Formára a Jimny hozza a klasszikus kocka terepjárót, szögletes elemek, sík motorháztető, meredek szélvédő, és függőleges hátsó ajtó, amin a pótkerék trónol. Nem ilyen dizájn papírra vetéséről álmodnak a fiatalok, amikor a pályaválasztási tanácsadót böngészve a szakmák között nézelődve végül ráböknek a formatervezőre.

LED-es fényszóró és múltidéző formai megoldások

A Jimnynél mégis remekül összejött minden és pár formai megoldást az ős Jimnyből is átmentettek a mostanira. Az elsőt pedig 1970 áprilisában, ennyi idő alatt más modellek temérdek generáción és ráncfelvarráson átesnek, a Jimnyből a 2018-as, legutolsó változat csupán a negyedik a sorban, az elődjét 1998-ban mutatták be.

Az új méretei egész aprók, a teljes autó mindössze 3645 milliméter hosszú, – ha nem számítjuk a pótkereket, akkor csak 3480 mm – emellett 1645 mm széles, és 1720 mm magas, tengelytávja 225 cm, terepszögei pedig 37, 28, és 49 fok, elölről hátrafelé haladva és 21 centi a hasmagassága.

Bár lámpái LED-esek, de megtartották a klasszikus kerek formát, az irányjelző pedig külön áll, mint az 1970-es első modellnél. Szintén korábbi Jimnykről lehet ismerős az öt, függőleges nyílással osztott hűtőmaszk, a szögletes külső visszapillantó, a motorháztető tövében lévő apró minta, vagy az egyszerű hátsó lámpatest, vagy a látható zsanérok. Sajnos a csomagtartó ajtaja oldalra nyílik, és nekünk európaiaknak pont a rossz oldalra. Magyarul az út jobb szélén parkolva pont nem lehet a járdáról bepakolni a kocsiba való cuccokat. 

A pótkerék a hátsó ajtón ül, máshol nem maradt hely

Utasterében csak négy ülés található, de így legalább nem kell nyomorogni a keskeny kasztniban a hátsó sorban sem. Ami megdöbbentő, hogy a Jimny nem szűk, második üléssorában is simán elférni, és valószínűtlenül nagy a fejtér is. Csomagtartója viszont négyszemélyes üzemmódban jelképes méretű, szinte semmi nem fér bele a 85 literbe. Lehajtott háttámlákkal már jobb a helyzet, ilyenkor a csomagtartó mérete már 377 literes,a mit egészen 830 literig lehet növelni. 

Nem könnyű magunkhoz állítani a kocsit, a kormánya csak fel és le állítható, és ülésmagasság-állítás sincs benne. A műszerfal két szögletes blokkba rendezett dizájnja szintén régebbről lehet ismerős, bár a modernség betette a lábát a két mutatós műszer közé egy multifunkciós kijelző képében. Persze, ha kicsit még jobbra kalandozik a szemünk, ott már egy teljesen korszerű, érintőképernyős fedélzeti rendszer néz vissza.

Amennyire kicsi kívülről, annyira nagy belül

A kemény műanyagba öltöztetett ajtókárpitokon nem jutott hely az ablakemelőknek, sőt, igazából a kapaszkodón és térképzseben kívül semminek sem. Palackot oda biztosan nem tesz be senki, pedig egy ilyen autónál előfordul, hogy a felhasználó távol kerül a városi közművektől. Az ablakemelőknek kapcsolóit középen kell keresni. A lejtmenetvezérlő és a menetstabilizáló kapcsolója mellé kerültek, a  digitális klíma kezelőgombjai és a négyfokozatú automatikus váltó fokozatváltója közé. Kár, hogy sötétben nincs kivilágítva a kar melletti skála, így a vezető kénytelen a műszerfalról tájékozódni, ha tudni szeretné, hol is áll a kar. 

Ahogy a klasszikus terepjárókban itt sem csak egy váltókart találunk. A normál szerkezet mögött a terepváltó karja várja, hogy az aszfaltot elhagyva először a 2H-ból 4H-ba kapcsolják – az alapból hátsókerekes autó ilyenkor válik 4×4-essé, majd ha nagy a dágvány, vagy az emelkedő meredek, jöhet a 4L, ami a négykerék-hajtás mellé a felezőt is bekapcsolja.

A kormány is ismerős lehet más, alacsonyabb Suzukiból

Nemcsak a régi dizájnhoz ragaszkodtak a tervezésnél, hanem a műszaki felépítés is nagyon hasonló az ős Jimny-nél alkalmazottakhoz. Itt is létraalvázra épül az autó, vagyis egy külön alvázra kerül rá a karosszéria, szemben a ma általános önhordó megoldással, amikor a karosszéria alapvető része a padlólemez. A Jimnyt elöl hátul merev tengelyekkel, tekercsrugókkal és kapcsolható összkerékhajtással szerelik. Nem túl modern, viszont terepen eddig ez vált be igazán. A négykerék-hajtást menet közben is lehet kapcsolni, a terepváltó aktiváláshoz viszont meg kell állni. A Jimny orrában 102 lóerős, 1462 köbcentis, négyhengeres szívó benzinmotor dolgozik, amelynek maximális forgatónyomatéka 130 Nm.

1,5-ös, szívó benzinmotor

A négyhengeres motorhoz a legtöbb változatban kézi sebességváltó kapcsolódik, de ebben az autóban négyfokozatú automatikus váltóval párosították. Ezzel a kombinációval legfeljebb 140 km/órás csúcssebesség érhető el. (A kézi, ötfokozatú váltós Jimny 145-tel is tud száguldani) A váltó ahhoz képest, hogy négy fokozattal fedi le az egész tartományt, egész komfortos darab, az 1,5-ös motorral nagyon jó párost alkotnak. 

Igen, elfogult vagyok, én városban is boldogan eljárnék vele, de igazából ott mégsem az igazi. Pedig befér minden parkolóhelyre, a kis kocka kasztni minden sarkát remekül lehet látni a vezetőülésből és nincsenek kis kiálló domborulatai, izéi, amik beleakadhatnak valamibe. A Jimny nagyon őszinte, pont ott van vége, ahol azt a vezető látja. manőverezésnél mindössze a rettentő sokat tekerendő kormányra kell figyelni, az kíván egy kis megszokást.

Strapabíró kapaszkodó az anyósülésen utazónak

Jimnyivel igazán terepre, erdőbe, mezőre érdemes menni, de országúton is el lehet vele járni, mert úgy 80-90 km/órás tempóig a motorból semmit nem lehet hallani. Előbb tűnik fel a difikből jövő búgás, mint a motorhang. Aztán 90 fölött elszabadul a pokol, a motor itt már nagyon pörög, óra szerint 130-nál már majdnem 4000-et mutat a fordulatszámmérő, ám nem a fordulatszám a fő baj, hanem a hangszigetelés hiánya. A szélzajt egyáltalán nem hallani, de azért mert elnyomja a motorhang.  

Földúton, sárban, mocsárban a legjobb vele az élet, de hitvány, rossz minőségű utakon is élmény vele gondtalanul haladni. Ha nem a végtelen sivatagban kell boldogulni, hanem bakhátas, vagy fás környéken, akkor jön rá a sofőr, mennyire jó dolog az apró autó. A Jimny ott is elmegy, ahol a teljes méretű terepjárók nem férnek már el, és egy átlagos földúton keresztben is elfér, vagy akár meg is fordul, ha kell, fordulókörének sugara 4,9 méter. És mivel aránylag könnyű – létraalváz és erősítések ellenére is 1,1 tonna – ha elakad, kiásni is fájdalommentesebben lehet, mint egy háromtonnás G Mercit. Az automata váltó pedig nagy áldás terepen, ebben még a kezdők sem tudják elégetni a kuplungot. 

Munkagépnek más színt választanánk

Fogyasztása városban, országúton a fedélzeti számítógép szerint 7 liter körül alakult, de a teszthét alatt 120 kilométernyi autópálya és úgy három órányi terepjárás is színesítette a programot, aminek a végén 8,6 literes átlagot számoltunk a tankolásnál. 

A Suzuki Jimny nem egy hétköznapi autó, sokkal inkább egy tisztességesen összerakott és még kívánatosra is készített célgép. Lehet munkaeszköz egy erdész, vagy vadász feneke alatt, de hobbiautónak is kiváló. Terepen sokkal jobban mozog, mint akármelyik pickup, igaz, cserébe jóval kevésbé praktikus. Viszont jól néz ki és vezetni is hatalmas móka. Kár, hogy eltűnik a Suzuki haza kínálatából, mert igazán jó volt vele. Hiányozni fog. 

Látszik az ajtózsanér is, sajnos Európában nem annyira szerencsés módon jobbra nyílik az ajtó

Szavazás