Az Ignisnek számos hibája van, ezek közül némelyikkel könnyebb, némelyikkel nehezebb megbarátkozni. Egyszerű kisautó, ezért meg lehet neki bocsátani nyeklő-nyakló középkonzolt, a Suzukinál már hagyományosnak tekinthető papírvékony, az ablak felhúzásakor megmoccanó ajtókárpitokat, a párdekás kalaptartót, aminek annyira nincs tartása, hogy lépten-nyomon kiugrik a zsanérja. Ha dudálunk, olyan, mintha bent szólna a kürt, annyira nincs elszigetelve a motortér zaja a kabintól.

Ebben a méretben ez nem gyakori luxus

Sok tágas nyíláson át juthatunk a kabinba
Adatlap
Suzuki Ignis GLX AWD
Motor |
1242 cm3 szívó, négyhengeres benzines |
Teljesítmény |
66 kW (90 LE) @ 6000 |
Nyomaték |
120 Nm @ 4400 |
Gyorsulás (0-100 km/h) |
11,5 s |
Végsebesség |
165 km/h |
Fogyasztás (vegyes, kat/teszt) |
4,7/5,3 l/100 km |
Listaár: |
5.040.000 Ft |
Az is belefér, hogy a sok, látványos extra többsége korántsem üzemel olyan hatékonyan, mint a nagyobb, (még) drágább kocsikban tapasztalhatjuk. A sávelhagyás-jelző elég esetlegesen működik, és mivel túl finom kormányciceregtetéssel, a műszerfali fények túl szerény villogtatásával operál, az első pár alkalom után már észre sem veszi az ember. (Ha elaludnék vezetés közben, én tutira nem ébrednék fel rá – még szerencse, hogy nem szoktam ilyet csinálni.) A ráfutás-gátlás viszont hiperérzékeny. Amikor jó előre lassítva begurultam egy álló sor mögé a piroshoz vagy amikor egy lekanyarodó kocsi lassított előttem, és már tapostam is a féket; nos, még teljesen veszélytelen helyzetekben is hajlamos volt rám hozni a frászt a vörös jelzőfénnyel és a fékrendszer erőteljes zörgetésével.
Sokkal jobban zavartak ezeknél sokkal alapvetőbb dolgok. A futómű nagyon kisautós, támolyog, billeg az Ignis és nincs egyenesfutása, folyamatosan korrigálni kell a kormánnyal. A váltó pontatlan, ha gyorsan próbálunk kapcsolgatni, reccsenésekkel fejezi ki nemtetszését. Mintha nem is japán lenne. A motor kipörgetve már erős és a hangja is szép, de hiányzik belőle az az alacsony fordulaton ébredő nagy nyomaték, amitől a mai városi autók még ennél kisebb motorral is képesek komolyabbnak tűnni valós teljesítményüknél. Ha úgy kapom meg a kocsit, hogy nesze, 900-as, 75 lovas, azt is elhiszem – pedig 1242 köbcentijével egy kicsit ágaskodva már 1,3 literesnek is szólíttathatná magát! És hiába csak ötfokozatú a váltó, autópályán már kisebb emelkedőkön is vissza kell kapcsolni, ha tartani akarjuk a 130-at.

Egy olcsóautós perspektíva az utastérben
Mindezzel együtt az Ignis azért igenis élhető hétköznapi autócska. Csendes, békés vele az élet, a kormányzás könnyű, a fék egész jó, a tempomat jól működik, mellőzi a kisautóknál gyakran tapasztalható rángatásos, nehézkes működést. A fogyasztást tapasztalatom szerint inkább a sztrádamenetek tudják elvinni, mint a városi használat. Még úgy is, hogy az Ignisben alapértelmezésben nincs Stop-Start rendszer; persze 600-as alapjáraton egy ilyen kis japán benzinmotor nem sokat fogyaszt. Két etapban mértem fogyasztást, az 1/2 autópálya-1/3 országút, 1/6 város használatban 5,6, 1/6 sztráda, 1/6 város, 2/3 országút menetben 5,1 liter benzin fogyott el százon, tempós de normális vezetési stílus mellett.
A látványos, nagy érintőképernyőről is ejtsünk néhány szót! A Pioneer két DIN-es fejegységét nem sikerült olyan jól integrálni az Ignisbe, mint ahogy az elvárható egy igazán jól működő mai HMI-től. A menürendszer zavaros, a navigáció programozása komplikált, a mobilkihangosítás minősége oda-vissza nagyon gyenge (én se értek és engem se értenek). Mondjuk a tolatókamera, az nagyon vicces, egy 3,7 méter hosszú, szinte homorú hátfalú kocsiban. De tényleg van vevő, aki szívesen ad ezért pénzt? És milyen sok pénzt!

A Pioneer fejegység időnként kifejezetten ronda és buta bír lenni

Szinte messzebb van a képernyő a szememtől tolatáskor, mint a kocsi feneke