 1 021 080 Ft.

Ismerve a konkurenseket, 11 799 000 forintért a 280 lóerős Hyundai Kona N nagyon meggyőző ajánlat ebben a mezőnyben, még akkor is, ha bizonyos kényelmi extrákkal bőven emelhetitek a tétet.

Ezt az autót nem fáj tankolni 106

Félmagas építése ellenére is ütős lett a Kona N, mert a Hyundai doppingolt ékszerdoboz helyett őszinte sportmodellé faragta. Szép benne, hogy képes megvadítani, de jól lehozza a mindennapi közlekedést is

Értékelés

Prémiummárkák belépő crossovereiből lehet még erősebbet venni és csinálhattok belőlük kis ékszeresdobozt, amivel a Hyundai Kona N nem szolgálhat. Listaáron 11 889 000 forintért, mindössze 90 ezer forintnyira ott az i30N ezzel a váltóval, amiből 11,3 milliós manuálist is vehetsz. A Vezessnél a mi hősünk mindenképp az i30N, de le a kalappal a Hyundai előtt, hogy egy crossoverből ilyen őszinte sportmodellt faragott.

Mellette – Ellene
 
  • Komoly aktív biztonsági szint
  • Csontig hatoló motorerő
  • Tökös hang
  • Eltalált üzemmódok
  • Életteli far
  • Mechanikus kézifék
  • Kényelmes ülések
  • Hamar átlátható menük
  • Gazdag felszereltség
  • Átütő ár/érték arány
  • 5 évnyi km-korlátozás nélküli garancia
 
  • 90 ezer forintnyira ott az i30N
  • Heveny benzinigény
  • Ehhez képest kis tank (50 l)
  • Nagy fordulókör
  • Közepes csomagtér
  • 1 (egy) db akadályérzékelős ablakemelő
Hogy tetszik az N sportváltozat a Hyundai Konából?
350 szavazat - átlag: 7.23 (10-ből)
Hogy tetszik az N sportváltozat a Hyundai Konából?