Húsz év(!!!) gyártás után váltotta le a Suzuki az előző Jimnyt, de nem sokat változtatott a szemmel láthatóan katonai eredetű, magasabb-mint-széles, kemény kis terepjáró dizájnján. Kicsit élesebb, keményebb lett a forma, egy csomó színre fújt elem helyére fekete műanyag került, ami a mai szopottgombóc-világban már nem az olcsóság hanem a vagányság üzenetét hordozza. A pótkerék továbbra is a harmadik ajtón lakik, nagyon helyesen.

Az új Jimny számos látványos színkombinációban kapható és mindegyik jól áll neki. Ez a krémes-matt/vadászzöld, amiben tesztautónk pompázik, nagyon illik hozzá, de akinek túl szelíd vagy rejtőzködő, 120 ezres felárért kérhet metál- vagy gyöngyházfényezést, 220 ezerért pedig kéttónusú festést is választhat. A Jimnyhez a GL alapkivitelben vicces, sajátos dizájnú acélfelnik járnak, a tesztautó könnyűfém felnije már mutatja, hogy ez egy GLX verzió, vagyis a csúcs a mindössze két választható felszereltségi szint közül.

Méretek: 3645x1645x1720 mm

Terepszögek: 37-28-49 fok

Az új Jimny tapasztalatom szerint mindenkinek nagyon tetszik. Felnőtt, gyerek, nő vagy férfi, tök mindegy: a hatás, amit a Jimny kivált az emberekből, ugyanaz. Milyen cukiiii! Óva intenék (ismét) azonban mindenkit attól, hogy bedőljön a látszatnak. A Jimny maradt, ami volt: kicsi, de kemény, kompromisszumot nem tűrő terepjáró. Fésülgethetsz egy Yorkshire terriert akármeddig, köthetsz rózsaszín szalagot a hajába, de mutass csak neki egy patkányt, és rögtön kiderül, mire is tenyésztették ki valójában.

A Jimny egyik trükkje a szigorúan kétszemélyes hátsó traktus, a másik pedig, hogy a Suzuki a modellváltással gyakorlatilag teljesen felszámolta a csomagtartót az utastér bővítése érdekében. Tudják, mennyi a raktér a hátsó ülések mögött? 85 liter. Mutatom fényképen:

Nevetséges, mindössze 85 literes a csomagtér, kisebb, mint az előző Jimnyé volt (113 liter)

Az üléstámla döntése nagyon egyszerű, kétszemélyes kocsiként már 830 liter a raktér

Így állhatott elő az a felfoghatatlan helyzet, hogy a hátsó ülésen hihetetlen fej- és lábtér fogadja az XXL méretű utasokat is. Az első pillantásra ijesztően kicsi, alacsony háttámlájú székeken meglepően komfortos az utazás. Az első ülések is kicsik, nem is igazán kényelmesek, hosszabb úton derékfájdítóak, de rövidebb útra, egy-két órára azért megteszik.

Ülésmagasság-állítást ne keressünk sehol, a kormány is csak fel-le mozgatható egy kicsit, a pedáltér pedig szűk, de azért nem kellemetlen a munkakörnyezet a Jimny bal első ülésén. A két nagy körműszer a köztük lévő információs kijelzővel nem a legújabb divatot követi, de jól néz ki és kellően informatív is. Csak egy dolgot hiányoltam innen: egy terepjárón azért legalább egy vízhőfok-mérőt még illett volna elhelyezni. Az indulás utáni kék, a hideg motorra figyelmeztető lámpa önmagában kevés, ha extrém terepen pörgetjük a motort és szeretnénk tisztában lenni azzal, hogy is érzi magát pillanatnyilag a technika.

A középkonzolon trónol a Swiftből, Vitarából ismerős, egész jól kezelhető, átlátható logikájú HMI érintőképernyője, kissé igénytelen , ormótlan műanyag tokozásban, alatta pedig a GLX-ben automata klímakonzol büszkélkedik. Ezalatt egy gombsor húzódik: ide kerültek az ablakemelő kapcsolói (az előző Jimnyn még az ajtókon voltak a gombok) és egy-két egyéb holmi, például a lejtmenetvezérlő kapcsolója. Innen le és hátrafelé még néhány kicsi, az autó méretéhez igazodóan viccesen apró tárolórekeszkét találunk. Az utasülés előtt egy masszív plasztik kapaszkodó és egy pici kesztyűtartó található. Nagyon meglepő, de mind a vezető, mind az utas napellenzőjében van sminktükör (igaz, ez csak a GLX-hez jár).

A GLX bőrborítású multikormánya a kabin legnívósabb pontja

Fejtér a hátsó ülésen

A Jimny GLX utasterének két esztétikai csúcspontja van. Az egyik a bőrborítású, jó fogású, gombokkal teliszórt multikormány, ami megállná a helyét sokkal úribb karakterű kocsikban is. A másik pedig a váltókar és a terepváltó karja, ez a két tömör, masszív fémdarab, amely olyan időkből érkezett ebbe a 2019-es modellbe, amikor még tudtuk, mi a különbség “terepjáró” és “szabadidő-autó” között.

A műszerfalat és az ajtóbelsőt iszonyú mennyiségű olcsó, de az ötletes, részletgazdag forma miatt mégsem kellemetlen összhatású műanyagtenger borítja. A legviccesebbek az imbuszcsavar-fejet imitáló lágy műanyag sapkák a valódi csavarokon: igazi japán humor ál-csavarfejekkel elfedni a valódi csavarfejeket.

A GLX automata klímát kap, a GL-é manuális

Ami nem a motor és az elektronika, az gyakorlatilag változatlan a Jimnyben. Létraalváz, alatta két merev híd, csavarrugókkal, alapértelmezésben hátsókerék-hajtás, melyhez mechanikusan kapcsolható, fix osztóművel az első hajtás. A kapcsolás a Suzuki szerint akár 100 km/h sebességig menet közben is elvégezhető, de csak terepen, laza talajon érdemes zárni a 4×4-et, aszfalton megfeszül a hajtáslánc a központi differenciálmű hiánya miatt. Ha nagyon fogná a sár a kerekeket, vagy valami nehezet vontatnánk a kocsival, akkor pedig jöhet a felező.

Az új Jimny csak egyféle motorral kapható: másfél literes, 16 szelepes, hosszú löketű szívó benzinessel. Az elődmodellénél nagyobb és erősebb (102 lóerő a korábbi 85 helyett) motor az új autó nagyobb tömegét számottevően kisebb fogyasztással mozgatja. Tesztfogyasztásom vegyes üzembena régi Jimnyvel 7,5, az újjal 6,9 liter benzin volt 100 kilométeren, így a 40 literes tank bő 500 kilométerre volna elég. A tesztben volt elég sok földút, ahol dicséretesen keveset evett a kocsi – autópályán viszont még úgyis meglódult a fogyasztás a panelházakéhoz hasonlatos áramvonalasságú karosszériával, hogy 120, de inkább 110 km/h felett egyszerűen nem volt szívem tartósan kínozni az autót. Bírja, de nem szereti.

Őszinte motortér, benne egy másfél literes szívómotor

Első tengely

Már 40-nél lehet kapcsolni a legmagasabb fokozatot, 50-nél 1500-at, 100-nál 3000-et forog ötödikben a motor. Ez (is) jelzi, hogy a Jimny igazi otthona nem az autópálya, nem az országút, de még csak nem is a város, hanem a rengeteg, a szavanna, a farmok belső útjai. Terepjárónak kitűnő a kocsi, könnyedén lép át fatörzseket, tör át híg sártengeren, kúszik fel sziklás emelkedőkön vagy ereszkedik alá laza görgetekeken. Szűk nyomtávjával ott is elevickél, ahol a nagyobb terepjárók már felakadnának a bakhátakon, erdőben ott is meg lehet találni vele a rést a fák között, ahol már nem férne el egy nagyobb, nehezebb (de nem komolyabb!) terepjáró.

Ha mégis aszfalton kell használni, akkor viszont szenvedés vele az élet. Szó se róla, valamivel erősebb, gyorsabb és kevésbé kelletlen, mint gyengébb és még rövidebb váltójú elődje volt, de így is meg kell erőltetni az embernek magát, hogy országúton ne 80-nal andalogjon, mozgó útakadályként (ez a Jimny igazán kényelmes utazótempója), hanem tegye oda 90-100 közé a tempomatot, mint a személyautósok, autópályán viszont kifejezetten kegyetlennek kell lenni ahhoz, hogy képesek legyünk tartósan 130-cal kínozni üvöltő motorral, süvöltő diffivel szegény szerencsétlent. Meg tudja csinálni, ha muszáj, de hát bizonyára Melissa McCarthy is képes lenne végigbillegni tűsarkúban a catwalkon egy divatbemutatón.

Vöröshere-mező előtt pózol a Jimny, alkalmi sminkjében

Ami a jól megcsinált, masszív vasakon kívül van, érezhetően mind csak muszájból, biztonságtechnikai vagy marketingnyomás miatt került be a Jimnybe, és, hát, olyan is a működése. A rádió rosszul és gyengén szól. Az asszisztensek csak arra valók, hogy jól mutassanak a felszereltségi listán: az ütközésveszély-jelző túl hamar és feleslegesen jelezget, a sávelhagyásra figyelmeztetés gyengén, határozatlanul és esetlegesen csipog és bizgeti a kormányt, a lejtmenetvezérlésről tudjuk, hogy nem azért van a kocsiban, mert az olyan nagyon kell a terepen, hanem mert a modern ABS-ESP-elektronikában ez a funkció csak pár extra megírt sor a szoftverben. Többet érne ezeknél, ha mondjuk le lehetne venni a kabintetőt vagy leakasztani az ajtókat – ezek az extrák illenének a Jimnyhez!

Ahogy a bevezetőben említettem, a lelkes piaci fogadtatást látva a Suzuki nem volt szégyenlős az ár meghatározásával. A GLX felszereltségű, kézi váltós zöld tesztautó listaára (AKCIÓS!!! listaára) hatmillió forint. A precíz, finom japán szerkezet mellé pironkodva bár, de azért ideemelem az ütős-vágós őskövület, a Lada 4×4 (korábbi nevén Niva) alapárát: 3,6 millió forint, amiben nemhogy nincs benne a klíma, de az ugye még csak nem is rendelhető az orosz terepjáróhoz. Van viszont bőven összkerékhajtású autó, ami sokkal komolyabb komfortot, térkínálatot és még klímát is nyújt – a Jimnyénél jóval alacsonyabb áron:

Persze, persze:  fentiek bármelyike pillanatok alatt szétesik, elakad vagy porcikáira szakad, ha olyan körülmények közé visszük, amiben a Jimny boldogan fickándozik akár évtizedeken át. De ha nem terepjáróra, hanem alkalmi terepezésre is képes családi kocsira van szükség a ház körül, a fentiek bármelyike sokkal-sokkal jobb választás a Jimnynél.

Nagyon kívánatos formájú, vonzó kisautó, de aki napi használatra veszi meg, mert azt hiszi, hogy ez egy SUV, nagyon meg fogja gyűlölni

A maga nemében egyedülálló az alvázas, két merevhidas Jimny. Zabálnivaló cuki kis plüssállatos megjelenése dacára igazi munkagép, strapára tervezett, katonai eredetű célszerszám. Akit megtéveszt a cuki dizájn, és személyautóként akarja használni, félő, hogy nagyon meg fogja bánni a döntést. Valószínűleg már a városban rájön, hogy hibázott, de amikor kimegy az autópályára és kiderül, hogy a rádió nem tudja túlkiabálni a 130-nál négyezret forgó motort, majd amikor az első útbordán áthaladva úgy istenigazából megbillegeti magát a kis tündér – na akkor fogja megtudni, hogy mi is a különbség SUV és terepjáró között.

Szavazás