Mit tesz a jó dizájn! Elöl-hátul morcosra, aranyosan gonoszra rajzolt lámpatestek, a Vitaráról elcsent kopoltyúk a motorháztető alatt, az egykor Japánban sikeres Cervo törpeautót idéző hátsó ál-szellőzők a C-oszlopban, fekete tető és fekete felnik, és az Ignis máris sokkal komolyabbnak néz ki, mint amekkora valójában. Ugye, milyen szerencsétlen kis autópótlék első pillantásra a Celerio? És ez a mindössze tíz centivel hosszabb (de a kifutó Swiftnél így is 15 centivel rövidebb!) és hattal szélesebb Ignis mennyivel autószerűbb! Persze 16-os alufelniken könnyebb dolga van, és a 18 centis hasmagasság is sokat segít abban, hogy ne kisautónak, hanem már-már amolyan törpe SUV-nak érzékeljük az Ignist.

Mellesleg a Suzukinak pont ez volt az egyik szándéka a forma kialakítása folyamán. A népek szabadidőautót vesznek? Nosza, csináljunk nekik egy olyan autót, amire rámondhatjuk, hogy az! Miközben verjük át jól őket a saját érdekükben, és belülről csináljunk nekik valami egészen mást!

Az egykori Cervo törpekupét idéző Adidas-jel

A Vitara-kopoltyű

Ha beülünk az Ignisbe, azonnal kiderül, hogy ez nem SUV, hanem egy egyterű, ahogy régen emlegettük ezeket a kocsikat: MPV! Igazi Multi Purpose Vehicle az Ignis, bár ilyet már nem szabad mondani, hiszen az egyterűket nagyjából ledarálta a SUV-divathullám. De ettől még a hátsó ülések (a GLX felszereltségben) külön-külön tologathatók, támlájuk dőlésszöge állítható, ha pedig ledöntjük ezeket, tágas kisteherautó lesz az Ignisből.

181 centimmel magam mögött is kifejezetten kényelmesen elfértem, még úgy is, hogy a hátsó ülést nem kellett teljesen hátratolnom, így a csomagtartón is bővíthettem valamelyest. Rá is fért: az összkerékhajtású Ignis csupán 204 literes rakteret kínál az elsőkerekes 260 literes poggyászterével szemben.

Tesztautónk a létező legdrágább kivitel a jelenleg nálunk kapható Ignisek között, és ez látszik is a kabinban:

A fehér és az autó színére fújt elemek nagyon feldobják a kabint

Automata klíma és Peugeot 3008-jellegű gombsor

Full műanyag, de szép az ajtóbelső

Fehér és a karosszéria színére fújt elemek dobják fel az utasteret, még némi polírozott alumínium is akad itt-ott, a kormányon sok-sok gomb hivalkodik, sztereó kamera figyeli az utat a szélvédő tetején és még egy nagy, kapacitív érintőképernyős HMI-t is kapunk a műszerfal közepére. Ha azonban használni kezdjük a kocsit, hamar átüt az olcsóság a dizájn és a gazdag felszereltség mázán. De erről majd később, a vezetési élmény taglalásakor beszéljünk – előbb nézzük meg, hogy mit is vezetünk!

Az új Ignis a Suzuki új moduláris platformjára épül, vagyis a Balenóval (és a hamarosan érkező új Swifttel) közös építőkocka-készletből rakták össze. A kocsi a magyar piacon – egyelőre – mindössze egyféle motorral létezik, egy 1,2 literes, 90 lovas szívó négyhengeressel, Dualjet nevű kettős szívócső-befecskendezéssel.

Ötfokozatú kézi váltó kapcsolódik hozzá, a 4×4-esekben mindenképp, mert csak a fronthajtású kocsihoz lehet automatát is kérni. A futómű elöl MacPherson, hátul a fronthajtású modellek alatt csatolt hosszlengőkaros, a 4×4-eseknél viszont merevhidas, tekercsrugóval. Elöl hűtött tárcsafék, hátul egyszerű dobpár lassítja a kocsi még a legsúlyosabb változatában is mindössze 920 kilós tömegét.

Lejtmenet-vezérlő, elektronikus fék-differenciálzár, sávelhagyás-jelző és ráfutásgátló a 4×4-es Ignisben

Merev híd hátul a 4×4-ben

Az Ignis összkerékhajtási rendszere masszív sziklaként dacol a mindent elborító elektronikusan vezérelt kuplungos árral. Ez bizony egy klasszikus viszkókuplungos 4×4, ami az első kerekek kipörgésekor besűrűsödő trutyi segítségével automatikusan küld nyomatékot a hátsó féltengelyekre, ha kell. A rendszer nagyon könnyű, a 4×4-es Ignis mindössze 50 kilóval nehezebb a fronthajtásúnál. A 4×4-es Ignisbe gombbal kapcsolható elektronikus lejtmenet-vezérlés és egy Grip Control nevű elektronikus pszeudo-differenciálzár is került, amely 30 km/h alatti sebesség alatt aktiválható és a fékekkel fogja meg az el-elpörgő hajtott kerekeket.

Az Ignisnek számos hibája van, ezek közül némelyikkel könnyebb, némelyikkel nehezebb megbarátkozni. Egyszerű kisautó, ezért meg lehet neki bocsátani nyeklő-nyakló középkonzolt, a Suzukinál már hagyományosnak tekinthető papírvékony, az ablak felhúzásakor megmoccanó ajtókárpitokat, a párdekás kalaptartót, aminek annyira nincs tartása, hogy lépten-nyomon kiugrik a zsanérja. Ha dudálunk, olyan, mintha bent szólna a kürt, annyira nincs elszigetelve a motortér zaja a kabintól.

Ebben a méretben ez nem gyakori luxus

Sok tágas nyíláson át juthatunk a kabinba

Adatlap

Suzuki Ignis GLX AWD

Motor	1242 cm3 szívó, négyhengeres benzines
Teljesítmény	66 kW (90 LE) @ 6000
Nyomaték	120 Nm @ 4400
Gyorsulás (0-100 km/h)	11,5 s
Végsebesség	165 km/h
Fogyasztás (vegyes, kat/teszt)	4,7/5,3 l/100 km
Listaár:	5.040.000 Ft

Az is belefér, hogy a sok, látványos extra többsége korántsem üzemel olyan hatékonyan, mint a nagyobb, (még) drágább kocsikban tapasztalhatjuk. A sávelhagyás-jelző elég esetlegesen működik, és mivel túl finom kormányciceregtetéssel, a műszerfali fények túl szerény villogtatásával operál, az első pár alkalom után már észre sem veszi az ember. (Ha elaludnék vezetés közben, én tutira nem ébrednék fel rá – még szerencse, hogy nem szoktam ilyet csinálni.) A ráfutás-gátlás viszont hiperérzékeny. Amikor jó előre lassítva begurultam egy álló sor mögé a piroshoz vagy amikor egy lekanyarodó kocsi lassított előttem, és már tapostam is a féket; nos, még teljesen veszélytelen helyzetekben is hajlamos volt rám hozni a frászt a vörös jelzőfénnyel és a fékrendszer erőteljes zörgetésével.

Sokkal jobban zavartak ezeknél sokkal alapvetőbb dolgok. A futómű nagyon kisautós, támolyog, billeg az Ignis és nincs egyenesfutása, folyamatosan korrigálni kell a kormánnyal. A váltó pontatlan, ha gyorsan próbálunk kapcsolgatni, reccsenésekkel fejezi ki nemtetszését. Mintha nem is japán lenne. A motor kipörgetve már erős és a hangja is szép, de hiányzik belőle az az alacsony fordulaton ébredő nagy nyomaték, amitől a mai városi autók még ennél kisebb motorral is képesek komolyabbnak tűnni valós teljesítményüknél. Ha úgy kapom meg a kocsit, hogy nesze, 900-as, 75 lovas, azt is elhiszem – pedig 1242 köbcentijével egy kicsit ágaskodva már 1,3 literesnek is szólíttathatná magát! És hiába csak ötfokozatú a váltó, autópályán már kisebb emelkedőkön is vissza kell kapcsolni, ha tartani akarjuk a 130-at.

Egy olcsóautós perspektíva az utastérben

Mindezzel együtt az Ignis azért igenis élhető hétköznapi autócska. Csendes, békés vele az élet, a kormányzás könnyű, a fék egész jó, a tempomat jól működik, mellőzi a kisautóknál gyakran tapasztalható rángatásos, nehézkes működést. A fogyasztást tapasztalatom szerint inkább a sztrádamenetek tudják elvinni, mint a városi használat. Még úgy is, hogy az Ignisben alapértelmezésben nincs Stop-Start rendszer; persze 600-as alapjáraton egy ilyen kis japán benzinmotor nem sokat fogyaszt. Két etapban mértem fogyasztást, az 1/2 autópálya-1/3 országút, 1/6 város használatban 5,6, 1/6 sztráda, 1/6 város, 2/3 országút menetben 5,1 liter benzin fogyott el százon, tempós de normális vezetési stílus mellett.

A látványos, nagy érintőképernyőről is ejtsünk néhány szót! A Pioneer két DIN-es fejegységét nem sikerült olyan jól integrálni az Ignisbe, mint ahogy az elvárható egy igazán jól működő mai HMI-től. A menürendszer zavaros, a navigáció programozása komplikált, a mobilkihangosítás minősége oda-vissza nagyon gyenge (én se értek és engem se értenek). Mondjuk a tolatókamera, az nagyon vicces, egy 3,7 méter hosszú, szinte homorú hátfalú kocsiban. De tényleg van vevő, aki szívesen ad ezért pénzt? És milyen sok pénzt!

A Pioneer fejegység időnként kifejezetten ronda és buta bír lenni

Szinte messzebb van a képernyő a szememtől tolatáskor, mint a kocsi feneke

Utólag elnézést kérek minden kedves érdeklődő rokontól, baráttól, ismeretlen érdeklődőtől, akinek azt hazudtam, hogy ez a narancs-fekete, jópofa és gazdagon felszerelt kisautó 3,8 millió forintba kerül. Mentségemre legyen mondva én is azt hittem, hogy annyi és nem is nagyon csodálkoztam rajta, pedig kellett volna. Ez az összeg, pontosabban 3,755 millió forint az Ignis alapára, fronthajtással, az érdekes extrák nélkül. Ez a narancsszín kis gyösz viszont, hölgyeim és uraim, 5,2 millió forintba kerül listaáron. Azért ennyi pénzért már lehet válogatni az újautó-piacon, és nem csak az örök adu ászra, a Dusterre gondolok, ami kétszer ekkora, szintén 4×4-es és sok extra jár hozzá jóval olcsóbban.

Az új Ignis nagyon nem a régi Ignis. Sokkal divatosabb és a mai mezőnyben drágább is, mint egykori elődje volt