Röviden – Suzuki Across
Mi ez? Ötszemélyes, 4×4-es, középkategóriás, zöld rendszámos SUV, egyféle, konnektoros hibrid hajtáslánccal. A plug-in hibrid Toyota RAV4 testvére.
Mit tud? Takarékos és tágas családi autó, amely 50-90 km-t elgurul árammal.
Mibe kerül? 20,3 millió Ft a listaára, amiből egymillió forint a kedvezmény.
Kinek jó? Házon belül feljebb lépő Suzuki-tulajoknak.

Ott, ahol eleve árammal érdemes autózni, a legjobb hibridhajtás is hátrányban van az elektromos autókkal szemben. Ahol viszont a villanyautó letérdel, áldani fogjuk a kényelmes, takarékos és gyors továbbjutásért a benzines-elektromos hibridhajtást. Konnektorról tölthető akkus hibridként teszteltük az Acrosst, amely a Suzukiktól erősen idegen árszinten mozog.

Külső

Kosztolányi Dezső a műfordításról írta, hogy „műfordítani mégis annyi, mint gúzsba kötötten táncolni.” Hasonló kötöttségek szorítják a formatervezőket, amikor egy meglévő autóból kell minél kevesebb ráfordítással legalább egy kicsit másként kinéző autót varázsolniuk.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 1
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 2

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 61
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 62
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 63
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 64
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 65
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 66
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 67
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 68
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 69
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 70
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 71
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 72
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 73
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 74
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 75
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 76
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 77
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 78
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 79
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 80
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 81
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 82
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 83
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 84
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 85
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 86
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 87
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 88
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 89
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 90
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 91
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 92
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 93
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 94
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 95
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 96
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 97
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 98
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 99
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 100
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 101
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 102
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 103
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 104
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 105
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 106
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 107
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 108
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 109
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 110
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 111
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 112
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 113
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 114
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 115
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 116
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 117
Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 118
Fotó megosztása:

Mivel a Suzuki nem érte be egy emblémacserés RAV4-gyel, a tesztelt Across orrát eltérő fényszóró és lökhárító különbözteti meg a donor európai verziójától. A ködlámpájuk egyforma, de a ködlámpafészkük eltérő. Hátul csak a márkajelzés és a típusfelirat különbözik.

Tesztautónk jégfehérjén kívül csupán öt másik fényezés rendelhető, köztük egy fekete és kettő szürke. Ezeken kívül a mélyvörös és a bársonykék marad. A jó kiállású, viszonylag kompakt Across hossza 4635, szélessége 1855, magassága 1690 mm. A tengelytáv 269 centiméter.

Belső tér

Nem tudom, mennyibe kerül egy kulcsérzékelő, de a Suzuki is képes kispórolni a hátsókat a majdnem 20 milliós Acrossból, így először itt is az első kilincset kell meghúzni, hogy biztonságba helyezhessem a számomra legfontosabb kiskorúakat a hátsó ülésen.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 119

Jó dolga van a hátul utazóknak. Állítható a hátsó üléstámla, van levegőkilépő és két rendes USB-töltő

Bent az utastérben az az első élmény, hogy az Across nagy. Rengeteg hely van a hátsó utasok térdének, 490-1604 literrel tágas a csomagtartó, sok a rakodóhely. Vannak tartalékok az autóval töltött évek alatt adódó feladatok megoldására. Nagyon jó a térkihasználás, mert a tesztelt Suzuki Across rövidebb a 4668 milliméteres Focus kombinál.

Suzuki-identitást és suzukis impulzusokat hiába keresnétek benne. A műszerfali menüben cserélték a Toyota feliratot Suzukira és a kormányon lévő embléma lett saját. Az autó külseje sokkal erősebben eltér a RAV4-től, mint a belső tér, pedig itt ülsz, itt töltesz sokkal több időt.

Ahogy erényeit és értékeit, úgy bajait is a Toyotától örökölte a Suzuki Across. Az egyik gond a csak ki-be szabályozható deréktámasz, amelynek magassága fix. Egy Liana tulajának ez dekadens fanyalgás lehet, de feleennyibe kerülő autókban van fel-le is mozgatható deréktámasz. A másik a középső érintőkijelző elmaradott grafikája, ma már nem itt tart a világ, pláne nem egy 19 millió feletti autóban.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 120

Hasznosak a hagyományos nyomógombok, forgókapcsolók, nincs túlbonyolítva semmi. A minőségérzet átlagos, Suzuki-identitást hiába keresünk a RAV4 klónjában

Technika

Elöl dolgozik egy soros négyhengeres benzines és két villamos gép, hátul egy villanymotor az átmeneti összkerékhajtáshoz. Elöl az egyik villamos gép a 182 lóerős hajtó villanymotor, a másik az áramot visszatermelő és a benzinest újraindító elektromotor. A hátsó villanymotor teljesítménye 40 kW (54 LE), előtte van a fedélzeti töltő. A két tengely között, az akkucsomag jobb hátsó része felett találjuk az egyenáram-egyenáram átalakítót (DC-DC konvertert). Az akkucsomag a padlóban van, nagyjából az első ajtók vonalától hátrafelé, a teljesítményelektronikának az orrban sikerült helyet találni.

A25A-FXS a benzines motor gyári kódja. Furata 87,50, lökete 103,48 mm a gépkönyv szerint, a műszaki adattáblában 103,4 mm szerepel. A sokszor leálló és újrainduló motor miatt SAE 0W16 a gyári olajtöltet és a gépkönyvben is ez szerepel azzal a kitétellel, hogy ha ez a kenőanyag nem volna elérhető, 0W20 is használható, de a következő olajcserénél vissza kell állni a gyári előírásúra. A motor olajtöltete 4,5 liter szűrővel együtt, a hibridhajtás fokozatmentes erőátviteléé 4,4 liter, a hátsó hajtásé 1,7 liter.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 121

Sok konnektoros hibrid töltése megáll 3,7 kW-nál, az Across 6,6 kilowattal is tölthető

A 18,1 kilowattórás, folyadékhűtésű lítiumion akkucsomag névleges feszültsége a 96 cella és a 3,7 voltos feszültség szorzataként 355,2 volt. A telep kapacitása 50,9 amperóra. Tölteni alapáron kapott 230 voltos és Type 2-es kábellel lehet. Előbbivel a garázsban nagyjából 9 óra alatt tölt fel nulláról, utóbbi kábellel és megfelelő töltőoszlopon vagy fali töltővel ez lenyomható jó három órára, mert az akku 6,6 kilowattal tölthető.

Hibridmódba átkapcsolva az autó mindig beindította a benzines motort, még akkor is, ha lett volna még elektromos hatótáv. Ilyenkor hiába váltanánk vissza elektromos (EV) üzemmódba, a benzines még hosszú percekig zúg, mire bemelegszik annyira, hogy elhallgasson. Itt is lehetséges a nagyfeszültségű akku kényszertöltése a belső égésű motorral.

Kettős befecskendezéssel működik a 2487 köbcentis szívómotor, tehát az elsősorban részterhelésen fogyasztáscsökkentő közvetlen befecskendezést váltogatja a szívócső-befecskendezéssel.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 122

Trail (ösvény, csapás) üzemmódban a legjobb az esélyünk továbbjutni terepen, a kerekek differenciálzárat imitáló fékezésével és mindhárom hajtómotor bevetésével

Előbbit jelöli a DI (Direct Injection), utóbbit a PFI (Port Fuel Injection). A szívócsőbe is adagolt üzemanyag kedvező és cseppet sem mellékes hatása, hogy a szelepekre nem rakódik le a kipufogógáz-visszavezetéstől dúsuló koksz, nem lesz baj évek múlva a rosszul záró szelepekkel, amitől a motor nehezen vagy be sem indul és többet fogyaszt.

1940 kilós autó a Suzuki Across, ennél talán csak a V6-os, négyezres Suzuki Equator volt nehezebb a márka történelmében. Teljes terheléssel az Across 2510 kiló és szégyen ide, szégyen oda, SUV létére egyáltalán nem vontathat.

Vezetőtámogató rendszerként van adaptív tempomat, ráfutásgátló, sávkövető, holttérfigyelő, táblafelismerő és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszer is. Izgalmasabb az a megoldás, amivel a motor nyomatékának szabályozásával a karosszéria gyorsítás és lassítás közbeni billenését elfojtják, hogy növeljék az utasok kényelmét.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 123

Padlógáznál 6,0 mp a gyorsulás 0-ról százra. A leszabályozott végsebesség 180 km/óra

Vezetés

Ebben az autóban az a legjobb, hogy egyáltalán nem tudunk arról, mekkora munka a háttérben a három hajtómotor és a fokozatmentes erőátvitel összehangolása. A végeredmény egy erős és méltóságteljes mozgású autó, feltűnően olajozottan összedolgozó, finoman működő hajtáskomponensekkel.

Akikor elfogy az elektromos hatótávolság, a benzines képes diszkréten becsatlakozni az autó hajtásába. A hibrid hajtáslánc eleve azzal a kifinomultsággal működik, amit a Toyotákban megszerettünk.

Elektromos üzemmódban, csak az első villanymotorral is élénk a gyorsulás, az Across jól megindul gázadásra. Autópályán a tesztelt Suzuki Across 135 km/óráig gyorsítható a benzines motor nélkül.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 124

Jól gyorsul villanyautóként is. Autópályán 135 km/óráig gyorsítható a benzines motor nélkül

227 Nm a benzines, 270 Nm az első villamos gép, 121 Nm a hátsó villanymotor nyomatékmaximuma. Ezt a hármat nem lehet egyszerűen összeadni, de a számokból sejthető, mi történik, amikor a hajtásrendszer odapörköl. Padlógáznál 6,0 mp a gyorsulás 0-ról százra. Ez alig marad el a kézi váltós Focus ST 5,7 másodperces idejétől, pedig az nagyon komoly gépezet. A végsebesség 180 km/óra.

5,7 méter a fordulókör átmérője, ami nem lenne sok ebben a méretkategóriában, mégis feltűnt, mennyire sokat kell tekergetni a kormányon parkolás közben vagy megforduláskor. Kicsit gumilabdás a fékérzet, de nem vészesen, a fékerő adagolása pár nap alatt megszokható.

Suzuki emblémával rangrejtve járhatunk, nem rögtön az jut eszébe az ügyfeleknek, partnereknek, hogy ezt a 19,3 milliós terepjárót rajtuk kerestük meg, ami egy ennél kevesebbe kerülő X3-mal nem biztos, hogy ugyanígy megadatik. Cserébe az Across kevésbé alkalmas a kocsira költött összeg fitogtatására, nagyobb presztízsértékű autók is vannak ennyiért, akinek ez fontos vagy akitől ezt várja a környezete.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 125

Csak ki-be szabályozható a deréktámasz, a magassága nem állítható. Az ülés kényelme így is rendben van, de ennyi pénzért többet várnánk

75 km az elektromos hatótávolságra megadott gyári adat, bár a WLTP szerinti hatótávnál többet is kifacsarhatunk az akkuból. Az Across nagyon is értékes elektromos hatótávval válaszol mindazoknak, akik a konnektoros hibrideket megvetik, mert csak és kizárólag a villanyautókban hisznek.

Ezzel az autóval lazán megvalósítható a hét közben helyi emissziótól mentes ingázás, viszont a tulaj nincs kitéve annak a temérdek kellemetlenségnek, ami nem otthon töltve, hosszabb utakon a villanyautózással jár.

Ezeket a buktatókat, a foglalt vagy működésképtelen, esetleg az autóval nem kommunikáló töltőket le lehet tagadni, de az elektromos autózás elsősorban rövid távok megtételére jó és alkalmas. Nem is messzire, 300-500 kilométert utazva is boldogan kifizetem egy hibrid üzemanyagának többletköltségét, hogy ne egy töltésre nem hajlandó oszlop előtt tépjem a hajamat a sokadik alkalmazás letöltése után.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 126

Árammal járva is takarékos, 21 kWh/100 km alatti értéket is kalkulált a fedélzeti számítógép

Míg az Across-szal azonos padlólemezre épülő, de 20-as felnivel szerelt Toyota Highlander rugózása kényelmetlen volt, a 235/55R19-es gumikkal érkező Suzuki az elvárható módon lágyítja az úthibák ütéseit. Nagyon romos útszakaszokon is átjut némi döccenéssel, zökkenéssel.

Egyre ritkább és annál értékesebb a kikapcsolható menetstabilizálás. Kiiktatásában nincs nagy kockázat, mert az Across fékimpulzusok nélkül is békés batárként billeg kanyarról kanyarra, de a gázelvételre kijjebb libbenő farával legalább részben kompenzálható eredendő orrtolása.

Bár a hátsó villanymotor a maga 54 lóerejével és 121 newtonméterével lehetővé teszi az összkerékhajtást, ezek az adatok a 4×4 kisegítő jellegét támasztják alá. A 19 centis hasmagasság rendben van, de az aktiválható összkerékhajtás ellenére az Across nem terepjáró.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 127

Üzemmódot váltva változik a kijelző színe, a sportos a piros, az Eco a zöld, a normál a fehér

140-160 közötti sebességnél a szélzaj a fő zajforrás, ha épp nincs emelkedő, a négyhengeres motor halkan duruzsol. Kényelemben is sokat ér, hogy sem a benzines, sem az elektromos oldal nincs alulméretezve, amiből a sornégyes benzines elkínzott vonítása fakad a korábbi Priusokban az autópálya gyorsítósávjára tévedve.

Költségek

Egyetlen hajtáslánccal és csak GLX csúcsfelszereltséggel létezik az Across, listaára 20 300 000 forint. Ebből egymillió Ft a kedvezmény, tehát a 19,3 millió forintot érdemes összevetni más márkák ajánlataival.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 128

3-9 óra feltölteni az akkumulátort. Az Across kb. 50-90 km-t tehet meg árammal. Előbbi a téli adat erős gyorsításokkal, utóbbi meleg időben, légkondi nélkül igaz nagyon óvatosan és egyenletesen gurulva

Ennyiből ugyanezt az autót a Toyotánál is megvehetjük RAV4-ként, azonos technikával és várhatóan jobb értéktartással. Felszereltségtől függően 18,3-19,8 millió Ft között szór az Across eredetijének ára. A konkurensekből részben az összkerékhajtás hiányzik vagy a rendszerteljesítmény csekélyebb, esetleg mindkettő vagy összevethető felszereltséggel az áruk magasabb.

A Suzuki Across és konnektoros hibrid, 4×4-es vetélytársai – Listaár, forint
Mercedes GLC 300e 4Matic Plug-in Hybrid 20 203 999
Mitsubishi Outlander PHEV Instyle Premium 4WD 16 790 000
Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-CVT E-4WD GLX 20 300 000 (19 300 000)
Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 18 290 000-21 290 000

A kiadós elektromos hatótávval masszívan lenyomható a fogyasztás. Körülbelül 20,5 és 25,5 kWh/100 kilométeres áramigénnyel számolhattok, ami az autó adottságaihoz képest kedvező.

Üres akkuval autópályán 130-140 között 8,2 l/100 kilométeres fogyasztást mértünk, ami jó egy ilyen nagy és 306 lóerős autótól. A benzinfogyasztás több városi szakasszal, kevesebb dombbal vagy kisebb sebességgel levihető 5,8 literig. 55 literes tankjával a parádésan fogyasztó SUV lemerült akkumulátorral is jó nagy hatótávot ad.

Erősáram: teszten a 20 milliós Suzuki 129

Akkor sem falja a benzint, ha üres a nagyfeszültségű akkumulátor. 5,8-7,4 l/100 km között mozgott a fogyasztása

Értékelés

Ennyiért már nem Suzukit veszek: első generációsként az Across-nak kellene áttörnie ezt az alapállást, ami az idén forgalomba helyezett három db autóból kiindulva ritkán sikerül. Ha kicsit megveti a lábát a piacon, az nemcsak a szén-dioxid-flottaátlag leszorítása miatt lesz jó a Suzukinak. Egy márkának érdemes megadni a feljebb lépés lehetőségét az ügyfélkörnek, ami mindenképp adott a többi Suzukinál jóval erősebb, jóval tágasabb és elektromos üzemben is igen jól használható autóval.

Mellette – Ellene
 
  • Tágas belső tér
  • Gazdag felszereltség
  • Vehemens gyorsulás
  • 50-90 km el. hatótáv
  • Tisztességes zajszigetelés
  • Sűrű szervizhálózat
  • Csekély fogyasztás
 
  • Nincs érdemi árelőnye a RAV4 ellenében
  • Nem vontathat
  • Elmaradott részletmegoldások (kijelzői grafika, deréktámasz)
Hogy tetszik a Suzuki zöld rendszámos csúcsmodellje?
984 szavazat - átlag: 5.58 (10-ből)
Hogy tetszik a Suzuki zöld rendszámos csúcsmodellje?